特斯拉豪言2年內實現全自動駕駛。
“嘴炮”馬斯克又上了頭條。
4月22日，特斯拉在加州帕洛阿爾託舉行了投資者日，馬斯克展示了特斯拉的“全自駕計算機”（full self-driving computer）。這也意味著，Autopilot 硬件 3.0 正式亮相。馬斯克還表示，預計將於2020年第二季度推出完全自動駕駛汽車。
除了之外，他對激光雷達的看法再次引發巨大爭議。“傻子才用激光雷達，現在誰要還是靠激光雷達，那就註定完蛋！激光雷達用了一大堆昂貴的傳感器，毫無必要。”
據瞭解，傳感器相當於自動駕駛汽車的眼睛。通過傳感器，自動駕駛汽車能夠識別道路、其他車輛、行人障礙物和基礎交通設施。按照自動駕駛不同技術路線，傳感器可分為激光雷達、傳統雷達和攝像頭三種，各具優缺點。
清華大學鄧志東教授介紹，自動駕駛環境感知的技術路線主要有兩種：一種是以特斯拉為代表的視覺主導的多傳感器融合方案；另一種以激光雷達為主導，典型代表如谷歌Waymo、Uber、福特、通用、蘋果等。
此前，路透社援引三位知情人士稱，蘋果正與至少四家公司談判，希望能夠尋找到比當前更小、更便宜的下一代激光雷達。除此之外，知情人士還表示蘋果可能正在自主研發激光雷達。
部分業內人士告訴時間財經，此次事件是技術路線之爭，最終哪種傳感器會成為主流，主要取決於市場和用戶。不管如何，最終主流傳感器要保證感知的穩定和準確。從目前來看，激光雷達相較攝像頭有很大的優勢。
Velodyne亞太區總監翁煒表示，目前最佳的無人駕駛的方案沒有定論，在某些特定場景下只用攝像頭也是可以實現的，關鍵是特斯拉對自己車輛用途的定義，如果是全天候全場景無人駕駛，單一攝像頭解決方面已經被證實是有缺陷。
技術路線之爭？
自動駕駛技術分為多個等級，目前國內採用較多的是美國汽車工程師協會（SAE）和美國高速公路安全管理局（NHTSA）的分類標準。按照SAE的標準，自動駕駛汽車視智能化、自動化程度水平分為6個等級：無自動化（L0）、駕駛支援（L1）、部分自動化（L2）、有條件自動化（L3）、高度自動化（L4）和完全自動化（L5）。
從實現自動駕駛方向來看，特斯拉與Waymo代表兩種不同的技術路線：特斯拉選擇從L2級慢慢向L4/L5級過渡；Waymo則準備一步到位，直接開始L4級自動駕駛的研發。
這也決定了他們採用不同的傳感器。部分業內人士告訴時間財經，特斯拉選擇的攝像頭視覺，屬於被動視覺，受環境光照的影響較大，目標檢測與SLAM較不可靠，但成本低。激光雷達是主動視覺，它的目標檢測與SLAM比較可靠，但是卻丟失了顏色和紋理且成本高昂。
從目前來看，特斯拉在實際數據上更具優勢。馬斯克表示，特斯拉擁有約50萬輛配備自動駕駛硬件的汽車，可以在行駛中採集數據並供給人工智能神經網絡，不斷提高車輛識別圖像和自動駕駛能力。
不過，這個過程並非一帆風順。目前，已經有至少四起致死事故與特斯拉Autopilot有關。2016年1月，京港澳高速河北邯鄲段，特斯拉Model S撞上一輛正在作業的道路清掃車，車主死亡；2016年5月和6月，美國和瑞士也各自發生一起，因Autopilot引發事故；2018年，美國加州，一輛Model X在高速公路行駛時，撞上混凝土隔離帶，駕駛員死亡。
相比之下，更多的企業選擇了技術先進的激光雷達。目前，在激光雷達領域，百度、福特、戴姆勒、德爾福、採埃孚、英特爾均有所佈局。除此之外，谷歌Waymo在2017年2月宣佈，將激光雷達的成本降低了90%以上；通用汽車2017年10月宣佈，收購激光雷達創業公司Strobe，據稱後者技術可將激光雷達成本降低99%；激光雷達巨頭Velodyne的巨型工廠“Megafactory”的新產線已經投產，預計產能將達到100萬臺/年。
值得一提的是，馬斯克還提到“2020年第二季度推出完全自動駕駛汽車”，但這遭到部分業內人士的質疑。加州大學伯克利分校長期參與自動駕駛技術研發的史蒂文·施拉多弗表示，馬斯克聲稱的技術目前“並不存在”。據美國媒體報道，美國目前有60多家公司正在研發自動駕駛汽車，而專家普遍預計，至少在10年內，能夠完全應對所有行駛狀況的最高級別（L5）自動駕駛技術無法實現。
蘋果倒數第二？
目前，自動駕駛的競爭，主要在中美企業之間展開。2019年3月，美國市場研究機構NavigantResearch發佈了最新的自動駕駛競爭力榜單。其中，美國Waymo、通用Cruise和福特自動駕駛子公司，成為了當前行業領導者；百度Apollo、戴姆勒-博世、寶馬-英特爾-FCA、Uber等成為了當前行業“競爭者”；蘋果和特斯拉則被劃分為挑戰者。
在產品研發上，Waymo暫時是全球公認的技術領跑。Waymo進入自動駕駛領域已經有十年時間，測試里程數在行業遙遙領先。2019年4月，Waymo表示，他們已選定底特律的一家工廠來大規模生產自動駕駛汽車。
備受關注的蘋果，雖然起步較早，但發展並不順利。據瞭解，2015年，“泰坦計劃 (Project Titan) ”啟動，研發人員超過5000名。2018年，蘋果擁有了加州擁有66輛自動駕駛汽車，僅落後通用汽車的117輛。
不過，2018年美國加州車管局(DMV)公佈的數據顯示，蘋果以1.1的MPD值，在所有提供數據的自動駕駛企業中，排名倒數第二。這意味著，蘋果的自動駕駛汽車，每行駛不到2公里，就需要人工接管一次；反觀排名第一的Waymo，行駛1.7萬公里才需要人工介入一次。
在國內，雖然無人駕駛行業發展尚且不夠成熟，但整體環境發展態勢良好。就目前而言，國內企業加速佈局無人駕駛，包括國內的BAT、華為等科技巨頭，以及一汽、上汽、長城、北汽、長安等傳統自主品牌。
2019年3月底，《北京市自動駕駛車輛道路測試2018年度工作報告》對外發布。報告顯示，2018年，百度、蔚來汽車、北汽新能源、小馬智行、騰訊、滴滴等8家企業，總測試里程達到15.36萬公里。其中，百度以45輛自動駕駛車輛規模、約14萬公里安全測試無事故成績、多道路場景覆蓋的技術實力一騎絕塵。
對於未來，麥肯錫全球董事合夥人吳聽表示，中國 L4 以上的無人駕駛發展，會分三個階段：大概到 2023 年，在一定可控的使用場景中，比如說在一些人流或者車流相對小的區域，會實現無人駕駛的大規模應用；到 2027 年，比較多的場景中能夠實現無人駕駛；如果要讓無人駕駛技術在所有的場景下達到成熟、可商業化，可能要到 2030 年之後。（北京時間財經 歐陽西子）
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