桃花春色暖先開，明媚誰人不看來。與“山貓”一起追趕春天的腳步，領略春光的嫵媚。本次活動是廣汽三菱·進口三菱旗下知名“轉動”系列活動的又一次大膽創新，不僅彰顯了2019款帕傑羅煥新升級後的高價值感，更讓體驗營嘉賓與帕傑羅一起深入詩情畫意的春城，盡享“高人一籌”的生活方式。
外觀方面：
車頭的位置，貼上了PAJERO的LOGO，這一舉動，效仿了普拉多這種日系大塊頭的一貫作法。同時，其前進氣格柵採用了大量的鍍鉻裝飾進行點綴，搭配兩側多邊形前大燈以及下方LED日間行車燈，使得新車看上去辨識度更好，層次感更加分明。車身顏色方面，帕傑羅提供了6種顏色配色，每一種配色都有它專屬的名字，配合這次新增的側面拉花圖案，老瓶裝出了新酒。
帕傑羅在設計上，其實更討人喜歡，在這一代帕傑羅之前，豐田的普拉多在外觀的厚重感和力量感方面，是不及帕傑羅的。這類硬派越野中大型SUV就應該有著方正的大燈，厚重的車頭，大面積的輪眉外拱，粗壯有力的腳踏板，毫無流線型的A柱輪廓，外掛備胎，橫開尾門，四四方方的側窗，總之一切的一切都應該有著一種非時尚的復古感。可以看到，帕傑羅把握著緩慢而嚴謹的換代節湊，在設計上也是如此，並沒有可以激進。如豐田、雷克薩斯一般，將復古丟棄。
剩下的變化就是尾燈了，配合中網的風格，尾燈也貼上了鍍鉻裝飾框，實車效果還不錯。而且，鍍鉻框是用3M膠粘住的，如果你不喜歡，撕掉就是了，不會讓你換尾燈的。總體來看，2019款帕傑羅還是非常小心地進行了改變，對於喜歡帕傑羅的車友來說，廠商的這種做法還是非常穩妥的。設計方面完全沒動，只是更換了一些原裝位部件。而且，確實也帶來了一些新鮮感，對於這樣一款經典造型的車，這就夠了。
內飾方面：
2019款帕傑羅的內飾設計沒變化，主要是科技配置有提升，畢竟車型太老了，科技配置的更迭有比較快，這次改款，也是將這部分配置提升到目前的主流水平。配置主要集中在液晶屏部分，更換了全新的影音互聯繫統，並配備騰訊車聯ALL IN CAR功能，這個軟件也是為了迎合帕傑羅經常遠行的特點，比如結伴出行，共享位置等功能。另外，車內還增加了無線充電功能。
在中控屏幕的上方，額外的一套信息顯示系統傳承至今，或許這就是帕傑羅帶來的行業習慣，我們看到很多後續的越野車都會提供一些海拔、氣壓等，聽起來非常“戶外”非常非城市的數據。
不過中控臺由於尺寸改變，原本設計尺寸下，屏幕邊沿的控制按鍵被壓縮變小，操作起來就不是很方便了。粗線條的帕傑羅在人性化方面還是這樣不羈啊。
空間方面：
說起帕傑羅的儲物空間，我們不如聊聊別的，因為確實乏善可陳，你不要指望拯救你的英雄，還能給你做一桌好飯菜，它是用來崇拜的，不是用來卿卿我我，聊家常的。車內沒有一處可以特別好的安置放下手機、錢包等細碎隨身物品的地方，現在人們的手機越來越大，但帕傑羅的儲物槽，永遠只給“兒童手機”準備著。
USB接口被設計在副駕駛的手套箱內，實用性不錯，長度也可以延伸至車外，但美觀度就差一些了，還是那句話，你不要指望硬漢還會繡花。車內的乘坐空間，頭部空間前後排都有三指左右，後排腿部空間不錯，但後排地板較高，舒適性有一定影響。
動力方面：
情懷之所以能稱之為情懷，都是因為背後的力量。首先，我們談一談這臺發動機，三菱帕傑羅的發動機我覺得並不是追求效率的利器，相反，它需要像蘇聯裝甲車那樣，保證耐操性。新技術對比老技術不一定是完勝的，三菱的這臺6G72發動機在穩定性表現上，符合其產品需求。這是一臺經過了歷史嚴苛檢驗的產品，和目前市場主流的3.0升發動機不同，這臺發動機在賬面數據上稍遜一籌，但對於一款硬派越野車而言，他的厲害之處在於，能夠保證你時常在瀕臨極限的操作性，維持產品的輸出穩定性。
動力系統沒變，依然是3.0升V6發動機和5擋手自一體變速箱。另外一個選擇來自於平行進口的V97，也就是3.8升版本。這也是大家選購帕傑羅的兩個排量，廣汽三菱進口引進的都是3.0版本，也就是V93。
首先還是動力系統，從越野車的角度來說，3.0升的排量是不算大的，在跑一些複雜路況或者高原時會比較吃力。不過，日常駕駛感覺還好，一般的城市和山區道路還是能應付自如的。只不過，在深踩油門時，動力也並不會有明顯的提升，是一款日常代步夠用但算不上動力太好的車。
關於駕駛風格，帕傑羅雖然是一款採用H型內嵌大梁的承載式車身結構，但其實開起來就是非承載式SUV的感覺。但作為越野車，它和我們熟悉的普拉多又不是一個風格，相比來說，帕傑羅各方面的操作都更重、更硬一些。開著它，有一種自己也是“硬漢”的感覺。
車輛自帶的兩驅、四驅轉換，其實對於改變不同路面條件都有著很好的改善作用，就像很多品牌現在採用的路況模式自選系統，帕傑羅在4H（高速四驅）模式下，車輛的穩定性和循跡性都有了很大改善，轉向不足被有效減弱。
