海潮漢事：在剛過去“五一”假期，武漢接待遊客又創新高，很多旅遊景點人滿為患，武漢今年推出了更加精彩的“長江燈光秀”，使兩江遊覽成了武漢旅遊的熱門，僅接待的兩江遊遊客同比增長121%，整個“五一”假期，武漢共接待遊客930餘萬人次，公共交通運送乘客人次同比增長46%，這無疑可以檢驗城市公共交通是否能滿足需求、是否便捷、是否有極佳的體驗。
遊客的爆發式增長，是城市吸引力增強的見證，同時考驗著城市的接待水平，接待水平不僅只是在住宿餐飲、遊玩設施方面體現，更在公共交通體系方面有所體現，在城市旅遊，公共交通不可或缺，與旅遊景觀、住宿餐飲、玩樂設施同等重要。假期結束，遊客也逐漸離去，就是總結經驗、整理問題的時候，或許不用等到假期，平時上下班都可以感受到武漢公共交通的種種。
武漢的公共交通體系在快速發展，規劃建設、管理運營水平都迅速提升，但即使到了今天，武漢還有不少片區的公共交通還算不上完全滿足市民的需求，部分片區之間的公共交通連接尚未實現便捷，不少片區的公共交通尚沒達到極佳體驗的程度，所以武漢雖然獲得了“全國公交都市創建示範城市”稱號，也僅僅是“創建”示範城市，意味著創建公交都市正在進行中，離“公交都市”還有很遠的路要走。
公交都市
現代城市的許多概念都是舶來品，公交都市也不例外，美國著名交通專家羅伯特·瑟夫洛（Robert Cervero）在《公交都市》中，最早提出“公交都市（The Transit Metropolis）”，指一個公共交通服務與城市形態和諧發展的區域。“公交都市”的基本觀點是倡導城市公共交通主動引導城市發展，強調城市公共交通與城市人居、環境、結構功能、空間佈局默契協調、共存共促。
隨著城市化的快速推進，大城市出現了或大或小的城市病，其中就表現在私家車高速增長和交通擁堵，為了解決這矛盾，城市公共交通戰略就應運而生了，這就是“公交都市”提出的原因，如今“公交都市”已經成了很多城市持續發展的公共交通戰略，成為大都市的發展目標之一。
目前世界上有不少被公認的公交都市，如日本東京、法國巴黎、瑞典斯德哥爾摩、丹麥哥本哈根、我國香港；此外，作為BRT模板城市的巴西庫裡蒂巴，因擁有極為完善的一體化公共交通系統而著稱；瑞士蘇黎世在既有城市形態上，建設成了可參考、借鑑的公交都市；。這些城市，都是我國大陸地區的大城市建設“公交都市”的學習對象，他們的經驗可以借鑑。
我國大陸地區在2012年才開始啟動國家“公交都市”創建工作，上海是我國大陸地區第一個申請國家“公交都市”創建的城市，南京隨後也開始申請創建工作；2017年，上海和南京被授予了“國家公交都市建設示範城市”，他們也是我國首批被授予這一稱號的城市；2018年，我國交通運輸部授予12座城市“國家公交都市建設示範城市”稱號，武漢名列其中
快速發展的武漢公交體系
武漢公共交通體系的發展速度，大家都是有目共睹的，武漢的公共交通體系由城市軌道交通（包括地鐵、輕軌、現代有軌電車，下同）、常規公交、BRT、輪渡、出租車、共享交通工具（包括共享單車、共享電單車、共享汽車，下同）等構成，已經初步建立了以常規公交為主體、以城市軌道交通和BRT為骨幹、以輪渡、共享交通工具、出租車為補充的多元公共交通網絡。
武漢市交委的統計數據顯示，過去五年間（2013-2017年），城市公共交通建設投資額達1500多億元，年增長率高達28%。2018年10月，武漢在運營的常規公交線路為519條。而城市軌道交通（不包括現代有軌電車），截至今天，運營里程已有318公里，車站數量達216座，全天客運量突破400萬人次也時有發生，5月1日全天客運量就達到了436餘萬人次。
新的城市軌道交通線路建設更是如火如荼，從去年到今天，國家發改委批覆的城市軌道交通規劃建設項目中，武漢的獲批覆的線路長度、投資額都僅次於上海，到2024年，武漢的軌道交通（不包括現代有軌電車）里程將達到606公里，真正實現主城織細網、新城有連通。
