中國經濟週刊微信號：ChinaEconomicWeekly
中國經濟週刊官方網站：經濟網 www.ceweekly.cn
《中國經濟週刊》 記者 宋傑︱上海報道
（《中國經濟週刊》首席攝影記者 肖翊 攝）
今年以來，特斯拉“麻煩”不斷：廣州、上海先後兩輛特斯拉“靜置自燃”，原因尚未查明；此後又遭遇亞太地區最大采購商神馬專車的索賠；因電池供應不足問題，特斯拉CEO馬斯克罕見地在推特上公開“槓上”特斯拉電動汽車獨家電池供應商Panasonic 松下電器(下文稱“松下”)，同時還一併吐槽了媒體對燃油車和電動車自燃的報道中採用“雙重標準”。
“內憂外患”之下，特斯拉4月24日發佈了2019年一季度的財報。在這個季度，特斯拉的淨虧損高達7.02億美元，每股虧損為4.1美元。與此同時，Model 3第一季度交付量亦低於2018年第四季度，環比下降20%。這是近兩年來特斯拉銷量首次出現季度環比下滑。此外，一季度特斯拉現金狀況進一步收緊，公司現金下降至22億美元。
儘管特斯拉採取關閉門店、在線銷售和裁員等措施削減成本，也沒能改變2019年開局虧損的局面。
上海“靜置自燃”車主怒懟馬斯克
4月21日，特斯拉Model S在上海徐彙區泰德花苑小區地下車庫內“靜置自燃”，並引燃身邊數輛汽車，隨後特斯拉通過官方微博回應稱已派出團隊趕往現場，並積極聯絡相關部門配合核實情況。
4月23日，馬斯克在推特上連發數條信息，稱特斯拉自燃為偶發事件，並指責媒體存在雙重標準，“新能源汽車比起燃油車自燃的可能性要低500%，為什麼媒體卻從未提及？”
上海特斯拉自燃事件車主董先生則於4月30日在微博上怒懟馬斯克：“不管特斯拉總的自燃比例有多低，對我而言就是100%。對於消費者的生命，可以用百分比去搪塞嗎？”
據媒體報道，董先生的這輛特斯拉新能源汽車約在3年半前購買，型號為Model S P85。“配置是107萬元的車，由於是4S店的一輛試駕車，購買時打了七折，車價約72萬元，目前車輛還沒過保修期，3年半共計行駛約6萬公里。”這輛車在起火前幾小時才進行完超級充電，將續航里程提升至了350多公里。董先生回憶，4月21晚7時40分左右，他將特斯拉車停在地下車庫。半個小時之後，他先是聞到了一股焦味，出門查看時消防車已駛入小區，部分居民正在疏散，這時他才知道自己的車出事了。
董先生在微博上怒懟馬斯克的文章中寫道，每一個電池模組有400多節18650型鋰電池，配合調查組拆解時，他看到殘骸裡特斯拉的電池模組（共16組）中靠近車頭方向的4個模組已燒燬，其餘12個模組還未被波及。“如果火勢越晚被撲滅，更多的鋰電池模組（強力爆燃的源頭）可能受到波及而爆燃。4組模塊已經有如此威力，那如果……”
特斯拉Model S/X系列自燃等事故較為集中
第三方輿情公司壹沓科技提供給《中國經濟週刊》記者的一份大數據報告顯示，近一年內（2018年4月—2019年4月30日），特斯拉“起火”相關報道共100274條，“自燃”相關報道81296條，“爆炸”相關報道65147條。
有業內人士分析，截至2019年4月，在全球範圍出現的電動汽車自燃、燃燒以及爆炸事故案例中，特斯拉Model S/X系列電動車自燃、燃燒等事故較為集中。
多位業內人士建議，這次上海特斯拉的“靜置自燃”調查焦點應從電池開始。
新能源情報分析網研究員宋楠告訴《中國經濟週刊》記者，2012年特斯拉Model S上市時使用的是松下提供的鈷酸鋰18650型電池，2015、2016年改用了松下提供的18650型NCA鎳鈷鋁電池，該電池也被用於現在的特斯拉Model X上。2018年特斯拉Model3上市時，用的則是松下提供的21700型NCA鎳鈷鋁電池。“至此，特斯拉使用了3種電池，為的就是解決安全問題。”
清華大學汽車系的一份統計圖表顯示，2018年新能源汽車事故中，圓柱形電池（即前述18650型、21700型電池）佔了38%。（編者注：圓柱形鋰電池簡稱“圓柱電池”，是一種容量高、循環壽命長、使用環境溫度寬廣的電池。通常用五位數字表示,從左邊數起,第一、二位數字是指池體直徑,第三、四位數字是指電池高度,第五位數字表示圓形。18650、21700型電池都屬於圓柱電池。例如，18650型電池就是一種直徑為18mm、高度為65mm的鋰電池。）
