這幾天的奔馳事件鬧得沸沸揚揚，表面上看只是一起簡單的維權事件，背後折射的卻是寒冷的車市裡，經銷商們在變著法地薅消費者羊毛。
根據中汽協數據，2018年，我國汽車產銷為2780.92萬輛和2808.06萬輛，相比去年同期分別下降了4.16%和2.76%，28年來首次負增長。
連續9個月的銷量衰退，預示著我國汽車市場由“增量時代”徹底轉入“淘汰時代”。
具體到企業看，國企三巨頭上汽、廣汽、北汽還能hold得住，全部錄得正收益。
央企三巨頭中，除東風汽車因非經常性損益業績大增外，一汽轎車淨利腰斬，一汽夏利賣身扭虧，長安汽車淨利更是十去其九。
這說明一個道理：同樣是國有企業，中央軍未必能幹過地方軍。
汽車行業如此慘狀，國家也急了，4月17日網傳要取消地方汽車限購，汽車股們集體高潮。
央企三巨頭自然也不甘坐以待斃，在國改風起時，表演開始了！
1
1953年7月15日，當饒斌把第一鍁黑土拋向一汽建設奠基石時，標誌著我國汽車時代正式來臨。
肩負著為國造車的使命，在蘇聯專家的帶領下，東北漢子們僅用了3年時間就造出了新中國第一輛解放牌卡車。
還未品嚐完勝利的喜悅，更艱鉅的使命又來了，1958年2月，主席親臨一汽視察，對陪同在側的饒斌說：“什麼時候能坐上我們自己生產的小轎車呀？”
在這句話的鼓勵下，一汽上下員工熱情高漲地開始了研發中國第一臺轎車的工作，並提出了“乘東風，展紅旗，造出高級轎車去見主席”的口號。
當時造車的方式也比較別緻，直接從吉林工業大學順來一輛克萊斯勒，大卸八塊後，把零件擺了一地，全廠所有車間過來認領任務，能造出那個就領那個。
在為主席造車的巨大榮譽感下，全廠員工用錘子砸，用榔頭敲，用扳手扳，僅耗時6個月就搗鼓出了新中國第一臺"能動"的紅旗轎車。
可這一動，一汽收穫了榮譽，帶來的卻是虧損。
1960年，蘇聯專家撤走後，我國汽車行業真正進入了“閉門造車”階段。
由於紅旗轎車尚未形成標準化的現代汽車生產線，加上很多配件質量不達標，生產出來的紅旗轎車質量只能說全看緣分。
質量不夠，顏值來湊。
作為中央領導的座駕，紅旗轎車從來未被虧待過，從軟件到硬件都用得最好的。
座椅是杭州織錦緞包裹的，內飾板用的紅木和長白山大興安嶺樹根的切片，還精心雕刻了花紋，車廂內用的全牛皮，因為在東北找到的牛皮都有鞭子印，還專門去內蒙找來沒有被抽過鞭子的小牛。
在很長一段時間裡，“見毛主席，住釣魚臺，坐紅旗車”成了外賓訪華的最高待遇。
可這樣造出來的紅旗成本太高，單車成本在6-20萬元，政府收購價卻不超過5萬元。
賣的越多，虧的越多。
從1958-1981年，一汽總共賣了1492輛紅旗，累計虧了6000多萬。
於是在1981年6月，紅旗轎車停產了，人民日報給的原因是“油耗太高”。
除了虧損外，最主要的原因還是紅旗轎車的質量太不穩定了，動不動就拋錨，當時去機場接外國領導，後面都要多跟一輛進口車備用。
加上紅旗產量極低，為滿足乘車需求，改革開放後，我國開始大量進口日本車，出現了高幹坐紅旗車，中乾坐進口車的尷尬局面。
身體是最誠實的，經過對比後，紅旗轎車失寵了。
此後，一汽的生產重點轉向了與德國大眾合資造車。
2
在那個年代，我國幾大汽車廠的建立都被賦予了特殊的歷史使命。
60年代，中蘇關係惡化，一汽和北汽時刻受到駐紮在遠東地區的蘇軍“裝甲洪流”威脅，我國迫切需要修建1座軍用車輛後備生產基地。
在這樣的背景下，主席在1964年拍板建設第二汽車製造廠，經驗豐富的饒斌同志再次成了革命的磚。
由於當時國內環境複雜，饒斌被借用到長春接受“改造”，二汽直到1969年才開工建設，來自全國各地的十幾萬建設大軍湧入了秦巴山深處的十堰。
由於時間緊，任務重，饒斌開創性地提出了包建與聚寶的生產方式。
聚寶：一是聚全國人才，二是聚全行業最好的技術，最新的設備；
包建：二汽化身包工頭，按照汽車的總成分工，各個分廠由國內汽車廠家包建。
70年代，尼克松訪華後，中國與西方國家進入“蜜月期”，歐美先進的軍用裝備和技術源源不斷地輸送至我軍各單位，二汽集各家之長打造的EQ240系列越野卡車終於面世。
