即使在大眾急迫的電池需求下，比亞迪能否成為其在華電池第二供應商仍很難說，畢竟比亞迪還是中國電動車整車製造商之一，某種程度上與大眾是同行和競爭對手。
記者丨劉曉林
“我真的希望您有機會能到德國來，看一下，探討一下（我們）在電池上有沒有合作的可能性”，站在比亞迪展臺一輛白色的唐DM旁邊，大眾汽車集團CEO大眾汽車CEO赫伯特·迪斯向比亞迪董事長王傳福發出了合作邀請。這是上海車展上臨時出現的一幕，無論是大眾汽車集團CEO迪斯、還是比亞迪董事長王傳福，雙方可能都沒想到，兩人的第一次會面竟然是在展館邂逅。
4月16日中午1點左右，上海車展首日，一隊身材高大、身著西裝的外國人士來到8號館，並且徑直走向比亞迪展臺，突然而至的外方參觀團，讓比亞迪展臺略有睏倦的工作人員瞬間清醒。
路過比亞迪展臺的記者很快認出，這一參觀團中包括今年1月剛卸任大眾汽車集團(中國)CEO海茲曼，以及大眾汽車集團全球CEO迪斯，跟隨在他左右的是現任大眾汽車集團(中國)CEO馮思翰、大眾汽車集團公關總監，以及大眾汽車集團負責全球採購業務的高管等多位最高管理層成員。他們在展臺中央的一輛展車旁停下，開始一邊研究車一邊表情嚴肅的討論。
而在比亞迪工作人員意識到這是大眾汽車“高管天團”後的下一秒，比亞迪董事長兼總裁王傳福已經出現在了展臺上，他站在附近悄聲問隨行，“這是哪家企業？中間的是誰？”在聽到翻譯說“大眾汽車集團的CEO迪斯”後，馬上催促翻譯介紹認識。
正準備離開的迪斯聞之，熱情地與王傳福握手，一次歷史性的偶遇就此發生，在接下來的10分鐘，雙方的交談顯示，這似乎是一場註定要到來的會面。在這場並未充分展開的交談中，雙方都表達了希望就電池業務上的合作可能性進行溝通的意向，此外，雙方還在電動車、車載互聯網系統，以及入門級電動車市場定價的話題上進行了討論。
顯然，在這屆上海車展上、至少在登上比亞迪展臺時，迪斯在尋找兩個問題的答案：第一，在中國的電池供應商除了寧德時代，還有有什麼選擇？第二，即將推出的首款“平價”電動車該怎樣定價？因此，整個交談過程，迪斯更像是虛心請教者，而王傳福則成了經驗傳輸者。
“我們一路都在聊電池的事”
“我們有同樣的目標，都是要實現全面的純電動化”，迪斯首先做了開場白，並補充說，“你們在海外的電動大巴已經很成功了”。而王傳福則直奔主題，讓翻譯轉述“以後我們的電池業務要分拆，如果他們（大眾）有興趣都可以參與”。對此，迪斯立即表現出英雄所想略同的反應，“是的、是的”，他和身邊的幾位高管也異口同聲的回答，“我們一路已經在聊這個事情了”，隨後，迪斯把站在他身邊的負責大眾汽車集團全球採購業務的高管介紹給了王傳福。
迪斯稱讚王傳福已經把電動化的路徑都鋪好了，王傳福則虛心地表示，目前只是在中國市場做到這樣。雙方隨後互相邀請去各自在總部看一看。迪斯稱：“我真的希望您有機會能到德國來，看一下，探討一下（我們）在電池上有沒有合作的可能性”。從迪斯與王傳福的對話來看，大眾高管團顯然有備而來。而大眾與比亞迪展開合作的可能性似乎也由此大幅增加。
從2017年年底開始，大眾已經啟動了面向全球市場的電池採購招標，招標額高達500億歐元。在2018年3月13日的大眾集團年會上，時任大眾集團CEO穆倫表示，大眾集團在歐洲與中國這兩大市場上已達成合作的電池採購訂單金額已達200億歐元。其中在中國，大眾的第一家電池合作伙伴為寧德時代，第一批訂單是針對即將在中國本土化生產的電動汽車產品。
不過，大眾與寧德時代的合作並非“排他性”的，海茲曼向經濟觀察網確認，由於電動車規模化之後，對電池的需求量十分巨大，因此，大眾正在為可能面臨的電池產量不足的問題而尋找解決方案。而迪斯也表示，在電池上“可能會有更多的合作伙伴”。
作為解決方案之一，2018年8月，大眾方面釋放消息稱，將計劃自主生產固態電池，可能從2024或2025年開始批量生產。但在全球供應商上，大眾目前似乎又面臨麻煩，有消息稱，由於大眾和韓國電池供應商SK Innovation達成合作並在美國建設了電池工廠，且計劃在德國建立一座電池“超級工廠”，大眾的另一家電池合作伙伴韓國LG化學頗為不滿，這種不滿可能導致其切段與大眾的合作。大眾與LG在2018年達成聯合開發關係，而LG化學和SK Innovation是競爭對手。
不過，即使在大眾急迫的電池需求下，比亞迪能否成為其在華電池第二供應商仍很難說，畢竟比亞迪還是中國電動車整車製造商之一，某種程度上與大眾是同行和競爭對手。
比亞迪是國內唯一一家集整車生產商和電池供應商於一體的公司，同時也是奔馳的合作伙伴，但雙方的合作目前只止於技術合資的新能源汽車品牌騰勢上。在奔馳自己在華投產的電動車品牌EQ上，目前給出的消息是，今年將上市的首款電動車EQC將搭載寧德時代的電池。
