《國際海上人命安全公約》第V章19條2.10款規定，國際航行船舶應根據建造時間和船舶噸位分類要求裝設電子海圖與信息系統（ECDIS），本規則自2011年1月1日生效，最晚將不遲於2018年7月1日或以後的第一次檢驗前全面實施。在傳統紙版海圖向電子海圖過渡期間，電子海圖猶如一把雙刃劍，使用者如果能夠掌握其安全行和優越性則對加強航行安全和減少值班壓力都有極大的幫助，反之由於船長和駕駛員對電子海圖操作不熟悉及設置不當而發生船舶擱淺、碰撞等事故也不在少數。在協會對會員船舶開展的防損訪船實踐中，協會船長也發現仍有不少駕駛員對電子海圖的操作不熟悉、使用不當甚至是設定錯誤。籍此，我們特別將訪船實踐中發現的問題進行歸納整理並提出具體建議，提醒會員船舶正確設定和操作電子海圖與信息系統，以避免由此給船舶帶來的航行事故。
1. ECDIS的安全參數和報警功能設定不正確或被人為關閉
（1）船員不能正確設定安全水深和安全等深線
不瞭解安全水深和安全等深線設定的含義和用途，不瞭解由哪個設定觸發不安全水域觸發警報，以及不瞭解安全水深和安全等深線不一致時的顯示模式；
安全水深和安全等深的設定被忽視，設定值是系統默認值；
安全水深和安全等深線的設定完全背離船舶的實際吃水；
公司設定政策有誤，把安全水深和安全等深線設定為固定值；
安全水深和安全等深線的設定不符合當前進港航段；
整個航線安全等深線和安全等深線設定一樣，違背公司設定政策。
設定提示及建議：
設定和劃分可安全航行水域是ECDIS一項重要的設定，包含安全等深線、安全水深、淺水等深線和深水等深線，其中最重要的是安全等深線和安全水深的設定。安全水深主要通過灰色的水深（深於安全水深）和深色的水深（淺於安全水深）來顯示可航水域和不可航水域，但不能觸發警報；安全等深線用於劃定安全和不安全水域，船舶通過安全等深線進入不安全水域能觸發警報。安全水深和安全等深線的設定值應相同，但現階段ENC裡的等深線間隔比較稀疏，如5米、10米、15米、20米為間隔，如果設定的安全等深線在ENC裡沒有，系統將默認到下一條更深的等深線，這就存在被安全等深線劃定的不安全水域裡，仍有水深大於安全水深的可航水域，需要船員將深色水深點用人工圖畫出不可航水域（NGA）。淺水等深線和深水等深線只在水深四色顯示時顯示。安全水深和安全等深線的設定不恰當，將造成值班駕駛員對警報和不安全水域的忽視以及不能正確顯示危險障礙物。安全等深線設定值過小時，ECDIS將錯誤劃定安全水域，船舶進入不安全的水域ECDIS將不會觸發警報；但安全等深線設定值過大，船舶通過安全等深線進入不安全水域時，ECDIS觸發的警報過早，真正的航行危險也容易被駕駛員忽視。另外孤立危險物標在安全水域會自動突顯，但在不安全水域裡如果沒有被選擇顯示將不會突顯。具體設定建議如下:
安全水深 = 最大靜吃水 + 公司UKC政策（富餘量+下沉量+湧浪高度+CATZOC）- 潮高
安全等深線 = 安全水深 （和安全水深相同的系統電子海圖等深線或下一條更深的等深線）
淺水等深線 = 船舶吃水或臨近安全等深線的上一條淺等深線
深水等深線 = 兩倍船舶最大靜吃水或按目的（坐底深度、最深拋錨深度、換水深度）
（2） 危險探測功能（Look Ahead）設定不當或被關閉，使ECDIS不能對危險及時預警
前述安全等深線的設定以及其他不安全水域報警的啟用是監控船舶航經目標區域時觸發報警提示，但不會提前預警，如果真有潛在危險，駕駛員很可能沒有足夠時間和距離採取避讓措施。而Look Ahead危險探測功能，應用其前測矩形或扇形區設定，能夠監控本船預計航經區域內的淺點、危險物標、特殊區域等, 達到提前預警的作用。如果不正確的設定或關閉該項功能，將導致船舶進入危險前不能提前預警，船舶將失去規避風險的最佳時機。
設定提示：
Look Ahead功能設定應能使駕駛員收到警報後有時間和距離採取避讓行動，其設定參數主要應考慮船舶尺寸、操縱性能、航行水域、通航狀況以及駕駛員的反應時間等。需要注意，過長的時間和距離的設定會觸發過多不相干或不需要立即採取行動的警報，反而可能引起駕駛員的麻痺大意，而過短時間和距離的設定則對船舶預警毫無意義。另外危險探測功能僅對ENC物標報警，而不會對雷達和AIS物標進行探測預警。
