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如果你駕駛日系、韓系、美系車，就會發現AT變速箱扭矩響應一點兒也不慢。
現在AT變速器扭矩響應，完全是由發動機扭矩增加量和液力變矩器離合器控制的，在車輛加速或起步行駛過程中，為防止車輛抖動，影響整車駕駛感，發動機扭矩增加速率和發動機扭矩值都會經過對應值控制，不可以增加太快，但如果變速器各檔位油壓控制較好，完全可以承受更大的發動機扭矩輸出，而整車不但響應快，同時沒有換擋衝擊，加速衝擊，這就是發動機和變速器動力系統匹配技術！所以，我們駕駛日韓系車的時候，都感覺車輛響應很快，一腳油門一腳反應，大家可以去試駕一下，以驗證上述論證是否正確！
並且現在的液力變矩器具有增加發動機扭矩作用，理論上在起步過程中，發動機扭矩在液力變矩器的作用下可以增加一倍，發動機扭矩大，可以進一步增加車輛影響速度，但由於液力變矩器內部油液滑摩作用，很容易造成較高的燃油消耗，較低的動力系統傳遞效率！
當然了，相比於DCT變速器，AT變速器響應確實慢了一些，但是DCT換擋原理更像是手動檔，只有離合器，沒有液力變矩器，可以說液力變矩器的低效率傳動在一定程度上會影響車輛響應速度，車輛在踩油門踏板加速的時候或者換擋的時候，液力變矩器泵輪和渦輪會有一定轉速差，以消除發動機扭矩變化帶來的駕駛感抖動，而DCT則是靠離合器壓緊使發動機和變速器緊密結合，換擋速度更快，傳遞效率更高！
對於AT變速器，如果說變速器扭矩響應慢，做研究，知識儲備還好，但如果是駕駛車輛感覺，就顯得有點兒業餘了！
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AT變速箱扭矩響應慢的原因是發動機動力儲備過低，並不是變速箱液力變矩器或者齒輪組的原因，今天的AT變速箱傳動效率可以做到非常高。
液力變矩器的作用有傳遞發動機輸出的動力和變矩兩種功能，傳動原理自然是流體力學；結構包括殼體、渦輪、導輪、渦輪以及集成扭轉減震器的鎖止離合器，實現動力的步驟為：
發動機輸出軸與集成泵輪的殼體結合；
泵輪攪動變速箱油通過導輪；
變速箱油產生液力推動渦輪旋轉；
這是變矩器傳動的順序和原理，其中鎖止離合器的作用下文會說明；液力傳動存在的問題很明顯，油液是流動的並不是100%將泵輪的產生的力傳遞給渦輪，油液流動需要過程，在這一過程中必然會出現扭力的損耗，所以理論上使用液力變矩器的變速箱動力一定會打折扣。
初期的AT確實是這樣，如果不能理解的話可以以兩臺電風扇做實驗，一臺接電後開始吹風，另一臺不通電也會被吹動，但其轉速不可能與接電的風扇相同，因為力在傳導的過程中已經損失一部分。
·但技術並不會停滯不前，這裡就要提到鎖止離合器了。
鎖止離合器的作用是在車輛急加速或者勻速行駛中將泵輪和渦輪推動為剛性連接，在液力耦合傳動時會因油液消耗一部分力造成動力損失，但在兩者剛性連接後轉速會完全相同；在這種狀態下液力變矩器的狀態與手動以及雙離合變速箱的離合器剛性結合狀態完全相同，發動機輸出的扭矩是沒有任何損失的。
不過年代比較久遠的4AT有些用的變矩器結構比較簡單，鎖止離合器只能在3~4擋中高速巡航時才能剛性結合；而現在絕大部分≥6AT的一線變速箱使用集成扭轉減震器的變矩鎖止離合器，在低速擋結合時扭轉減震器也能有效的降低扭震，所以離合器的鎖止範圍已經非常寬了，寬到可以在每個檔位中結合。
尤其是換擋結構效率很低的CVT變速箱使用的液力變矩器多為這種類型，在急加速時變矩器即時鎖止為剛性連接以保證動力的有效傳動，當然AT變速箱也完全能夠做得到。
車輛在急加速或者S擋以及中高速巡航狀態下變矩器都是鎖止的，傳動效率並不比DCT和MT低，部分量產車感覺AT版加速弱只是為適應變速箱的針對性調教而已，能生產AT變速箱的車企極少，大部分依靠採購的車企沒有TCU方案只能自行摸索，所以優化的表現有些車不會很理想。
行星齒輪組換擋的效率很高、液力變矩器傳動效果也可以很高，所以除匹配的原因以外只有發動機動力差才會造成響應過慢，體現汽車性能變速箱只是一部分，發動機的動力儲備才是核心。曾經的5AT老車也有破百輕鬆5~6秒的性能車，6AT的小排量代步車破百在15秒左右的比比皆是，原因就是這樣了。
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