隨著大家對新能源汽車市場的瞭解，越來越多的人選擇去購買新能源汽車，當然在政策上，新能源汽車的補貼還是相當到位的。但是隨著新的一年到來，新能源汽車補貼政策的調整，對於低續航車型的補貼大幅降低，有些甚至因為電池能量密度不達標，直接就沒有補貼。
隨著現在電池技術的不斷髮展和進步，將會出現更多的高續航車型，所以對於那些對新能源汽車接受程度比較高的一二線城市市場，地續航車型將會逐步失去生存空間。但是對於三四線和鄉村市場來說，由於之前對於低速代步車就有著比較高的接受程度，所以低續航的車型將會有更廣闊的空間。
而且由於低續航車型的售價普遍不是太高，基本和三四線城市和鄉村的低速代步車價格相同，所以對於那些注重性價比的鄉村用戶來說，低續航車型不僅擁有著更加成熟的品牌效應，而且在性能方面也是能夠給用戶帶來更好的駕駛體驗。所以銷量肯定是會大大增加的。
但是現在低續航車型雖然將會被取消補貼，但是它並沒有被取消新能源汽車的身份，所以對於很多用戶來說，如果單純的在市內使用，續航里程完全能夠滿足需求。並且在上牌和上道上還有更大的便利，所以也可以當做是限牌城市的佔號的工具。還有就是對於那些網約車平臺來說，低續航車型完全具備成本低、投入少、回本快的優點。所以完全不用擔心低續航車型在新能源補貼政策變化之後會被市場所淘汰，畢竟現階段低續航車型的使用空間還是十分的廣闊的。
現階段，由於受國家補貼的限制，生產低續駛里程電動汽車企業的日子並不好過。一方面，低續駛里程電動汽車被貼上了“性能差”的標籤，而被市場與消費者所鄙視；另一方面，續駛里程高的電動汽車因為受到國家補貼的眷顧，使低續駛里程電動汽車原本在價格上的優勢蕩然無存。
2019年，國家新能源汽車補貼進一步退坡已是板上釘釘的了。2020年，新能源汽車補貼將徹底封存進歷史的檔案。面對新能源能源汽車補貼政策的變化，低續駛里程電動汽車將何去何從？會被市場所淘汰嗎？
在我看來，低續駛里程電動汽車在新能源汽車補貼取消後，或許日子會更好過。
無論是新能源汽車還是燃油車，對於大多數人而言，都是一種日常代步的工具，能滿足其日常出行需要的話，就是可接受的。數據顯示，國內最擁堵的前20個城市，上下班通勤駕駛里程每年平均僅僅4304公里，日均11.8公里；超過一半的機動車車主，每年開車的行駛公里數在1萬公里以內，即日均駕駛里程在27.4公里以內。低續駛里程電動汽車哪怕續駛里程再短，也可以滿足這些消費者的出行需求。
價格，永遠是決定消費者是否選擇某種產品的重要因素，並不是所有人都能消費得起動輒二三十萬的汽車。現在高續駛里程電動汽車更受消費者歡迎的原因之一，就是因為它們能享受國家補貼。在扣除了國家補貼之後，一些高續駛里程電動汽車的價格和低續駛里程電動汽車相差無幾。與低續駛里程電動汽車相伴的，是低成本、低價格，在國家補貼取消後，它的價格優勢可使自己的競爭力大增。
所以，在國家補貼減少或取消後，只要新能源汽車不限行不限號政策不取消，低續駛里程電動汽車能以自身價格上的優勢，成為城市上下班市區代步工具的有力競爭者，尤其是那些家有充電條件的消費者，因為一兩百公里的續駛里程完全能滿足他們的出行需求。
在國家補貼減少或取消後，低續駛里程電動汽車能以自身價格上的優勢，成為農村消費者的首選，畢竟他們的居住環境不愁充電，而且平時對續駛里程也不高，低價格意味著高性價比，而且比老年代步車安全性強。
另外，低續駛里程電動汽車也將成為共享汽車、網約車等交通的選擇，畢竟價格低，投入少，回本快。所以，在未來，低續駛里程電動汽車還是具有一定競爭力的，無論是城市還是農村，都有他們的消費群體與存在空間。
最後在結語方面小編想說，不管現階段是否是新能源汽車的寒冬，但是國家大力扶持新能源汽車的計劃是不會改變的。畢竟我國是個人口大國，對於資源的消耗量遠高於其他國家。新能源汽車作為新時代資源消耗的代替品，能在不汙染環境的前提下大大方便人們的出行，在這點上就值得起國家的大力支持。寒冬之後總會有春天，期待著屬於新能源市場的春天到來吧。
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