▼ 2018年對造車新勢力來說是不平凡的一年，是造車新勢力實現量產和交付的元年。造車新勢力為汽車行業注入了新鮮的血液，推動著整個行業的轉型升級，為消費者帶來了創新的產品。但是，資本市場進入寒冬以後，重度依賴外部投資的造車新勢力們也在痛苦與希望中掙扎，並且造車新勢力只有在經受住用戶和市場的考驗後，才能站穩腳跟，所以2019年，造車新勢力們依舊不會輕鬆。
文 / 李暢、李亞男
4月10日，車和家首款產品“理想one”在常州自建工廠中發佈亮相，創始人李想在發佈會上表示，“創業20年了，今天是我最緊張的一天，今天就是我們公司的諾曼底登陸日。我們只有這一次出牌的機會。”
事實上，有不少造車新勢力在時間上已經走在了車和家前面。2018年，蔚來、威馬、前途、小鵬、新特、雲度、合眾、天際（原電咖）、紅星等企業先後有產品上市交付，造車新勢力們開始用產品說話，略微晚到的理想將在今年第四季度進入交付。
新能源汽車的走向越發明顯。據乘聯會數據顯示，2018年，國內新能源乘用車銷量為99.30萬輛，比上年同期增長90.4%。該數據為零售數據，若按批售量算，2018年國內新能源乘用車的銷量已突破百萬，再加上新能源商用車，國內新能源汽車的體量已達到了年銷120萬輛的水平。
反觀傳統燃油車領域，2018年，燃油車零售量為2138.57萬輛，比上年同期下降7.8%，並且乘用車三大細分市場皆出現了負增長的情況。
一邊是燃油車的低迷，一邊是新能源汽車的崛起，這指引著國內汽車行業將走向新能源汽車的方向。
《新零售百科》整理分析了目前造車新勢力的發展概況，並重點對蔚來、威馬、小鵬、車和家從資本、量產、交付、團隊、產品、政策等維度進行了綜合分析和對比。
數據較量
2018年，蔚來不僅銷售了一萬多輛ES8，第二款車型ES6也已正式亮相，9月還成功在美國證券交易所掛牌上市。
車和家的市場聲量僅次於蔚來，不僅通過收購力帆拿到了生產資質，又發佈了理想ONE，呼聲達到了新高度。其增程式動力系統開闢了一個全新的思路，超長續航配合快充、慢充和加油發電三種能源補給方式，解決里程焦慮和充電焦慮問題。
同樣，小鵬、威馬等造車新勢力也在努力向前進發，他們都是未來可能存活下來的品牌。
理想與現實
威馬汽車創始人沈暉曾在採訪中坦言，“新勢力面臨最大的挑戰是大面積交車”。
去年8月，蔚來NIO House深圳中心開業時，李斌在接受媒體時強調，蔚來今年可以交付一萬臺ES8，“我想和他（何小鵬）打一賭，賭他一輛小鵬G3，賭我一輛ES8。”而此前何小鵬曾公開表示，2018年沒有哪家新造車企業能夠實現1萬輛交付。何小鵬在微信朋友圈中接下了這個賭局，“等年底看結果（我覺得我肯定會贏，嘿嘿，謝謝李斌的禮物），加油啊李斌”。去年年底，蔚來ES8累計交付11348輛，李斌贏得了賭局。
去年9月，威馬EX5產品交付大會上，沈暉立下軍令狀，稱2018年前交付1萬輛，2019年爭取交付10萬輛；然而2018年過去了，交付數額不足其預想的40%。
大規模交付考驗的是造車新勢力的人、錢、技術的協調前進。一方面，是造車新勢力普遍沒有成熟的生產線，亦或在新物種誕生過程中需要不斷地“縫縫補補”。何小鵬曾在演講中表示，造車是個深坑，造車的難度比互聯網創業的100倍，“一個車有接近3萬個零件，如果每個零件的出錯概率是1%，也就是說可靠率是99%，一臺車把2萬—3萬個零件組裝在一起，這個車基本上每個星期都會出現問題”。
另一方面，造車新勢力將物聯網、AI、大數據等新興科技注入車體軟硬件裡，無疑把研發難度放大了很多倍，這也是造成規模交付難的重要原因之一。在維持車體的正常運轉的同時，如何讓人車交互、輔助駕駛等智能體驗日常化、可以應對各種突發狀況，成為橫亙在造車新勢力量產的關鍵瓶頸之一。
渠道拋棄傳統4S模式
對於造車新勢力來說，比起交付時間，更重要的是交付能力以及交付之後售後服務保障體系的建設。造車新勢力正在此方面深入影響著整個汽車流通體系的變革。
蔚來和車和家選擇直銷；小鵬在線上利用其股東阿里的優勢，解決流量方面的問題，小鵬CMO熊青雲在2月23日透露，小鵬在一二線城市門店將全部直營，三四線城市未來會考慮加盟形式。
威馬則與他們都不同，選擇與懂行業、懂用戶又有新思維的合夥人設立Space、Store、Station。另外，與覆蓋全國的連鎖實體服務網絡等機構合作，構建綜合服務網絡Spot，以此實現對各個區域和目標人群的全面覆蓋，完善以用戶為核心的網絡佈局。
儘管形式各不相同，但造車新勢力在渠道方面的共同點是，實現銷售與售後的分離，實現與用戶的多觸點接觸。在造車新勢力的眼中，4S店的模式幾乎已經完全被拋棄了。
補貼利好收縮
3月26日，財政部、工業和信息化部、科技部、發展改革委聯合發佈《關於進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》(以下見車《通知》)決定： 2019年新能源汽車補貼標準在2018年的基礎上退坡超過50%，並取消“地補”，改為補貼充電基礎設施。2019年3月26日至2019年6月25日為過渡期，6月26日新的補貼政策開始實施。地方補貼將取消，國補最高退坡60%。
其中，對於續航里程250公里以下以及電池系統能量密度要求低於125Wh/ kg的純電動乘用車取消補貼；續航250公里至400公里的純電動車型補貼降至1.8萬元；續航400公里以上的車型補從5萬元降至2.5萬元。
對此，多家造車新勢力通過漲價、短期自負補貼的方式應對政策收口，緩和市場情緒。
相較於燃油車來說，成本和性能優勢使得新能源汽車成為大勢所趨，此前國家和地方的補貼和手續優惠政策加速了這一進程，在補貼利好收縮後，新能源汽車的銷量或許會迎來平穩期。
但可以預見的是，隨著各家造車新勢力充電樁、線下服務點的鋪設漸成規模，車輛運行漸趨成熟後，補貼收縮對於新能源汽車市場前景的影響將會逐漸降低。
2019年，新造車勢力進入量產關鍵期，承諾產能與實際交付的差距、新能源補貼政策的收緊、頻頻爆出的負面新聞使造車新勢力在質疑中艱難前行。誰能把握住最後的市場窗口期？答案即將在不久之後揭曉。
數據來源：各品牌官網、車主之家、天眼查、微信公眾號《汽車銷量排行》《汽車商業評論》
閱讀更多 新零售百科 的文章