此外，出事故時，處於充電狀態的車輛佔29%；處於行駛、靜置狀態的車輛佔比均為14%；處於涉水狀態的車輛佔10%；不明原因的佔33%。
雲從科技人工智能領域專家朱臣告訴《中國經濟週刊》記者，這次自燃的特斯拉是比較早交付的一批、使用18650型鈷酸鋰電芯的車輛。“理論上，21700比18650型安全。新能源汽車這個行業的命脈就是電池技術，還是需要很長時間的技術沉澱。”
此前曾有業內人士分析稱，新能源汽車在停車或充電時自燃，主因是單體電池內短路導致爆燃。在Model 3之前，雖然也在單體電池上焊接高溫材料保險絲，但這種保險絲熔點高，有時會失效，易導致電池箱起火。自Model 3起，特斯拉將保險絲材料換成了低溫材料，但低溫材料與鎳導流體在自動化設備的焊接中成品率低，曾導致Model 3交付數量嚴重不足，後改為人工補焊，才實現Model 3大批量生產。
朱臣贊同這種說法，並補充道：“新能源車趨勢不可能改變，特斯拉包括蔚來都是這個行業的先行者，但他們不能代表整個行業。這個行業更新迭代會非常快，不能說一輛車自燃就代表所有車都會自燃，代表整個行業不安全。燃油車也會自燃，也是經過百年的沉澱才逐漸穩定、被大眾認可的。車企必須從自身出發，公正嚴肅地給出調查結果，權威部門也可以一起參與。畢竟新能源汽車是國家大力推動的行業，還原事實的真相是現階段的重點。”
特斯拉產量下降“罪魁禍首”是松下？
特斯拉連年虧損，直到去年三季度Model 3熱銷，才扭虧為盈。當時特斯拉發佈的財報稱，該季度Model 3平均每週的產能約為4300輛，實現GAAP淨利潤3.12億美元。
當時即有業內人士稱，特斯拉完美的成本控制下，松下電池是最大的幕後英雄。
2018年11月，瑞銀集團發佈的電池廠商成本報告顯示：特斯拉與松下合作的鋰電池生產技術成本業內最低，僅有111美元/kW·h（約合人民幣771元/kW·h），優於第二名LG化學20%左右。
不過，特斯拉2019年第一季度財報卻不盡如人意：GAAP營收45.4億美元，淨虧損7.02億美元；累計交付6.3萬輛，環比下降31%。
問題出在哪裡？
今年4月，馬斯克通過推特公開向特斯拉電動汽車獨家電池供貨商松下 “開炮”，稱遏制特斯拉Model3轎車產量的“罪魁禍首”是松下，因為電池廠未能滿負荷運轉。
有外媒報道稱，特斯拉和松下還暫緩了內華達州一處合資電池廠的擴張計劃。
《中國經濟週刊》記者注意到，就在不到半年前（2018年11月），馬斯克曾在一條推特上表示，特斯拉和松下是世界上最大的動力電池生產商，未來特斯拉所有的電池模組及電池包，都會同步在中國的超級工廠生產，並使用本地的原料供應（主要來自包括松下在內的一些公司）。彼時，馬斯克充滿信心地表示，他們將支撐起全球60%的動力電池產量。
當時有業內人士分析認為，特斯拉很早就在佈局提升產能，中國上海工廠的計劃中就包括電池的製造。不過，中國工廠開始運作預計要等至少一兩年時間。
在那之後，“誰會接盤松下，成為特斯拉在國內的電池供應商”的傳聞不絕於耳。
特斯拉發言人透露，公司曾收到過天津力神電池公司的報價，但之後沒有跟進，尚未與力神簽署任何協議；智慧能源（600869.SH）3月19日在互動平臺表示，目前公司就鋰電池合作在與特斯拉臨港新廠進行接洽，但還未有正式的業務合作；寧德時代（300750.SZ）此前傳出將與特斯拉合作的消息，3月12日公司還特地發佈澄清公告稱，截至目前未與特斯拉公司達成合作意向，未簽署任何商務協議。
據啟信寶的統計結果顯示，當前向特斯拉動力電池系統提供相關配件的A股公司只有負責熱管理組件的三花智控（002050.SZ）、負責傳感器原件的均勝電子（600699.SH）。
業內認為，未來特斯拉是否會選擇與中國公司合作，或成為其能否扭虧為盈的關鍵。
請回到文章頂部，點擊右上方“關注”
閱讀更多 中國經濟週刊 的文章
