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隨著國務院決定取消“無船承運人審批業務”，無船承運人資質徹底放開。資質的徹底開放，其實不止事關本行業，也與外貿企業、外貿人、貨代息息相關，因為隨著准入門檻的降低，也給了很多搞海運欺詐的居心不良分子以更多方便！
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據商務部數據統計，我國外貿公司的出口壞賬率每年超過5%(約為1000億美元)，在海外拖欠款中，惡意欺詐約佔欠款案的66% ，其中，境外無船承運人與進口商合謀搞海運無單放貨進行欺詐佔主要部分，案值超600多億美元。
其實原來無船承運人雖然要交80萬押金或每年辦理幾萬元的責任保險，但在不良分子眼裡，這點押金哪能抵得上幾百萬甚至上千萬美元的貨值？
而交通部又於近日宣佈對無船承運人的審批制改為備案制，
取消押金或責任保險制度，這對誠信企業來說確實減輕了負擔，市場準入資質是寬鬆了，但極為寬鬆的市場準入資質，也給境外不良無船承運人和買家串通搞海運無單放貨欺詐提供了更為有利的零成本條件。在此背景下，中國對外貿易經濟合作企業協會發特發函通知，提醒廣大貨主、貨代高度警惕境外無船承運人搞海運欺詐風險，並給出了防範建議！
附：通知原文
各會員單位並全國外經貿企業：
海上運輸是保障國際貿易安全的輔助手段。目前作為調整國際海上運輸的我國《海商法》在具有物權憑證的船公司提單（Master bill）的簽發上存在漏洞，與國際傳統安全的提單簽發與流轉程序及國際商會《國際貿易術語解釋通則Incoterms》有關提單的流轉程序相違背，同時在無船承運人的管理上與《國際海運條例》嚴重脫節。
按照現有《海商法》，能據以託收到貨款的船公司提單作為物權憑證不能保障首先簽發給賣家尤其是FOB出口商，使得FOB出口商（我國目前約有85%的出口是FOB條款）一開始就失去了對貨物的控制權，潛在巨大的貨、款兩空的風險。
目前，提單的簽發及流轉程序完全顛覆了傳統安全的做法。出口商尤其是FOB出口商面臨著境外無船承運人與買家合謀進行海運欺詐的巨大的風險。
我國《海商法》本來對無船承運人的管理就是空白，與《國際海運條例》完全脫節。交通部又於2019年3月27日宣佈對無船承運人的審批制改為備案制，取消押金或責任保險制度，這對誠信企業來說確實減輕了負擔，但給境外不良無船承運人和買家串通搞海運無單放貨欺詐提供了更為有利的零成本條件，市場準入資質條件極為寬鬆。目前經交通部批准的無船承運人近達9000家，是經營國際班輪運輸公司的近百倍，比世界最權威的國際貨運代理協會聯合會-FIATA所屬的可簽發貨代或多式聯運提單（forwarders’bill or multi-transport bill of lading）的全球會員還多兩三倍。
儘管原來無船承運人要交80萬押金或每年辦理幾萬元的責任保險，但也無濟於事，因為市場準入條件和資質太低。如果不從資質上把關，這點押金哪能抵得上幾百萬甚至上千萬美元的貨值？
據商務部數據統計，我國外貿公司的出口壞賬率每年超過5%(約為1000億美元)，是發達國家平均壞賬率的10-20倍。在海外拖欠款中，惡意欺詐約佔欠款案的66% (其中境外無船承運人與進口商合謀搞海運無單放貨進行欺詐佔主要部分，案值超600多億美元)。
2019年1月15日，國際海事局在新加坡推出國際海事局無船承運人登記制度，旨在加強海運反欺詐措施。說明國際海運欺詐現象十分嚴重。鑑於我國國際海運市場極度混亂，法律法規有漏洞，管理欠缺，FOB出口企業只能高度警惕並務必注意以下幾點。
一、船公司提單（master bill）是提貨的物權憑證，只有第一時間掌握它才能據以通過銀行託收到貨款。
二、貨代或無船承運人提單(house bill or NVOCC bill)不是物權憑證，到船公司處提不到貨,也無把握能託收到貨款。如果僅持有貨代/NVOCC-無船承運人提單，境外貨代與買家有可能將FOB出口商架空併合謀搞無單放貨，造成貨被提走,提單無人贖，貨款收不到。
三、在簽訂FOB出口合同時，務必在合同中明確買方負責指定船公司（班輪公司）或貨運代理訂艙並支付運費，賣方負責向船公司交付貨物並獲取船公司提單通過銀行託收貨款後轉交買方到目的港提貨。
四、如果買方在信用證中要求提供貨代/NVOCC提單，要拒絕接受，改為船公司提單。（除非貨代/NVOCC是世界上有名的）
五、牢記：付款交單、付款贖單是基本原則，賣方先獲取船公司提單通過銀行託收貨款後再轉交買方到目的港提貨是國際慣例，也是國際商會的基本規則，同時也是賣方的基本權利，千萬不要放棄自己的應有權利！
特此通知。
中國對外貿易經濟合作企業協會
2019年4月15日
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