2019上海車展已經閉幕，從媒體日發佈會的此起彼伏，到觀眾日眾展臺的人頭攢動，我們可以看到，即便在整體汽車市場增速放緩的9102，人們對汽車的消費慾望、消費熱情以及消費需求仍然存在。
很多人說今年上海車展是造車新勢力的大考，先把缺席的列舉出來，包括“初代機”造車新勢力遊俠汽車，窒息不已、鬧騰不止的FF，打著大交通概念的華人運通，擁有仰融背景的正道，以及臨時丟帥的拜騰，其它選手悉數到場，展館內添丁不少。除了蔚來、威馬、小鵬、合眾、奇點、前途、天際、愛馳、理想、零跑、艾康尼克等熟悉面孔，也有博郡、國機智駿、金康賽力斯、新特GYON、KARMA、G-tech、格羅夫、清源汽車等新手小將，當然還包括很多新勢力們膜拜和努力趕超的對標企業特斯拉。
可是慢著，從2015年博泰的擎感汽車代表造車新勢力首次登上上海車展舞臺到現在，伴隨著譭譽參半的評論，到底什麼是造車新勢力，是時候該認真定義以及劃定一個標杆了。經過4年沉浮，2019已經成為業內公認為造車新勢力大浪淘沙的起始，而多維度的因素，將決定其存亡的分野。
2017年，FF在CES上推出FF91 ，展臺規模宏大，讓人記憶猶新
何以稱為造車新勢力
“造車新勢力”是一個籠統的說法，大趨勢是在新四化下的產物，主題是新能源與智能網聯。因此，我們試圖劃分一些界定線：
第一， 造車新勢力應當是生產新能源車的整車廠，與傳統燃油車涇渭分明；
第二， 造車新勢力應當有“橫空出世”之魄力，與傳統燃油車生產企業沒有控股關係，但會藉助資本的力量不斷擴大規模，或吸納傳統力量；
第三， 創始人或大股東不一定來自於狹義的汽車主機廠，可以有多向度來源，比如零部件（不一定是汽車）、互聯網巨頭，或是被以特斯拉為代表的創新企業的價值所感召，希望通過智能化、互聯網思維或者其他創新模式來切入汽車行業；
也就是說，這個“新”，不僅是物理維度的新和能源消耗方面的新，更包含了車企體制之新、思辨之新。
以此來論，近幾年湧現的漢騰、斯威、大乘等顯然無法納入造車新勢力，歐拉、領克等只能算是傳統車企中孵化的新生力量，從體制方面仍沒有“出圈”。蔚來、小鵬、理想、奇點才是根正苗紅的造車新勢力，威馬、天際、華人運通、拜騰等企業，雖然創始人或核心人物脫胎於傳統企業，也可在大範圍下被納入新勢力範疇。
追溯起來，小鵬汽車在2016年9月就舉行了首次發佈，算是現存新勢力中相當早的
造車新勢力的瓶頸與困厄
不可否認，造車新勢力一直以來都成長在內外交困的嚴苛環境中。尤其是有了樂視/FF的背書，這一群體被早早打上了“不靠譜”的標籤。
首先，對於造車新勢力本身，要解決體系能力建設問題，包括人才、組織架構、IT能力、以及供應鏈等諸多問題。
優質的人才是保證企業不斷創新的重要因素。汽車企業需要的人才是非常全面的，能力與資源兼備，各個領域不能有短板。而且對於很多創新業務而言，沒有一定之規，無論是來自傳統車企還是互聯網公司，都不足以獨立完成，所以看準、看好人才特別重要。如何儘快在人員調配上實現高效，是造車新勢力需要面對的重要課題。
對於供應鏈環節的把控，直接影響到企業的利潤水平，以及量產能力的實現。 “吹出的牛逼”能否實現，很大程度上靠他們。
威馬汽車的CEO沈暉作為幾乎輾轉過汽車每個重要環節的業內老手，曾表示可以拿到每一個供應鏈的儘可能低的價格。而造車新勢力的創始人或者股東，有過這樣專業背景經歷的少之又少，能夠摸清水深並非易事。而即便行業老手如沈暉，也依舊要面對量產的重重關卡，如果無法按時交付，不能及時付款，一樣寸步難行。
通往量產之路艱難複雜，人、技術、資質、產能……新能源車的構造固然比傳統能源車簡單，但也需要供應商的配合。特別是核心供應商的價值，沒有訂單數做保障，定製化開發成本如何攤銷？供應商又怎麼會優先匹配最優質的資源呢。
此外，最為重要的就是資本的投入。新勢力們將造車資本的標杆劃在200億人民幣，而理想創始人李想更放言認為未必需要200億人民幣。