EQ240性能卓越，很快被裝備至全軍各主要機械部隊和裝甲部隊，在自衛反擊戰時，EQ240因表現突出，被參戰將士譽為“英雄車”、“王牌車”，二汽的發展勢頭不可阻擋。
可擋不住的鋼鐵洪流最終還是被市場經濟擋住了。
80年代，軍隊建設全面讓位於經濟建設，解放軍又開始發揚“新三年，舊三年，縫縫補補又三年”的優良作風，軍費開支被壓縮到了極致。
二汽順應中央“對外開放，對內發展”的方針，把發展重心由軍品轉移至民品，成立了東風汽車公司，大力開拓民用市場。
由於技術底蘊深厚，二汽的軍轉民之路非常順暢，生產的東風RQ140性能遠勝一汽的解放牌，風靡大江南北。
1987年，東風集團年產量率先突破10萬輛，躋身世界三大卡車生產廠家行列。
與一汽、二汽這種新手不同，長安汽車的歷史可追溯到洋務運動時期，前身是李中堂苦心孤詣打造的金陵製造局，素有“中國民族軍事工業搖籃”之譽。
其後雖幾度易名，但一直是我國最主要的兵工廠，抗戰時期為國軍提供了60%的武器裝備，新中國成立後仍有近萬職工。
長安汽車在1957年就造出了新中國第一輛越野車，可在聚全國之力打造的一汽、二汽面前，長安汽車還是逐漸跟不上趟了，連賴以安身的越野車技術都轉交給北汽，成了後者的奠基石。
總的說來，當時央企三巨頭雖有一定的發展，但我國的汽車工業底子太薄，仍處於傳統的手工作坊階段。
當時某城市仿造的解放牌卡車，商標叫"永向前"，主要就是車子沒有倒檔，只能向前，且除了喇叭不響，哪裡都響，這正是當初我國汽車工業的縮影。
改革開放後，我國經濟迅速發展，對轎車的需求越來越強。
特別是1984年允許縣團級幹部配車後，需求一下炸裂了，僅1985年，全國進口轎車就高達30萬輛，耗資20億美元，超過了前30年的總和。
世事就是這樣殘酷，轎車的巨大需求擺在哪裡，可我國的轎車工業又落後的讓人絕望，與其坐看進口車蠶食，不如放手一搏。
日後備受爭議的“市場換技術”政策出臺了，但這卻是當時無奈之下的最優選。
正如總設計師所說，搞合資經營，對方總要拿技術出來，雖然對方有保留權和擁有權，但只要用了，我們多少能學會一點。
合資經營本意是給孱弱的汽車工業找一根柺杖，孰料這根柺杖用的太順手，幾大車企自己把自己忽悠瘸了，再也站不起來。
3
我國汽車合資經營始於上汽大眾，這來自於饒斌這位中國汽車工業奠基人的大力推薦，因為上海是國內惟一一家能批量生產轎車的地方。
但一汽、二汽也在爭這個項目，理由是上汽沒能力，不是央企，都被饒斌一一懟回去，怒斥他們“沒良心”，忘了在一汽、二汽早期建設時，上海的無私支援。
1983年11月，當第一輛國產桑塔納下線時，一汽再也坐不住了，開始滿世界尋找合作對象。
最終，大眾的誠意打動了一汽，開啟了在中國“一雞多吃”的模式。
其他汽車廠家也不甘人後，紛紛與外資聯姻，國內汽車行業形成了“三大三小”的格局。
三大：一汽、二汽、上汽
三小：北京吉普、天津夏利、廣州標緻
合資經營雖然極大地豐富我國人民對轎車的需求，但也為我國汽車行業的自主研發道路埋下了隱患。
1986年，汽車產業被政府確定為支柱產業，在轎車領域給予了更多的資源傾斜，全國各地又是一番大幹快上，汽車廠家短時間達到上百家。
面對這種“村村點燈、戶戶冒煙”的現象，政府在1988年明確提出只支持“三大三小”的發展，不再批准新的生產企業，嚴禁小項目上馬。
1994年，國務院頒佈《汽車工業產業政策》，規定汽車股比外資不得超過50%，轎車項目15萬輛以上都需要國務院批准，進一步限制中小車企的發展。
進入21世紀，限制政策不斷加碼，天津夏利、南汽、昌河、哈飛等紛紛被幾大車企整合，吉利、長城、奇瑞、比亞迪能走出來實屬難得。
在政策照顧下，幾大車企不斷“做大做強”，把所有賺錢的合資品牌包圓了，背靠中國巨大的消費市場，“幫外資”賺的盆滿缽滿。
能憑本事躺贏，何苦自主研發，2002年時，我國用於消化吸收再創新的費用僅為日韓的0.7%，可以忽略不計。