2. 船員僅依賴ECDIS連續顯示的衛星船位（GNSS），不熟悉使用其他定位方式來進行核對船位
ECDIS的航海實踐中的應用，改變船員在傳統紙質版海圖船舶定位的方法。除了清晰直觀外，GNSS船位還能實時連續將船位顯示在電子海圖上，使駕駛員從頻繁定位工作中解脫出來，有更多的時間專注於瞭望，尤其是在夜間可以保持連續夜視能力。但GNSS的船位需要通過其他定位方式來交叉核對，以保證GNSS船位的精準度，進而保證船舶不會駛入不安全水域。其中核對的方法可以通過手動定位LOP（雷達距離方位）、雷達影像覆蓋RIO、兩個主副GNSS船位間核對、平行標尺技術等。交叉核對船位的時間間隔，公司和船長可根據航行水域在安全管理體系或船長的常規命令裡詳細規定，在確定時間間隔時要考慮到過頻的核對船位會失去ECDIS的優越性。另外船位的交叉核對可以通過截圖功能、事件功能、記錄表等方法保留記錄已備後續使用或檢查。
3. 不熟悉使用用戶圖功能在電子海圖上進行海圖作業
紙版海圖上的所有海圖作業同樣適用於電子海圖，負責海圖作業的駕駛員應把所有用於航行的信息通過用戶圖功能標繪在ENC上，如手動定位、標繪能觸發報警的不可航水域、垃圾排放和大氣排放特殊控制區域、應急錨地、折返線、VTS報告點、船長指示或命令、解除無人機艙、通知備車點等。
4. 船長沒有使用航線自動檢查功能和目視檢測對整條航線進行核查確認
當船舶駕駛員在電子海圖上完成了計劃航線的設計後，只有在船長對整條航線進行檢查確認後該航線才能啟用。計劃航線的確認和驗證可以通過ECDIS的“航線自動檢查功能”來核查，計劃航線設定的允許偏航區域內（XTE）是否存在違反安全設定、危險水域、障礙物等危險，在驗證過程中如發現有任何此類危險，應通過修改航線或修改安全設定予以糾正，直至消除所有危險。
航線驗證注意事項：
根據航經水域設定合適XTE值，避免ECDIS頻繁報警；
ECDIS能檢測並高亮凸顯允許偏航區域內（XTE）非安全水深和設定報警區域，並把這些警告信息以文字列表和高亮凸顯形式提醒使用者，以注意或調整計劃航線。在需要提醒的一些禁航區、警戒區、養殖區、軍事演習區等條目前打鉤選擇，則這些區域將被高亮凸顯，沒有選擇的報警區域僅會以文字列表顯示，而不會被高亮凸顯；
航線或航線參數的任何更改，均須重新檢查航線，以確保新修訂的航線沒有危及船舶的安全；
航線在主ECDIS上通過驗證後，如果船舶配有備用ECDIS，則同樣需要在備用ECDIS重新檢查；
即使航線已通過ECDIS的自動航線檢查，也需要通過手動來驗證航線，以避免有危險被遺漏。手動驗證時應把ENC調到大比例尺並在適當的比例尺上滾動圖表以檢查整條航線。
5. 航行計劃沒有進行更新以符合ECDIS的航行模式要求
船舶安全設備證書已經列明瞭ECDIS為主要航行用圖，但航行計劃表的內容沒有進行更新以符合ECDIS的航行模式，如缺少安全水深、安全等深線、預警區的設定等內容。部分以紙版海圖作為備份的船舶，船員還是主要依賴紙版海圖航行。因此建議當船舶在使用ECDIS作為主要航行用圖，公司安全管理體系應加入使用ECDIS進行航線計劃的程序，同時需更新航線計劃表以適用電子海圖航行模式，包括增加安全和警報設定的要求，以及核對衛星船位的方法以及時間間隔等，同時在航線檢查和評估清單里加入ECDIS相關內容。
6. 綜合建議
ISM規則和STCW公約都有對特定ECDIS的培訓要求，但沒有對培訓內容和培訓證書提出詳細要求，所以要求船東和管理公司應按照船旗國的要求，確保駕駛員在上船前接受ECDIS的特定形式培訓。雖然絕大部分駕駛員都接受了ECDIS通用培訓和廠家的特定形式培訓，但實踐檢驗效果並不盡如人意。因此我們建議船東以及管理公司把ECDIS操作程序完全納入公司針對該船制訂的安全管理程序中，並要求將顯示設定、安全設定和警報設定的詳細標準張貼在ECDIS附近以正確指導船員。有關ECDIS培訓信息請參考The Nautical Institute 的行業建議：http://www.nautinst.org/en/forums/ecdis/index.cfm
注：本文由中國船東互保協會供稿
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