全球最不看好電動汽車的車企中，豐田汽車絕對是排得上數一數二的位置。
不知當年豐田跟特斯拉合作開發RAV4 EV的過程中發生了什麼事情，但除了特斯拉的激進作風，這一輛RAV4 EV誕生的痛苦過程或許才是讓豐田放棄純電動汽車，轉而全力發展油電混合動力技術的一個最重要誘因。
豐田的油電混合動力自1997年開始落地，通過複雜的行星輪結構，集合了電機和發動機的優勢，在用車習慣、駕駛、保養等方面都跟燃油車保持一致，同時還能將油耗直接降低30%以上。
全球車企都認同豐田這一套精密靈活而高能效的動力系統，無奈豐田壟斷了專利，除了本田汽車最終通過“銳混動”技術撕開了一個缺口，幾十年的時間裡鮮有車企能夠成功突破專利封鎖。
除了混合動力技術之外還有增程式電動技術和插電混合動力技術。增程式電動技術是通用、日產對於新能源汽車的一個解決方案，但遠遠沒有豐田的油電混合動力技術普及。插電混合動力技術在新能源汽車開始中國市場全面普及的過程中，因為一張綠色的牌照，無純電動汽車的續航里程焦慮，再加上車型越來越豐富，逐漸成為新能源汽車的第一選擇。
在對混合動力技術封鎖將近20多年後的今天，在插電混合動力汽車和純電動汽車即將大規模普及的今天，豐田突然宣佈將限時授權開放其混合動力、純電動和氫燃料電池等23740項技術專利，涵蓋電動化汽車動力系統最重要的電機、PCU和系統控制等內容。
不同於特斯拉的無限期無需授權使用權利，豐田本次開放專利需要經過豐田審核，同時開放時間限定為2030年，這不禁讓人對豐田本次專利開放的深層意義表示疑慮。
上海國際車展期間，中國造車新勢力——奇點汽車宣佈獲得豐田授權，將以豐田eQ純電動汽車為基礎開發微型智能電動汽車IC3，針對城市短途出行或共享出行市場。
在與吉利實現了混合動力技術的首次合作之後，這是豐田跟中國車企在電動化技術合作的又一成果。據悉，豐田將基於此授權而獲得奇點汽車的新能源汽車積分優先購買權。
純電動汽車eQ一直以來是豐田純電動汽車規劃的實現載體，僅僅是作為短途出行的選擇，是移動出行的一個補充組成部分。只是，這款車早在2012年就已經正式停產，全面讓位於豐田的油電混合動力汽車。
只是，奇點汽車在造車新勢力隊伍屬於後來者，首款純電動汽車iS6早在2016年已經發布，上市時間卻不斷推遲，截至目前也沒有一個具體的發佈時間。
從北汽代工，借用北汽造車資質，再到安徽和江蘇兩地同步自建工廠，奇點的造車之路至今還無法落地，選擇奇點汽車進行合作，就像當年選擇了默默無聞的特斯拉一樣，只是這一次豐田汽車在打什麼算盤也只有等待奇點汽車的投產才能知道了。
豐田汽車於4月22日針對業界對本次專利開放的疑慮再次發文，如下是相關摘要：
豐田在文中再次強調電動化汽車並不僅僅是電動汽車。本次開放的汽車電動化技術僅僅電動汽車最重要的電機、PCU和電池三項技術中的前兩者，並不包括電池。豐田的電池技術將與松下共同開發，未來是否開放是一個需要檢討的事情。
純電動汽車所需要的電池電容量，相比較混合動力汽車、插電混合動力和氫燃料電池汽車來說是數十倍的水平，而混合動力汽車的電池技術實現起來更加現實可能。
在文章中，豐田強調了美國的ZEV零排放機制和中國的NEV新能源汽車監管機制，對傳統燃油車排放的限制和對新能源汽車的促進。豐田的油電混合動力汽車自2018年開始被排除在ZEV之外，而只有純電動汽車和氫燃料電池可以滿足要求。要滿足2020年ZEV規管制度，豐田純電動汽車的銷量要佔其總體銷量的4%。
在規管更加嚴格的歐洲市場，豐田在沒有一臺純電動汽車銷量的情況，依然取得了業界油耗表現最好成績，就是因為豐田在歐洲市場銷售了大量的混合動力汽車。歐洲最近公佈2030年遠期規劃的汽車排放限制是一個極其嚴格的標準，而各國政府也設定了類似的標準。
豐田說，汽車產業要對環保做出貢獻，不僅要開發更加綠色環保的汽車，但還必須有用戶願意購買才行。
在未來10年到20年間，未能大規模普及的純電動汽車也無法滿足歐洲對排放限制的目標，其中最主要的原因是大容量動力電池價格已經到達瓶頸，遠遠未達到可以全面的普及價格水平。
歐洲車企一直認為混合動力技術是“加拉帕戈斯”，意思就是說混合動力技術是日本車企在孤立的日本市場內，獨自進行了“最適當化”的改進，生產出具與眾不同特點的產品。豐田認為這反映出歐洲車企在面臨如此嚴格的排放要求下，還無法改變自己的心態。