但根據網上披露的公開信息，寶馬集團2018年在研發方面投入高達68.9億歐元（約523億人民幣），在資本支出方面投入50.29億歐元（約383.8億人民幣），這兩個數據隨便一個都輕鬆碾壓造車新勢力們的200億，而對於新勢力們來說，這些錢還要摳摳巴巴分配給各個環節。
同時，互聯網背景的造車新勢力們，還需拿出一大部分資金用於種子用戶的培養，這也成為了他們三不五時捉襟見肘，拼命“找爸爸”的重要原因。
造車需要大規模投入，而汽車的研發又有周期，以新勢力的資金實力來看，第一款車非常關鍵，定位、品質、營銷都不能出問題。一輛新車研發週期不短，如何準確的判斷首款車輛量產時的市場需求，幾乎是有賭博成分在其中。無論嘴炮打得多爽，開弓就沒有回頭箭。
2018年6月，拜騰創始人畢福康和戴雷共同介紹新車，如今兩人已經分道揚鑣
而造車新勢力在自身內部矛盾未釐清的同時，還要面對外界的風雲變幻和勁敵緊逼。
最典型的就是新能源補貼政策的退坡。2019年新能源國家補貼將最高額度從6.6萬直接跌到2.9萬，最高3.3萬的地補直接取消，業界一片譁然。
不可否認大趨勢已然既定，但當政府逐漸撤出調控的大手，將選擇權交還給市場，而造車新勢力將失去重要的空缺填補來源。留給造車新勢力的自主能動性還剩多少？即便這些企業的高管一再表態認同取消補貼政策對行業競爭的正向影響，但也不得不仔細估算漲價帶來的種種負面。
畢竟在技術路線上，前景還存在不確定性，新能源在一波風靡之後，目前也逐漸暴露出各種問題和短板。
比如這兩天，特斯拉、蔚來先後發生自燃，讓人們對電池包的安全性提出質疑。
再比如，新能源車企到底是賭“當前的未來”，還是更“遙遠的未來”？此次車展新秀格羅夫氫能源汽車，作為跨界利用本行“順便”開闢氫能源道路的車企，方向性雖然值得認可，但動輒的全碳纖維車身、1000公里的標定續航，讓人首先對其高製造成本和量產可行性存疑；而75-100萬的預售價（前提是能量產的話）又讓人對其競爭力持觀望態度，能不能燒到氫燃料電池大行其道的那一天？
2017年12月，威馬EX5首次發佈
此外，造車新勢力需要面對的還有來自傳統汽車企業和特斯拉這樣的對手。
一方面，傳統汽車企業紛紛發佈新能源戰略，帶著旗下電動車產品強勢入局，奧迪e-tron、奔馳EQC等高端電動車打頭陣，大眾推行MEB平臺，當傳統車企背靠著強大的品牌力、成熟的研發體系以及雄厚的財務資本洶洶來襲，新勢力們的壓力指數只增不減。
另一方面，特斯拉歷經千險在華實現超級工廠的建立和降價所帶來的一系列連鎖反應，都會讓新勢力們如鯁在喉。
除卻政策因素和同行競爭，輿論環境對造車新勢力也並不友好。從概念誕生伊始，新勢力們的一舉一動就一直曝光在輿論的嚴苛監督下。一開始的一波PPT造車，動輒大鋪攤、狂燒錢、濫招人、高工資、奢門店、豪活動……在汽車這樣一個極度穩重而精密的重工製造業裡，如此輕浮“瘋狂”的舉動招致不少質疑和反感。
而到後來，“黑”造車新勢力彷彿成為一種“政治正確”，一種日常。性能短板、bug事故、融資受阻、財報虧損、人事變動等，在傳統車企也會出現的問題，在造車新勢力這邊被無限放大，一個單一事件會成為整個新勢力的危機，牽一髮而動全身，直接唱衰。
從媒體上負面連篇的情況來看，有些造車新勢力，不把自己當成汽車公司，而是互聯網公司，或者是構建未來生活的公司，在公關策略也不同於傳統的車企，但媒體的評判標準卻仍舊是傳統車企的模式，衝突在所難免。
車展前夕，知名自媒體賬號38號美系性能控以激烈言辭“炮轟”蔚來用戶，以至於李斌親自下場回懟，甚至蔚來公關總監也因為不當言論引咎辭職（蔚來後來決定調崗處理）。
對於蔚來而言，他們以互聯網思維，一向重視的是客戶體驗和感受，全面維護客戶的權益，為此甚至付出了高昂成本。但不可否認，產品的一些缺憾讓他們一再飽受詬病。
