近日，在電動汽車百人會論壇上，院士楊裕生提出“插電式混合動力汽車不是真正的電動汽車”，咋一看，實際上這個觀點也沒啥問題，畢竟特斯拉那種才能算純電動汽車。不過有意思的是楊院士講述了一位上海有消費者的事情，利用插電式混合動力汽車，享著政策優惠，卻拆了電池把車當純汽油車開，活脫脫地“掛羊頭賣狗肉”。那麼，插電式混合動力汽車到底該不該推廣呢？
在國內新能源汽車市場，購買插電式混合動力汽車真的成了拿補貼，省牌照，成功開上汽油車的機智行為了嗎？這難道就是插電式混合動力系統有望佔據全球新能源汽車半壁江山背後的理由？顯然不可能。
作為燃油發動機汽車的用戶，雖然從理念上明白燃油發動機汽車所存在的各項弊病，也明白新能源汽車是未來汽車的必然發展趨勢，但基於實際用戶體驗，在作出的最終抉擇時仍難以與專家希冀的環保步伐相同步。有開純電動車的用戶吐槽，曾經沒油了，開加油站不過幾分鐘的等待時間，現在一等就得半個小時。原先的動力續航，全程無壓力，隨時就能來一場說走就走的旅行，現在時刻不忘關注電量，開個空調也得提心吊膽，身邊明明空無一人，卻還要提醒自己控制住“黃金右腳”，就怕一時貪圖速度，落一個被遺棄半道的悲催下場。更有遭遇過蘋果手機冬天充不進電或者電量秒變零經歷的，對汽車電池在冬天的實際戰鬥力，有著難以計算的不信任感。
這也是眾多國產純電動車被喻為“買菜車”的原因。在充電樁建設尚不如加油站完善，新能源電池續航力還不能滿足需求，購買了純電動車，意味著就選擇了行程短，路線相對固定，充放電規律的生活方式。而混合動力汽車在配套體系不完善的國內，卻是集成了兩者的優勢，發動機和電機動力互補，油耗低，排放氣體較乾淨，有電沒電都能開，遠離續航焦慮，小電池降低了重量和成本，更符合性價比。最感人的是，它在過渡時期內，兼顧了電網、發動機廠、電池電機廠多方的利益，給了不同產業轉型升級的時間，保證了一定階段內各行業的相對穩定性。
誠如王傳福所說的，混合動力汽車將在很長一段時間內成為新能源汽車的過渡產品，這是用戶體驗和市場所決定的。畢竟任何新事物的發展需要一定的時間。當初智能手機取代傳統手機，也非一蹴而就，對於曾視為衡量標準的電量續航，亦是被其他方面的用戶體驗追求所改變。同樣地，在經歷技術、市場成熟化之後，完美的用戶體驗會將楊裕生院士口中“真正的電動汽車”推上歷史舞臺。
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