帕傑羅的轉向比較重，指向性符合硬派越野車的感覺，虛位較大，適合在複雜路況上行駛。坐姿也很高，看其它城市SUV都是俯視視角，視野非常好。如果在擁堵的時候擁有這樣的視野，抬頭看看遠方，也不失為一種放鬆的方式。
車輛的轉向是非常爺們的，機械液壓轉向機構讓操作變得更費力，但你能感受到一種直接，給予駕駛者更直接更真實的路面反饋。對於一臺主打糟路爛路的越野派來說，這並不是硬傷，反而是穩定助理劑。
越野場地：
眾所周知，身為SUV世家，三菱發明出超選四驅系統已經有了30多年曆史，從1990年代初在V33（二代帕傑羅）開始，之後的V7X、V9X（三代、四代帕傑羅）和勁暢都採用超選四驅。超選四驅也從第一代純機械的SS4系統（V33和勁暢）變成了升級成電子輔助的 SS4-II系統（第V7X和V9X）。不僅如此，搭載了超選四驅的地表之王帕傑羅，在世界級達喀爾拉力賽中，獲得了十餘次的冠軍佳績。
SS4-II超選四驅系統可以提供：高速兩驅、高速四驅、高速四驅配中央差速器鎖止，低速四驅配中央差速器鎖止四種不同的驅動模式。
2H為高速後輪驅動，是日常駕駛首選，4H為高速四驅，正常情況下，前後輪的動力分配為33:67，需要時，動力可以在33:67和50:50之間自動調整。在低速四驅配合中央差速器工作時，扭矩在原基礎上放大1.9倍，應用於爬坡時效果更好。帕傑羅的接近角為36.6°，離去角為25°，通過角為22.5°，離地間隙235mm，涉水深度700mm，具有天生的優秀越野素質，正所謂祖師爺賞飯吃。
頂配版車型配備了後橋鎖止功能，鎖止時限制後輪差速功能，確保後輪左右轉速相同，有了這把鎖，越野能力進一步提高。
現款在售的帕傑羅是其車系中的第四代車型，它所裝配的四驅系統名為——Super-Select（超選四驅）。這套系統最大的特點為，它既可以在高速時實現全時四驅，同時在路況良好時還能切換到兩驅模式，也就是結合了全時四驅和分時四驅的優點。這套四驅系統一共提供了四個檔位，分別是：
2H擋即高速兩驅模式，在此擋位下為純後驅狀態，在高速巡航時能帶來更好的燃油經濟性；
4H擋即高速四驅模式，在此擋位下為全時四驅的狀態，可以在鋪裝路面上正常轉向，並且可以在低於100km/h速度時直接由2H模式切換過來；
4HLC即高速四驅+中央鎖止模式：在此擋位下中央差速器會鎖止，使前後橋動力分配被固定在50:50，在此模式下可以應付絕大多數的路況；
4LLC即低速四驅+中央鎖止模式，在此擋位下除了中央差速器鎖止外，傳動比能達到1.9:1，也就是扭矩被放大了1.9倍，此外還可以打開後橋的機械差速鎖，從而進一步加強脫困能力。
其實我對這次的越野試駕場地，雖然它的很多連續上下坡和炮彈坑，對一般的SUV來說已經是極限了，但是我知道帕傑羅的實力，所以感覺這樣的場地還是有些不過癮。在第一圈試駕時，我還謹慎的用了4H擋即高速四驅模式。在坡上停車再啟動，帕傑羅的四條輪胎依舊能牢牢扒住地面，毫不費力的達到坡頂。即使在過炮彈坑的時候，有一個輪胎懸空失去抓地力。帕傑羅的四驅系統通過扭矩分配，將更多的動力給到有抓地力的輪胎上，便可從容通過，根本不需要鎖止差速器。
在過交叉軸的時帕傑羅搭載了前雙橫臂獨立懸掛和後多連桿獨立懸掛，久經拉力賽驗證的四輪獨立懸掛，即使面對最難預料的路況，仍能駕馭自如。前部雙橫臂和後部多連桿懸掛能提供快速流暢的反應，尤其在轉彎行駛時。每個車輪都可以獨立上升、下降和轉動，使輪胎更緊密貼合路面，獲得更好的穩定性。
車身重心更接近整車中心部位，進一步提高了車輛的安全性能和操控性。高達235mm的離地間隙，令帕傑羅在同級SUV中卓立不群，輔以36.6°最大接近角和25°最大離去角，如此強大通過性正是帕傑羅笑傲達喀爾賽場的有力依據。無論是700mm深的水窪，還是45°的陡峭斜坡都能輕鬆穿越，無往而不利。
總結：
作為日本第一輛汽車締造者，三菱在近百年的發展中，創造了不少領先世界的研發成果。而隨著汽車行業發展以及汽車賽事興起，三菱的先驅技術及車型更通過參與國際拉力賽進一步發展，享譽世界。在無數越野迷心中，“山貓”帕傑羅也是殿堂級的存在。三菱車隊創造了史無前例的7次蟬聯冠軍的輝煌成績。真正成為了達喀爾拉力賽場上的絕對霸主，收穫無數越野粉絲的瞻仰。繼承了三菱最尖端的造車技術，這種基因也深深烙印在了三菱全系SUV身上。三菱汽車在中國市場最專業的SUV矩陣，散發出的三菱品牌百年專業造車精神，以及“專業創造愉悅”的品牌理念，成為中國汽車市場最具成長潛力的汽車品牌。
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