幾大車企的做法，連合作夥伴都看不下去了。
2003年10月，日產總裁卡洛斯.戈恩在東京車展上表示：“合資企業的中方合作伙伴對實際經營和管理的貢獻幾乎為零。”
這臉打的，啪啪響。
相對來講，三大央企中，長安汽車實力最弱，待遇最低，卻要勵志得多。
在80年代初的軍轉民熱潮中，長安汽車走的是研防結合的路，從日本鈴木生產的卡車著手，進行仿製和研發。
1984年11月，長安汽車研發的長安牌SC112微型廂式貨車和SC110微型載貨汽車正式下線，這款能爬坡上坎、穿街走巷的“微面”出租車很快火遍了全國。
雖然長安汽車也走上了合資經營的道路，但長安的自主研發之路一直未放棄，在2001年成為國內自主品牌中第一個產銷突破百萬大關的車企。
2016年，長安汽車銷量突破300萬輛，其中自主品牌佔比接近60%，連續10年保持自主品牌銷量第一。
2018年，長安汽車乘用車銷量為82.64萬輛，雖然被吉利和長城先後超越，但相比上汽、一汽旗下的自主品牌，長安還是不錯的。
4
接下來，我們還是來捋捋幾大央企的家底。
一汽的實力毫無疑問最雄厚，拋開商用車部分，旗下擁有大眾、豐田、馬自達幾大合資品牌，自主品牌也比較繁雜，分別歸屬在一汽轎車和一汽夏利旗下。
一汽集團2018年銷售整車341.8萬輛，市場份額高達12.2%，實現營收近6000億，同比增長了26.4%，可遺憾的是業績全是合資品牌貢獻的。
一汽轎車2017年靠著一汽馬自達實現從虧10億元到盈利3億元的華麗轉身，2018年行業不景氣，誰也靠不住了。
一汽馬自達銷量每月遞減，自主品牌奔騰2018年銷量只有8.86萬輛，同比減少23%，今年一季度銷量仍止不住地下滑，也不怪乎一汽轎車業績腰斬了。
一汽夏利更不說了，曾經的出租車之王說倒下就倒下了。
從2012年開始扣非淨利連續7年虧損，累計虧損直奔100億，為避免ST，不得不變賣家產。
一汽夏利曾經持有一汽豐田30%的股份，在2018年10月把剩下的15%繼續賣給控股股東一汽股份後，只剩下個殼了。
一汽的自主品牌就是這樣“給力”，只有紅旗還有點盼頭。
紅旗與一汽轎車分道揚鑣後，在徐留平的帶領下發展勢頭不錯，今年一季度銷量達到13300臺，同比增長780%，總算沒讓國人失望。
如此慘狀，一汽集團也只能破釜沉舟了。
重組開始！
3月28日，一汽轎車停牌，把財務公司和鑫安保險等賺錢的資產留下，其餘的賠錢貨全部剝離甩給一汽股份，注入一汽股份持有的一汽解放。
一汽解放作為中國領先的國產商用車品牌，在重卡市場的份額高達20%以上，2018年歸母淨利潤23.8億元，是集團旗下最優質的資產。
一汽夏利也停牌籌劃與國內新能源車企合作，生產新能源車，合作方雖未定，但前途也算一片光明瞭。
一汽轎車成了集團的商用車平臺，一汽夏利擁抱新能源，同業競爭解決了，股權結構清晰了，集團的整體上市非常值得期待。
再來看東風集團 。
東風集團自竺延風上臺後，進行了大刀闊斧的改革，4年裡剝離了近70家子公司，但集團仍是一鍋大雜燴。
旗下有本田、日產、標緻、雪鐵龍等多個合資品牌，自主品牌也不少，包括東風風度、東風風光、東風風神、東風風行等。
2018年，整個集團產銷雙降，不僅自主品牌不行，合資品牌銷量也大幅下降，全年淨利潤為127.97億元，同比減少7.7%。
而我們熟悉的東風汽車（600006）只是集團旗下的商用車板塊，主要生產輕卡，業績還不錯，近年來在積極發展新能源車。
4月10日，華為與東風汽車合作打造智能汽車，為公司增添了幾分亮色，未來也多了幾分期待。
旗下另一上市公司東風科技在今年1月重組後，被打造成了集團的零部件業務平臺。
長安汽車在幾大車企中是最慘的。
2018年，長安汽車整體累計銷量為213.78萬輛，同比下滑25.25%，淨利潤更是下滑了近9層。
主要原因就是長安福特2018年銷量僅38萬輛，同比減少了54.37%，要知道長安福特是集團的利潤奶牛，巔峰期貢獻率超90%。
可現在奶牛斷奶了。
