特斯拉可能不是鯰魚,而是一條鯊魚,它對中國市場的加速搶奪,必然意味著一場血雨腥風的大洗牌即將拉開大幕。
“救兒子,還是救女兒?”
在電影《唐山大地震》中這道關乎生死的世紀難題,最近也發生在了上海,只不過面對“選蔚來還是選特斯拉”這個問題,上海市政府毫不猶豫地選擇了後者。
在3月6日蔚來汽車公佈的2018年財報中,除了全年淨虧損96億的信息外,關於“取消2017年簽訂的在上海嘉定建廠計劃”的信息,其實更為勁爆。
被動終止還是主動叫停?
在隨後的蔚來全年財務會議中,李斌證實了消息屬實,他表示,2018年11月,中國的工信部頒佈了一個50號文件,允許NIO和JAC(江淮工廠)這樣的聯合制造合作模式,從大方向上來說,成為中國主管的政府部門努力創新的模式。而現有的合肥江淮蔚來基地能滿足未來2至3年的產能需求。
而另一邊,上海市政府副秘書長陳鳴波在3月6日的兩會期間透露出信息,特斯拉純電動車項目進展順利,預計5月份完成總裝車間建設,年底部分生產線正式投產。他還表示,特斯拉是有史以來外資在上海最大的一筆製造業的投資,2018年從簽約、拿地到開工只用了半年時間,充分體現了上海速度。
針對蔚來嘉定建廠計劃取消這件事,目前存在兩種聲音:自媒體《穹眼財經》認為,新版《汽車產業投資管理規定》出臺後,蔚來被特斯拉擠出了上海;而更多的媒體則認為,蔚來去年淨虧損超96億元,目前資金鍊不足以支持巨大的開銷,而做出了主動叫停上海建廠的決定。
讓我們回顧一下蔚來從傳出自建工廠到終止這一計劃的時間軸。
2018年1月,上海市嘉定區行政服務中心發佈了題為《環保局窗口全力推進重大項目蔚來汽車的環評事宜》的文章,稱“雙方就廠房建設、方案設計、環評編制及其審批等方面做了充分溝通,力求在最短的時間內以最快的速度全力推進項目的建設”。這是業內第一次傳出蔚來要在上海自建工廠,而事實上,蔚來與嘉定區政府簽署相關框架協議是在2017年底。
在此之前,李斌是代工模式的堅定擁護者。不過隨著江淮代工蔚來持續受到市場的質疑,而且根據相關規定,要取得新能源生產資質,必須自建工廠,李斌對外的態度逐漸發生變化,他在某次採訪中曾坦誠,與江淮合作,對於蔚來塑造高端品牌的定位會有不小的挑戰。
蔚來官方確認,嘉定工廠既蔚來第二工廠,是上海市政府主導的重點工程,蔚來參與該項目,是基於公司戰略部署,為公司第三、第四款車型的產能所作的準備。
2018年10月27日,上海市政府舉辦外資大項目簽約儀式,簽約的共有12個項目,總投資超百億,其中最大的項目增資達到166.6億,就是蔚來汽車的簽約項目。彼時,蔚來汽車聯合創始人鄭顯聰談到上海與蔚來汽車的契合度時,表示:“把製造業留在上海,一定要加上‘智能’和‘研發’這兩個關鍵詞,成為高端製造業的標杆。”
很顯然,從代工的單腿走路到擁有自建工廠兩條腿走路,蔚來已經意識到,建立核心工廠,把整個製造流程走通,可以掌握全部製造環節的能力,這樣在代工過程中也能擁有更多主動權。如果只靠代工生產汽車,從某種意義上來說,並不能完全掌握自己的命運。
另外,在蔚來IPO之前曾表示,嘉定工廠將於2020年正式完工,建設和設備採購成本所需資金將達到6.5億美元(約45億元人民幣)。美國IPO、以及股權融資、車輛銷售收入將提供一半的資金,另一半則來自於上海當地的低息或無息貸款支持。
如此看來,從自建工廠的消息傳出,到去年10月底,蔚來汽車和上海市政府一直在積極推進該項目。那麼之後到底發生了什麼?
特斯拉享受了“上海速度”
而事實上,就在蔚來與上海嘉定推進項目的過程中,另一邊,上海臨港也在密切地與特斯拉進行談判。並且在2018年7月10日,特斯拉正式與上海臨港簽署投資協議,將在臨港地區獨資建廠,項目年產量達到50萬輛整車生產規模。這是上海有史以來最大的外資製造業項目。
很顯然,上海對於特斯拉在本地落戶的執念已經持續了4年。早在2014年,時任上海浦東新區副區長丁磊就曾與馬斯克談判,想在任期內落實引進特斯拉在上海投資建廠的項目。儘管據稱當時開出的條件也十分優厚,不過最終被馬斯克拒絕。
而從去年開始,特斯拉在華建廠的慾望越來越強烈,而上海對於引進特斯拉的熱情也一直初心不改。加上去年4月份,國家部署加快取消汽車製造行業外資股比限制,同時,去年上海發佈了“擴大開放100條”行動方案,提到“鼓勵外資投資先進製造業,爭取外資新能源汽車項目落地。”
特斯拉享受的優待還不止於此。
近日,特斯拉證實,已與中國建設銀行、農業銀行、工商銀行、上海浦發銀行在內的多家銀行達成協議獲得5.21億美元(約35億元人民幣)貸款,以便在中國上海建立汽車和電池工廠,快速達成生產Model 3轎車。如果不出意外,利率有可能為此前盛傳的3.9%,低於中國人民銀行4.35%的基準貸款利率。
這樣的“超國民待遇”,在業內難免引起了一些爭議。
一切的條件,都在向著有利於特斯拉落戶上海的方向發展。
根據新版《汽車產業投資管理規定》做出的規定,提出要嚴控新建純電動汽車生產資質,且要求在所屬省份已有電動車項目完成規劃產能的基礎上才能申請。也就是說,如果特斯拉先拿到生產資質,那麼蔚來汽車要拿到上海的資質,需要等特斯拉上海工廠建成並且達成10萬輛量產目標。
從博弈的結果來看,上海的選擇一目瞭然。
可能從來沒有一個外資品牌像特斯拉一樣,受到如此一路綠燈的優待。而這對於一眾本土造車新勢力而言,即將直面巨大的競爭壓力,尤其是當Model 3國產後定價落在30萬元以內後,對於像蔚來這樣的企業打擊到底會有多大,著實令本土汽車人不無擔憂。
無論如何,在國家新能源補貼退坡的前一年,加速引進特斯拉這樣的對手,其背後意味深長。
從1994年開始,國家用“50:50合資股比”的政策“紅線”,對本土汽車工業撐起了一把保護傘。到現在態度上發生了轉變,尤其是在新能源產業嚴重依賴補貼的背景下,試圖逐漸放開保護,加速市場化轉型,讓企業參與到更慘烈的競爭中去培養競爭力。
只不過,特斯拉可能不是鯰魚,而是一條鯊魚,它對中國市場的加速搶奪,必然意味著一場血雨腥風的大洗牌即將拉開大幕。
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