2018年年底，王傳福正式宣佈了未來將汽車電池業務進行拆分，成立獨立公司並謀求上市的計劃。業內分析指出，此舉一是為了提升電池業務融資渠道，從寧德時代手中奪回電池行業領軍者的地位。第二是為了“脫敏”。由於比亞迪與其他車企在整車領域屬於同業競爭的敏感關係，這使其很難獲得來自整車企業的電池訂單。
探討智能生態系統
除了在電池合作上進行探討，趁這次“偶遇”，王傳福還親自為迪斯介紹了展臺上的比亞迪混動車型唐DM，重點介紹其車載互聯網系統。“70%的軟件都是豎屏軟件”，王傳福對迪斯展示說，而迪斯則像饒有興趣的作出橫豎轉換的手上動作。
針對迪斯的提問，王傳福詳細介紹了其車載互聯網系統與手機的聯接，表示因為會涉及到手機銀行等用戶敏感信息，所以最重要的是保證信息安全，“要把安全性做好，這一點做好，才能和手機連在一起”，王傳福稱，“全球最大的生態是手機”。
迪斯表示，大眾也有600多工程師在做汽車內的軟件，“他們也在做汽車跟手機的聯接”，迪斯稱，“量是很重要的，就是你有多少用戶（很重要）”。王傳福對迪斯表示，比亞迪的車載智能“生態”系統是開放的，包括對大眾。迪斯聞言則笑著回答，“我應該過來發掘更多的機會。”
2018年9月5日，比亞迪在其深圳大本營舉辦開發者大會並宣佈，比亞迪以後的新身份標籤將是“智能汽車硬件標準平臺提供商”，並同時推出比亞迪的智慧開放平臺項目，向全球創新者、創業者、開發者，全面開放汽車上的341個傳感器和66項控制權。不過，目前還沒有關於該開放平臺參與情況的消息公佈。
王傳福建議：
大眾入門級電動車售價最好低於12萬以下
值得玩味的是，迪斯在交談的最後時刻提出了自己最想要請教的問題——他詢問王傳福對入門級電動車的意見，“大眾認為自己必須生產這種小型車，但是真的很難定價格。”而王傳福給出的建議是“12萬以下”，他認為這個價格足以應對未來的市場變化，並建議“先把價格定下來，再進行車輛的具體開發”。同時，王傳福建議“先把價格定下來，再根據這個價格進行車輛的具體開發”。在現場嘈雜的展臺音樂聲中，雙方又針對入門級電動車進行了短暫的交談，大眾集團採購高管也參與了其中。
很顯然，迪斯對王傳福的這番“請教”是在為其即將推出的I.D.家族電動車進行“詢價”。ID.系列是大眾基於全新電動車模塊化平臺（MEB）而推出的電動車產品家族。在過去兩年間，大眾已經陸續亮相了總計6款基於MEB平臺的ID.家族車型。
在大眾的電動車計劃中，價格將起到最關鍵的作用。從2017年開始，關於大眾將推出“平價電動車”的消息就高頻率的傳出。按照大眾給出的官方消息，2020-2021年會發布第一款ID.緊湊級車電動車。但有最新消息稱，該車將於今年的5月8日開啟預售，並在9月份的法蘭克福車展上發佈。
“我們希望第一款從MEB平臺上下線的ID.最低配車型的市場售價達到3萬歐元（約24.7萬人民幣），這款車的續航里程為330公里，目前市場上的同類車型都高於這個定價，”今年3月大眾汽車年會期間，大眾汽車集團公共事務方面的相關負責人對經濟觀察網記者表示。而出於成本考慮，大眾會根據不同續航里程制定不同的價格，ID.首款電動車將分三個續航里程級別，分別是330公里、450公里和550公里。
據業界披露的信息顯示，在ID.首款緊湊型量產車推出後，大眾汽車還將推出一款入門級跨界多用途電動車，這款車將於2022年上市，價格可能低至2萬歐元（約合人民幣16萬元）。2018年10月，東風日產旗下首款純電家轎——軒逸•純電上市，享受補貼後的售價為14.98-16.68萬元，該車的原型是在美國熱銷的日產聆風車型，該售價被稱頗具衝擊力，但是在享受了2018年新能源補貼的基礎上才達成的。
大眾之所以在入門級電動車的定價上“苦惱”，主要因為這是一個全新的市場，在考慮成本的同時，還要考慮消費者對這一新事物的接受度。而中國市場作為大眾電動車計劃的核心，消費者對價格的敏感度更高。
按照大眾汽車計劃，2025年，其超過一半的電動車銷量將在中國完成。而與此同時，隨著2020年新能源汽車補貼徹底退出進入倒計時，目前，全球所有電動車企都已經在為搶奪這個市場的定價權而做準備。這也是迪斯向王傳福請教的主要原因。比亞迪作為中國最早推出電動化車型的整車企業，已在中國的經濟型電動車市場征戰多年，是對這一領域的用戶消費需求和價格體系最有發言權的車企之一。
對於王傳福的定價建議，迪斯表示感謝，並傳達了希望繼續進行深入溝通的邀約，“我會再跟你聯繫的”，迪斯稱。
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