所幸長安的自主品牌實力較強，近年來在積極地調整產品結構，削減虧損產品，大力發展新能源車，發展思路沒毛病。
但長安汽車已實現整體上市，企業的想象空間非常小。
難道指望長安福特新品上市後業績回暖？
5
凡是過往，皆為序章。
以往幾大車企靠著合資企業輸血，日子過得非常滋潤。
但手握王炸，幾大車企卻打了一手臭牌。
六大車企佔了全國乘用車銷量的75.6%，本該扛起為國造車的重任，奈何搗鼓了幾十年，每年耗資數十上百億進行研發，結果全打了水漂。
三大央企自主品牌幹不過
吉利、長城，新能源車就更別指望了，落後比亞迪、北汽新能源不知多少個身位，毫無競爭力。何以解憂，唯有改革！
早在2015年，南北車合併後，三大汽車央企高層就開始頻頻互換。
2015年，徐平從東風公司董事長變成一汽集團董事長，與他對調崗位的是原一汽集團董事長竺延風。
2017年，徐平再次由一汽調任兵裝集團任董事長，與他對調的則是原兵裝集團黨組副書記徐留平，兵裝集團正是長安汽車的控股股東。
三年時間裡，三大央企經歷了四次較大的人事調整。
而領導人互調正是國資委等主管部門推進汽車央企改革的一項重要措施，能減少改革的阻力。
不過，三大央企改革涉及幾十萬人，人事關係複雜，又都是地方的經濟支柱，利益盤根錯節，且長安有B股，東風又已在港股上市，難度非常大。
但改革都是倒逼出來的，經濟越差，改革的動力越強。
在當前階段，三大車企已到了不得不變的時候了。
首先，取消50%的外資車企股比限制後，外資話語權將大幅提高，幾大車企不僅有淪為代工廠的可能，依靠合資車企輸血的模式更是再無可能。
我國作為全球最大的汽車消費市場，外資車企均非常看重，去年7月12日就爆出寶馬將增持華晨寶馬股份至75%，導致華晨中國股價大跌，北京汽車、東風集團等隨之下跌。
市場對幾大車企的"信心"可見一斑。
一旦大眾、豐田、日產們照葫蘆畫瓢，國內幾大車企以現有狀況將沒有多少談判的資本。
其次，新能源車大勢所趨，各國均已制定了燃油車禁售時間表，禁止新建燃油車項目，幾大車企未來靠什麼競爭？
至少目前在新能源車研發上，幾大車企遠遠滯後。
立足當下，最重要的是在存量競爭時代，幾大車企內功不行（自主品牌）、外無強援（合資車企銷量下滑），看不到業績反轉的希望。
此外，正如君臨多次強調，今年是國改大年。
在經濟下行的壓力下，國資委等部門在積極推動國企改革。
今年3月12日，國資委主任肖亞慶表示，將積極推動央企專業化整合，使得企業資源相互融合，增強競爭優勢，解決央企資源分散、主業不突出，同質化競爭、無序競爭等問題。
三大央企在這方面的問題尤為突出，旗下各類車型無數，耗費大量的資源，卻沒有培育出一款真正能扛鼎的品牌。
如果能實現合併，減少低水平重複建設，集中資源進行研發生產，企業的盈利能力將大幅改善，未來才有參與市場競爭的資本。
早在2017年12月，三大央企就簽署了戰略合作協議，將在技術創新、全價值鏈運營、新商業模式等領域開展全方位的合作。
今年，三大央企改革的步伐越來越大。
3月22日，三大央企攜手阿里、騰訊、蘇寧出資97.6億佈局共享出行，這也是一個改革方向，意味著三大央企有可能像聯通一樣實行混改，並引入阿里、騰訊等民營資本。
4月11日，根據一汽轎車公佈的改革方案，一汽的整體上市近在咫尺，且各個集團的業務架構都梳理的非常清晰。
一汽轎車將被打造成三大央企的商用車平臺，長安汽車憑藉技術積累則有望成為乘用車平臺。
雖然合併時間還未明確，且改革也不會一蹴而就，但2022年50%的外資股比限制就會完全放開，有了這個緊箍咒，這一天不會遙遠。
在這輪車企合併大潮中，相關標的將迎來絕佳的投資機會，且拭目以待。
讀到這裡，也許你會想，“這家公司我能投嗎”？
這不是一個拍拍腦袋就能輕易做出的決定，因為除了基本面的機會分析，還需要對財務風險、業績確定性、業務競爭格局等進行更深入的考察。
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