近年來，越來越多想購買混合動力系統的汽車製造商找到豐田。但是混合動力技術不是拿來就能用的，而需要將混合動力系統與自家車型進行匹配磨合才能最終實現商品化。
豐田認為在全球排放限制的壓力下，全球車企都承認混合動力技術是現實的解決方案，而且越來越多的車企寄望採用豐田的混合動力技術。出於保護全球環境的使命驅使之下，豐田將其混合動力技術部門事業化，其中的一個措施就是開放混合動力、純電和氫燃料電池技術等專利。
按照歐洲對二氧化碳排放量的限值，傳統汽油車雖然能夠達成2019年的130g目標，但將很難滿足2020年的95g目標，而2025年的目標將只能通過混合動力技術才能達成，2030的目標只能插電混動技術來解決了。
在此過程中，通過純電動汽車的“大量普及”，將能夠更快地達成相關限值要求，這在豐田看來是不現實的事情。
在一整篇文章中，豐田先排除了純電動汽車大規模普及的可能，然後再宣講其混合動力技術將如何幫助車企實現各國政府對嚴苛排放的要求。簡單總結來說，豐田混合動力技術是拯救全球燃油車的唯一可行技術。
這一篇文章將豐田對其混合動力技術的驕傲表露無遺，也同樣表明了豐田對電動汽車的不屑一顧。現實情況卻不如豐田宣講的嚴峻，舉個例子來說，賣一輛純電動汽車就能夠帶來賣5臺混合動力汽車才能實現排放遞減效果，何樂而不為？更何況相信沒有任何一家跨國車企願意放下身段來跟高高在上的豐田商談一個本身就不對等的合作。
這也是為什麼以大眾為首的跨國車企全力發展插電混合動力汽車和純電動汽車。相信在全球車企的共同努力下，豐田所固執認為的電動汽車因為動力電池價格高昂而無法大規模普及的問題將能夠很快得到解決，這一點中國自主車企已經在很大程度上實現。
退一萬步來說，新能源汽車積分可以通過交易獲得。豐田對於電動汽車如此堅決的反對，遲遲未公佈與其全球地位相匹配的電動汽車規劃，或許精於計算的豐田早完成了發展純電動汽車的投入和對外購買新能源汽車積分費用之間的成本對比。
截至2019年2月，豐田混合動力車型累計銷量已經超過1300萬臺。豐田最新的電動汽車規劃是在2020年代的前半期，在全球推出10款純電動車型，到2030全球電動車型銷量超過550萬臺。
通過授權專利技術獲得價格低廉的新能源汽車積分，對於豐田來說，是一個非常划算的買賣。
於此同時，正如廣汽豐田此前通過銷售廣汽集團GS4轉化而來的純電動SUV ix4以及2019年同樣將納入廣汽集團Aion S 的系列車型以獲得新能源積分，這樣的方式同樣能夠滿足中國新能源汽車政策要求。
在整車動力電池方面，豐田與松下全面結盟，合資公司將於2020年正式在中國和日本落地，為豐田電動汽車發展奠定堅實的基礎。只是，豐田一直以來力推的固態電池，卻似乎沒有太多重磅的新聞發佈，甚至於在豐田的新能源汽車規劃中也沒有提到。這是豐田的秘密武器，還是遇到了瓶頸，看來也只能等2020年的到來了。
豐田對於電池技術的規劃，或許更多的不是為了純電動汽車車型，而是面向更遠未來的氫燃料電池車型。
在混合動力技術與吉利實現合作，在純電動汽車與奇點實現合作之後，4月22日，豐田與北汽福田在氫燃料電池動力公交車實現了合作。
2020年的東京奧運會，將成為豐田向全球展現其汽車實力的最佳舞臺和最佳時刻，豐田究竟會有什麼樣的秘密武器讓業界驚歎確實值得期待。
2022年的北京冬奧運會，或許就是氫燃料電池技術的大規模展示和應用。畢竟在北方冬季，使用純電動汽車存在很多的不便和限制，氫燃料電池車將成為屆時最為現實可能的新能源汽車，沒有之一。中國政府同樣在氫燃料電池技術領域在展開攻堅戰，公交車試商用已經在進行之中。
對於豐田來說，與其投入大量資金到僅僅作為過渡階段的純電動汽車，還不如面向未來全力開發氫燃料電池汽車。
應對各國的限制政策，通過大規模推廣油電混合動力技術和插電混合動力技術，再通過專利授權協議來獲得額外的新能源積分，總比自己All in 純電動汽車的方式要保險得多。
這是一個全球賭局，而豐田對此信心滿滿。
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