本報記者 趙越 童海華 廣州報道
持續走低的利潤，讓航空運輸企業不斷尋找新的夥伴加入。
近日，上海圓通蛟龍投資發展（集團）有限公司（以下簡稱“圓通蛟龍”）與海航物流集團有限公司（以下簡稱“海航物流”）在海口簽署戰略合作協議，雙方將圍繞航空物流、產品體系、信息共享等領域合作。
據悉，圓通速遞為圓通蛟龍旗下公司，在國內擁有轉運中心118個，服務網點近7萬個。另外，圓通航空國際航線已開通7條，自有全貨機已達12架。
同時，海航物流運營海航集團旗下14個機場，擁有600架客機腹艙和27架全貨機資源，同時還擁有商貿、冷鏈以及臨空產業。
就雙方合作相關問題，《中國經營報》記者聯繫海航物流方面。海航物流方面向記者表示，目前該項目剛剛起步，暫時不方便向外界透露信息。
航空貨運利潤走低
根據國際空運協會（IATA）數據顯示，2018年全年航空貨運需求同比增加3.5%，遠低於2017年9.7%的增長率，預計2019年增長率約為3.7%。
而部分航空貨運企業的利潤持續走低。
東航貨運收入數據顯示，2016年東航貨郵運輸收入為人民幣59.48 億元，同比減少8.01%，僅僅佔整個東航航空運輸收入的6.53%。2017年貨郵業務收入為36.21億元，同比減少39.12%，僅佔航空運輸業務的3.7%。2018年1～12月累計貨運載運率為36.17%，同比減少3.89pts。
另外，同屬三大航的國航貨運，盈利也不容樂觀。2018年上半年，國貨航稅後淨利潤為1.2億元，較上年同期的下滑58.07%。
業績下滑之下，三大航貨運板塊加速重組。
2018年，包括東航、南航、國航等在內的各大航空公司都將“混改”提上日程。
當年8月，中國國航將所持的中國國際貨運航空有限公司51%股權轉讓給中國航空資本控股有限責任公司，不再持有國貨航任何股權;同年10月，南航成立了南方航空貨運物流有限公司，整合旗下相關貨機及腹艙運力、國際物流等相關貨運資源;東航物流則宣佈，將在2019年實現上海主板上市申請。
近年來，中國航空貨運並未從快速增長的快遞行業中過多收益，這也一定程度上影響中國航空貨運行業的業績。
中國物流學會特約研究員楊達卿認為，從2009年到2017年，中國快遞業務是井噴式增長的，但航空運力在快遞運力結構中的佔比卻是下滑的。因為佔據電商件主體的加盟式快遞企業，更多依賴價格戰和規模效應情況下，缺乏對航空的戰略投入，更多資金投入經濟實惠的公路貨運，像目前業務規模最大的中通在幹線運輸車輛達到近5500輛，這就形成了幹線快運和末端微車結合的運力網，就對空運的需求有一定對沖效應。
抱團取暖
除了需求端增長受阻之外，目前中國航空貨運業績走低還有其他原因。
此前國航出售國貨航公告中表示，國貨航主要從事機場到機場的空中運輸服務，服務對象主要是貨運代理，而不是終端廠商或直接貨主，議價空間不足，處於價值鏈底端，在航空貨運市場競爭激烈前提下利潤空間易受擠壓，同時貨主越來越需要能提供綜合物流解決方案的物流公司而非單純的航空運輸公司，雖然近年來國貨航一直致力於探索新型業務模式，但業務轉型的代價較高、見效較慢。
前瞻產業研究院的《中國航空物流行業發展前景與投資預測分析報告》中也認為，目前航空貨運領域，服務鏈條比較分割，系統的協調性差，由此導致整體協同運營受阻。另外，物流運作缺少協調。貨源組織在經濟環境不好的情況下會變得困難，規模效益下降，容易導致貨代的運作成本上升。
目前，航空貨運業務成為以“全面迴歸主業”為口號的海航集團著重發力點。
海航集團董事會主席陳峰曾對媒體表示，海航在航空貨運上規模更大，旗下運營全貨機28架，運營管理及合作運輸機場16家，此外機場連接物流園區和臨空產業園區，接下來將把這種“海航管理”繼續做強、做出特色。
由此，中國物流學會常務理事徐勇認為，海航利用剩餘運力為圓通帶貨，對雙方均是利好。
近期，航空公司與物流企業的合作成為行業新趨勢。此前，在東航混改過程中，德邦物流成為東航物流大股東之一。而2018年6月，菜鳥網絡聯手國航、圓通，共計投資120億港元在香港國際機場。
楊達卿認為，中國航空運輸市場長期存在“重客輕貨”的畸形發展，就貨運方面在運力保障和地服便捷性等存在問題，影響了快遞企業採購航空運力。對於快遞企業而言，跟航空公司合作，可以降低高投入風險和成本壓力。
另外，徐勇表示，目前海航在中西部有不少航空貨運基地。圓通與海航合作，可能要加碼西部市場。
據國家郵政局數據，從快遞業務量來看，2018年，東部地區快遞業務量比重達79.9%；中部地區、西部地區快遞業務量比重分別僅為12.3%、7.8%。
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