2019新能源汽車補貼政策終落地，基本符合先前大幅退坡的預期，但政策還釋放了這些信號，是你可能還沒有注意到的
↓↓↓2019年3月26日，財政部、工業和信息化部、科技部和發展改革委四部委聯合發佈了《關於進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》。通知指出，要降低新能源乘用車、新能源客車、新能源貨車補貼標準。通知3月26日起實施，2019年3月26日至2019年6月25日為過渡期。過渡期後不再對新能源汽車給予購置補貼，轉為用於支持充電（加氫）基礎設施“短板”建設和配套運營服務等方面。
新能源補貼政策調整 看這七大主要措施
一是適度優化技術指標，堅持“扶優扶強”。按照技術上應先進、質量上要可靠、安全上有保障的原則，技術指標上限不做調整，防止企業盲目追求高指標忽視安全性，適當提高技術指標門檻，推動技術加速進步。同時，進一步簡化現行補貼指標體系，為企業開發產品提供更加寬鬆的政策環境。
二是加大退坡力度，分階段釋放壓力。按照2020年以後補貼退出的制度安排，為了使新能源汽車產業平穩過渡，採取分段釋放調整壓力的做法，即2019年補貼標準在2018年基礎上平均退坡50%，至2020年底前退坡到位。這一退坡比例與當前整車綜合成本下降的比例基本適應。
三是優化清算制度，緩解企業資金壓力。現行政策規定，運營車輛申請補貼清算需滿足2萬公里行駛里程。部分企業反映清算時間長、資金佔用壓力大。為緩解企業資金壓力，新政策規定：從2019年開始對有運營里程要求的車輛，完成銷售上牌後即預撥一部分資金，滿足2萬公里後再予以清算。
四是設置政策過渡期，保證產業平穩過渡。考慮到新能源汽車技術改造和升級的週期，消化庫存產品需要一定時間，為避免對企業產銷產生大的影響，繼續設置政策過渡期。過渡期間補貼標準適當降低。
五是強化非補貼政策作用，鼓勵新能源汽車消費。地方出臺的不限行、免限購和上牌便利等非補貼措施，對擴大新能源汽車消費發揮了重要作用。針對有些地方將上述措施與推薦車型目錄掛鉤的情況，為了鼓勵新能源車消費，自2019年起，新政策規定對符合汽車產品公告要求但達不到補貼技術門檻的產品，納入推薦車型目錄。
六是營造公平環境，取消地方購車補貼。要求地方從2019年起完善政策，過渡期結束後不再對新能源汽車（公交車和燃料電池汽車除外）給予購置補貼，將購置補貼集中用於支持充電（加氫）等基礎設施“短板”建設和配套運營服務等環節。
七是加強產品質量監管，提高產品綜合性能。 為進一步提高產品質量和安全性，新政策規定將建立產品安全監控和“一致性”抽檢常態機制。對由於產品質量引發重大安全事故，或經有關部門認定存在重大質量缺陷的車型，暫停或取消推薦車型目錄，並相應暫緩或取消財政補貼。
“補車”變“補電”背後的深層意義
本次新補貼政策的一大重點，就是地補取消改為補貼充電基礎設施。
通知指出，地方補貼政策在2019年過渡期後不再對新能源汽車（新能源公交車和燃料電池汽車除外）給予購置補貼，轉為支持充電（加氫）基礎設施“短板”建設和配套運營服務等方面，如地方繼續給予購置補貼的，中央將對相關財政補貼作相應扣減，此舉能夠更加規範地方補貼的用途並引導車企之間公平競爭。此外對於非私人購買或用於營運的新能源乘用車，按照相應補貼金額的0.7倍給予補貼。
另一大重點在於，政策對燃料電池汽車和新能源公交車支持另有考慮。財政部解釋稱，
為促進燃料電池汽車產業加快發展，進一步推動公交車行業轉型升級發展，目前財政部等部門正在研究支持燃料電池汽車和加快推廣新能源公交車的政策措施，將按程序報批後另行發佈。 此次政策調整是有其背景所在。2009年以來，中央財政開始大力支持新能源汽車推廣應用。在各方共同努力下，我國新能源汽車產銷規模快速增長。2018年產銷達到127萬輛和125.6萬輛，分別同比增長59.9%和61.7%。新能源汽車整車、關鍵零部件的技術水平明顯提升，產業綜合競爭力明顯提升，已由起步期進入成長期，產品的社會認可度顯著提高，產業規模效應顯現，動力電池和整車成本大幅下降。
但隨著新能源汽車產業規模的迅速擴大，產業發展過程中也出現了一些新情況、新問題。為了讓財政政策能夠真正做到對推動新能源汽車產業創新發展起到積極的引導和撬動作用，財政部也在不斷探索調整完善財政補貼政策，比如這次補貼政策就出現了由“補車”改為“補電”的重磅改變！
像這樣根據國內新能源車產業的技術進步情況、成本變化情況，以及國內外產業發展情況等，補貼政策動態調整機制，能夠積極推動我國新能源汽車產業做優做強做大，提升競爭力，實現產業高質量發展。
充電基礎設施行業有望在今年實現爆發式增長
補貼新政出臺以後，業內專家們普遍看好充電（加氫）基礎設施及運營相關產業鏈公司。
早在2018電動汽車充電設施互聯互通京廣行論壇上，中國電動車充電基礎設施促進聯盟綜合部主任張帆就透露過這一信息：“充電保障是新能源汽車競爭的重要因素，2020年新能源汽車個人補貼完全取消後，資金將會流向真正的使用端。”
目前，我國充電樁數量依然嚴重滯後於新能源車的發展，充電難問題已經成為影響新能源車消費的一大關鍵因素。截止2018年底，根據充電聯盟統計數據，我國公用樁和私用樁保有量分別為33.1萬、47.7萬，總計達到80.8萬根，對應年底我國電動車保有量達到261萬臺，總體車樁比達到3.2:1，離《電動汽車充電基礎設施發展指南》規劃的車樁比1:1的規劃相差甚遠。
加氫站建設更是受到國內氫能市場尚未成熟的制約，導致市場上氫燃料電池汽車數量未能有大幅增長。
而此次政策的出臺，給加氫站建設運營企業和加氫站核心零部件企業釋放了一個強有力的信號，就是不再單單隻補貼燃料電池汽車，而是也對基礎設施進行補貼。一是可以改善加氫站建設及運營企業的生存狀態；二是促進帶動加氫站核心零部件生產企業研發，可以加快實現國產化進程從而從根本上降低加氫站基礎和運營成本， 也就可以加快氫能基礎設施的發展。此次補貼政策正好彌補了國內加氫站國家財政補貼的空白。
隨著燃料電池行業的持續升溫，多地已經出臺了產業化建設加氫站規劃再配合這次國補政策的出臺可謂是如虎添翼，氫能產業春風已經在2019年吹遍全國。
據預計2020年後國內氫能與燃料電池產業將進入快速發展階段，到2030年國內加氫站勢必突破1000座，燃料電池汽車數量將達百萬輛之多。
高旅集團新能源事業中心認為，隨著2019年國補方案再一次明確了過渡期後不再對新能源汽車（新能源公交車和燃料電池汽車除外）給予地方購置補貼，轉為用於支持充電（加氫）基礎設施“短板”建設和配套運營服務方面之後，充電樁基礎設施情況、運營企業充電電量均有望大幅改善，全行業有望觸底強勁反彈。儲能式充電站、氫燃料電池也是高旅未來計劃加大投入的領域，這次補貼政策的改變對於高旅這樣的企業來說更是一次很好的機遇。
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