蔚來是目前新勢力的代表，在融資、品牌效應方面獲得的紅利最多，自然也會成為第一面擋箭牌，遭受最多攻擊。
迴歸本質，產品力是核心，不能拿用戶當小白鼠是底線。蔚來發生的問題，也給其他新勢力敲響警鐘，對於存在很大未知性的“智能汽車”來說，可能發生的問題點太多，這給後續車企的量產帶來了非常大的風險。雖然車展上花團錦簇，但真正的困難還在後面。
對於問題，批評可以，那些赤裸裸的人身攻擊和刁難，則屬於害群之馬了。
2019年4月，上海車展，天際推出全新概念車MES
維新不易，但勢在必行
當前，整個國家的政策都在提倡新舊動能的轉換，汽車行業也不例外。全要素生產率決定了經濟增長和轉變的速度，而創新則是核心和永恆的主題。
任何新事物誕生伊始都會經歷一段混沌而模糊的時期，但新興事物代表了新的生產力，創新代表了未來發展的方向。造車新勢力作為在互聯網深度滲透汽車行業、當人類技術水平發展到一定階段、需求導向開始轉變時萌發的一股力量，我們應該從單個的企業中抽離，看到新生力量對傳統行業的衝擊，看到新技術、新消費對汽車行業引發的變化、變革所帶來的希望。
汽車誕生130多年，已經經歷了三次大的變革，現在就是第四次。雖然各家企業都在為銷量努力，996不遜於互聯網公司，但在理念上還處於故步自封的狀態，缺乏改革的動力，缺乏革新的精神。
鯰魚始終是要有的。很多新勢力的實踐，即使是不成功，也是一種努力。何況很多企業的嘗試，已經給行業帶來了可喜的變化。用一句話來形容造車新勢力的強烈特徵之一，就是衝擊。很多出自傳統車企的人，來到新興勢力之後，面貌也煥然一新。環境造就人，此言非虛。
無論是新能源技術還是智能網聯，造車新勢力的創新緊緊圍繞“體驗”展開，蔚來的換電站和城市體驗中心、拜騰的大屏、理想的貼心溝通，無不體現著“以人為本”的核心思想。僅憑這種創新，就足以撼動傳統車企的舊有格局和車企與消費者的關係，這也從某種層面倒逼傳統車企紛紛開始強調自己 “移動出行商”的新定位。
今年下半年，隨著補貼退坡和自身產品紛紛量產，造車新勢力也將進入生死角逐之年。一部分品牌的產品推向市場之後，接下來將是消費者嚴苛的挑剔與檢驗，穩定性是否良好，服務體系能否跟上，甚至產能爬坡能否儘快實現，對於發展勢頭好的新勢力，將成為更進一步的墊腳石，而對於邊緣企業，或許就是壓死駱駝的最後一根稻草。
2017年上海車展，蔚來ES8首次亮相，李斌接受媒體採訪
幾年之後，當“新四化”的實踐走上正軌，最終能實現持續發展、獨立經營的新勢力倖存者或許不會超過三家，這其中包含了資金運籌、戰略佈局以及運氣的眷顧。但即便退潮之後只有一家留存，新興勢力對行業的推動都產生意義，產業的自我革新都是勝利。在這個過程中，這些企業所付出的努力亦值得敬佩。
根據各家公開數據，目前，實現量產交付的造車新勢力約為8家，2018年蔚來汽車實現萬輛交付，領跑新勢力榜。而2019年第一季度，威馬交付4085輛，蔚來交付3989輛，在嚴冬中穩步前進。
回顧當年自主品牌車企的發展，寒門出身，低起點、逆向研發、技術短板，亦受盡冷嘲熱諷。但就在冷眼譏笑中，走出了長城、吉利、比亞迪。面對前赴後繼的試水者們，輿論環境更應當以最大的善意去包容，而不是以蓄謀的惡意去抹殺。請給他們以通過市場競爭決出倖存者的機會，而不是夭折於口水戰中。
攪動變局，就是我們洋洋灑灑的以此文支持新勢力的原因。有關的思考，也是從業態肇始即已追蹤、觀察、交流，見證了其浮沉變化。能夠看到新的力量推動汽車工業轉舵新方向，給汽車工業注入新活力，我個人對造車新勢力是十分樂見其成的。
新生的事物需要監督和批評，更需要支持與鼓勵。前路漫漫，道阻且長。生死岔路並不會影響造車新勢力的探索與追求。即便知道面對的可能是懸崖，卻仍敢邁出堅定的步伐，才能獲得真正的勇氣。在競爭中闖出自己的一方天地。
（蘇雨農 藝倫/文 蘇雨農/圖）閱讀更多 蘇雨農的長鏡頭 的文章