城市公共交通體系越完善、越發達，公交分擔率就越高，城市的交通擁堵指數就會下降，過去幾年是武漢公共交通體系大建設、大發展的時期，城市的交通擁堵指數從排在全國第七，已經退居第四十七，這是一個好現象，不過有了這樣的成績，也不能放鬆公共交通體系規劃、建設、發展、提升的腳步。
武漢公交痛點
武漢公共交通在迅速發展是事實，公共交通存在許多問題同樣是事實。武珞路大東門公交站分為輔道公交站和主道公交站，主道公交站有護欄與輔道相隔（現已拆除，不知是暫時拆除還是永久拆除），所以輔道和主道公交站之間要靠天橋連通，可是天橋下行處是沒有任何公交信息的，意味著當你從天橋下到任何一個公交站，卻發現本站沒有你要乘坐公交車，你就得重新上天橋再下天橋去到另一個公交站，你說這方不方便？是不是可以考慮在天橋下行處添加公交信息，問題就解決了。
要建成公交都市，公共交通工具與私家車的路權分配是個重點，不過當前的武漢，有軌電車與社會車輛之間的路權分配有待提高；在上下班高峰期，私家車佔用公交專用通道的情況是常有的，甚至還有在公交站前後停車的、在慢行步道停車的，離市中心越遠越普遍，當然大部分城市也可能存在這樣的情況，但以“敢為人先，追求卓越”為城市精神的武漢，不應以“其他城市也有”為由，而對這樣的情況放之任之。
要說武漢公共交通的痛點，有很多例子，下面以白沙洲片區為例，看看武漢公共交通是否已經全面滿足市民的需求、片區之間是否有公共交通連接、公共交通出行是否便捷、公共交通是否有很好的體驗。原先武漢的白沙洲僅指其長江中的沙洲，後來白沙洲泛指長江以東、京廣線以西、武昌老城以南、三環線以北的大片區，號稱武漢的南大門。
白沙洲應該是目前武漢人居環境最差的市中心城區了（各位有何高見），就這樣成了武漢市中心城區的房價窪地，雖然基礎配套設施也在改善，但與武漢其他地方的高飛猛進相比，白沙洲片區真的是龜速，被貼上了“偏遠、閉塞”的標籤，無不與公共交通滯後有關，公共交通的滯後，讓白沙洲片區的宜居大打折扣，南部甚至沒有宜居可言。
想感受白沙洲公共交通滯後的朋友，可以試乘白沙洲片區往返其他片區的公交車，不分高峰期和非高峰期，大部分公交車都沒有空座位，整車爆滿很常見，在高峰期肯定得忍受擁擠，從某種程度上說，白沙洲片區的公共交通還沒有做到全面滿足市民需求，也達不到便捷的水平，更別說良好體驗了，要先想到的是你能否有座位坐，甚至是能否擠上車。
白沙洲片區的公共交通運行方向，幾乎以南北方向為主，往南是黃家湖片區，往北就是市中心區了，往西的公交路線不多，只能依靠白沙洲大橋和鸚鵡洲大橋；往東就更不可能了，白沙洲片區離南湖片區近在咫尺，理論上也可以共享軌道交通7號線，然而鐵路的阻隔讓兩地的連通，只能先北上經過柵欄口借道其他通道前往，或只能靠狹窄的涵洞，最大隻能容一輛小汽車通過，公交車無法通過，也無法走三環線，不知能否走楊泗港快速通道呢？只能拭目以待了。
武漢與公交都市
上公交車不排隊，而是靠擠上去，我想大部分城市都有，在武漢已經是司空見慣，是人們不想排隊嗎？顯然不是，部分人想得到一個座位，部分人想得到一個比較舒適的站立之處，如果不趕緊擠上去，或許只能等下一輛車了，出門上班趕時間，下班回家又心切，就想上這趟車，就要爭先擠上這趟車，這現象背後的本質是公共交通還無法滿足人們的需求。
我看到民主路、解放路靠近黃鶴樓、戶部巷的公交站，遊客心煩地等待公交車，往來的公交車有些是爆滿的、有些是比較空的，晚上八九點，還有人坐不上公交，想打車又少有往來的空車；我看到白沙洲片區有小區的居民，因為公交的不合理改線，步行超過1公里才能走到公交站；我還看到中山路武昌火車站，開往白沙洲的夜路593路公交車，車子已經裝滿，還有半數的人擠不上。
武漢軌道交通延長收班時間，部分公交車也同步推遲末班時間，但要建成一個優秀的夜遊城市，要建成合格的公交都市，掃碼乘車、延長末班時間還不足，還需要增加運力、及時調整不合理的公交線路、動態優化公交網絡，才能真正實現“地鐵送到站，公交送到家”。“公交都市”的概念看似複雜，其實這是肉眼可見的，每一位市民都是可以感受到，武漢離公交都市還有多遠，同樣可見可感受。
閱讀更多 海潮City 的文章
