您是否會有這種感受，

每當遇到飛機性能的知識，

看起來B格都很高？

今天，

關於減推力起飛的那些事兒。

1 什麼是減推力起飛？

減推力（Thrust Reduction）起飛這個名詞，

已經很直白的告訴大家，

它就是要減小起飛時的推力。

當然，

起飛推力不可能隨意減小，

需要滿足一定的條件：

首先，

減推力要在保證安全的前提下進行；

其次，

減小起飛推力後，

仍能滿足規章和性能的要求。

2 為什麼要減推力起飛？

起飛還要減推力，

聽起來有點怕怕的。

但是，

俗話說得好，

無利不起早，

減推力起飛益處多多：

2.1 降低維修成本

限制發動機最大推力的主要參數：

渦輪風扇的轉速

燃燒室進氣口壓力

由於渦輪進氣口溫度不便於測量，因此引入了排氣口溫度，即EGT-Exhaust Gas Temperature。排氣口溫度過高是導致發動機更換或者維修的主要原因。減小推力起飛能降低EGT，從而降低發動機的維修成本。

2.2 提高發動機的可靠性

哪家航司會不在乎發動機的維修成本？

哪家航司會不在乎空中停車率？

顯然也是沒有的。

發動機的可靠性非常關鍵，

它不僅對維修成本有影響，

更與飛行安全息息相關。

減小推力起飛，

能夠降低對發動機的磨損，

從而提高發動機的壽命，

提升發動機的可靠性。

3 何時使用減推力？

既然減推力這麼好，是不是在每個機場、每個航班都能使用減推力呢？

當然不是，只有當實際起飛重量小於當前情況允許的最大起飛重量時，才能使用減推力起飛。

在淨空條件比較好的機場，所飛的航線又短，起飛重量遠遠小於當前條件下的最大起飛重量，就可以使用減推力起飛。

但對於西南地區淨空條件不好的機場，如麗江、拉薩等，機場障礙物較多，起飛梯度要求很高，導致起飛重量減小，通常不太會使用減推力起飛。

4 減推力方法

4.1 靈活溫度起飛

ASSUMED TEMPERATURE METHOD

大家都知道，溫度對發動機推力是有影響的，在平臺溫度下，溫度變化對推力無影響；在平臺溫度之上，溫度升高，推力減小。

正是由於發動機推力和溫度的這種關係，在滿足規章和性能要求的情況下，完全可以使用較高的溫度來“欺騙”飛機，讓飛機以為環境溫度較高，從而減小發動機推力，達到減推力起飛的效果，減少對發動機的磨損。

按照FAA規定，使用靈活溫度起飛，減推力的最大值不得超過25%，受此限制有一個最大靈活溫度，實際使用的靈活溫度在實際溫度和最大靈活溫度之間。

此時，

在MCDU中，

將靈活溫度設置為42°C，

FMC將自動計算起飛時的所需推力。

Tips

4.2 減額定功率起飛

DERATE

審定一個相對額定功率較低的推力。簡單理解就是發動機變小。注意審定的意思就是可以在AFM中找到相關數據，受局方法律保護。從下圖中可以看出，減額定功率實際上是把發動機的整體推力變小。同一溫度下，發動機的推力比全推力的情況下變小。

目前，還有一種由減額定功率衍生出來的新概念叫做VTR （Variable Derate），就是指減額定功率的比例是可變的。比如，B737-800 TO1和TO2分別對應減額定推力10%和20%，各公司也可根據自身需求調整所需減少比例，如15%和30%。

5 靈活溫度

VS減額定功率

5.1 FADEC

Full Authority Digital Engine Controls

它負責整個飛機的發動機管理，不管是靈活溫度還是減額定功率，FADEC最終傳遞的指令都是N1或者EPR，發動機接收不到別的信號。也就是說，靈活溫度減20%和減額定功率減20%對應的N1或者EPR是一樣的，進而發動機產生的推力也是一樣的。

5.2 靈活溫度VS減額定功率

靈活溫度起飛最大的特點：

方便！方便！方便！

只需提供一種推力和不同溫度數據，

機組操作方便。

減額定功率起飛最大的特點：

可以減小V_mcg！

國內的跑道長度較長，汙染跑道運行實際也很少，所以減額定推力的優勢不太明顯。同時國內飛行員在程序上培訓也不夠，一般飛行員習慣出現單發時直接推力增加到TOGA，沒有嚴格的執行法規要求。

綜上所述，日常運行中靈活溫度使用的情況較多。

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