碼頭作業費之爭曾被描述成班輪運輸船貨雙方百年之爭的一種歷史延續。 中國已經發展成為世界第一貨物貿易國、第三船東大國，全面認識碼頭作業費並處理好相關問題，是當下面臨的一個非常重要的國際經貿問題。
為推進新一輪更高水平的對外開放、實現經濟提質增效，國務院決定進一步優化口岸營商環境、促進跨境貿易便利化。在此大背景之下，自2019年3月20日開始，國內外主要班輪公司宣佈自願降低在中國大陸地區收取的碼頭作業費（THC）標準。此舉值得歡迎，這是在中國航運法治不斷完善、航運監管日趨嚴格情況下班輪公司主動依法合規經營的一種表現，其主要是基於2018年沿海主要幹線港口企業下調港口作業包乾費後而相應做出的費用調整。據調查，目前班輪公司在我國港口收取的碼頭作業費標準在全球基本處於中等偏低水平。
碼頭作業費的歷史淵源
碼頭作業費是現代集裝箱貨物運輸的產物，具體而言，是班輪承運人承擔了港口經營人向其收取的集裝箱從堆場至船邊（或者從船邊到堆場）的作業費及相關費用，再轉而向貨方收取的一種費用。
在傳統的件雜貨班輪運輸時代，承運人一般是在船邊交接貨物，故不會有碼頭作業費問題。1990年之後，班輪承運人收取碼頭作業費的做法逐步定型化，在此之前，班輪公司是延續件雜貨運輸時代的傳統，只向託運人收取一筆完整運費。20世紀80年代末，歐洲託運人理事會（ESC）代表貨方要求承運人將收費分開，目的是使收費更為透明；歐洲與日本國家船東協會理事會（CENSA）與ESC對此展開討論，最終形成了著名的80/20規則。對於港口經營人收取的集裝箱從堆場至船邊（或者從船邊到堆場）的作業費及相關費用，船貨雙方之間按20∶80的比例承擔，具體又分成若干細目，如日本國家船東協會理事會1989年8月2日公佈的THC收費表格上有26項之多。
碼頭作業費屬於“市場調節價”範疇
碼頭作業費的法律性質系運費的組成部分。交通部、發改委與國家工商總局於2006年4月18日聯合發佈的《關於公佈國際班輪運輸碼頭作業費調查結論的公告》中明確指出：“碼頭作業費在性質上屬於國際集裝箱班輪運費的組成部分。”這一結論是正確的，不但符合前述碼頭作業費產生的歷史淵源，而且符合海上運輸合同的基本法理。
簡言之，碼頭作業費作為運費的一部分，系承運人的經營性收費，屬於企業自主定價的範疇。按照我國《價格法》的規定，商品與服務價格分為“市場調節價”“政府指導價”與“政府定價”三種，碼頭作業費的定價屬於“市場調節價”範疇。（2010）民提字第213號案，是中國海事法院成立30週年時最高人民法院公佈的海事審判十大典型案例之一，該案判決明確指出：“國際海上集裝箱班輪運輸是服務於國際貿易的商事經營活動，不屬於公用事業，不具有公益性特徵……國際班輪運價不具有公共運輸價格受嚴格管制的特徵。”
收取碼頭作業費是國際商業慣例
班輪承運人收取碼頭作業費是一種國際商業慣例。前述三部委的調查結論指出：“班輪公司在裝貨港向發貨人收取碼頭作業費、在卸貨港向收貨人收取碼頭作業費的做法在主要貿易國家（地區）是存在的。”歐盟委員會在《班輪公會時代及其之後的碼頭作業費》研究報告中亦有同樣結論。
可見，從世界範圍來看，收取碼頭作業費已成為一種國際商業慣例，是在國際航海貿易中逐漸形成的一種不成文的行為規則。國際慣例的形成不是偶然的，其存在長期演化定型的複雜機理。另外，單獨收取碼頭作業費的做法並非一成不變，實踐中也有承託雙方通過協商採用“All-in”方式將海運費與碼頭作業費加以合併收取，此在雙方簽訂長期服務合同時較為常見。
可通過合同約定在買賣雙方之間分擔或轉移
我國出口貿易合同多采用FOB（Free on Board，即船上交貨），若FOB貿易術語未做變形處理、合同中也未有特別約定，則我國出口商在買賣合同下應負擔碼頭作業費。國際商會《國際貿易術語解釋通則》（簡稱INCOTERMS）較新版本有四個。
FOB貿易術語對國際貿易買賣雙方各自的權利義務、相關費用承擔以及貨物滅失、損壞風險分擔都有規定，大原則是以船舷為界（2010版本改為“貨物裝上船”為界）劃分：貨物越過船舷（或裝上船）之前的費用由賣方承擔，而貨物越過船舷（或裝上船）之後的費用應由買方承擔。就中國起運港產生的碼頭作業費而言，其明顯屬於貨物越過船舷前（或裝上船前）的費用，因此應由FOB賣方承擔。
另外，班輪承運人向FOB買方收取的運費僅僅是海運費，而不包括碼頭作業費；班輪公司事先須按規定報備運費，海運費與碼頭作業費等附加費按要求也是分別報備的，不會存在承運人重複收費的問題。 在實踐中，買賣雙方可以選擇使用不同的貿易術語，相關費用的分擔原則因此也會發生變化。例如，INCOTERMS建議當事人在集裝箱貨物情形下使用FCA（Free Carrier），在FCA條款之下，賣方只要將貨物交付承運人就完成了對買方的交貨義務，在起運港產生的碼頭作業費自然應由買方承擔了。總之，碼頭作業費可以通過貿易合同的約定在買賣雙方之間分擔或轉移。
規制碼頭作業費的原則——堅持船貨利益平衡
航運與貿易相互依存，船貨利益平衡是處理船貨關係的重要原則之一，不能用“外貿利益”大於“航運利益”的簡單思維解決問題。就碼頭作業費而言，一方面，不宜否定承運人單獨收取碼頭作業費的國際商業慣常做法，國際上絕大多數國家的法律對此都是認可的；另一方面，亦需要完善機制，對承運人收取碼頭作業費標準的合理性進行必要監管。歐盟調查認為，碼頭作業費的數額是可協商的，但同時謹慎地指出“至少在大的託運人與承運人之間是如此”；在一些小的貨主與班輪承運人之間，碼頭作業費則很少或不存在協商的空間。經濟學研究告訴我們，發貨人支付的碼頭作業費不會是一筆固定的損失，因為其全部或一部分會通過貨物價款或特別約定的方式轉移至國外的買方，但中國口岸的碼頭作業費如高於其他國家，則必然會影響中國對外貿易業的國際競爭力。
利用好反壟斷與反不正當競爭法律武器
我國競爭政策的基礎性地位正在逐步確立，對國際航運市場的治理須充分利用反壟斷與反不正當競爭的法律武器。國際航運市場已從班輪公會時代進入到航運聯盟時代，對當前三大航運聯盟（2M、OCEAN、THE）的監管是國際治理重點。因此，應當密切關注各聯盟成員對碼頭作業費的收取是否存在“心照不宣”的協同行為、是否存在濫用共同市場優勢地位等各種隱形壟斷等；應當根據中國經驗設計出既符合中國整體利益，又不違背國際法理，促進國際航運市場公平競爭的現代化法律監管規則。
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