5月5日，龍泉驛區十陵街道新增土地供應298畝，屬於范家院子TOD項目規劃用地。從高新區陸肖站、三岔站到范家院子，2019年成都的TOD建設正快速推進。
在銳理數據4月23日的推文《TOD在成都：“舶來品”如何才能本土化？》中，銳理君就TOD是什麼、如何避免水土不服等問題進行了簡單的介紹，但實際上TOD項目的建設是一個宏大又複雜的工程，今天我們將藉助成功案例，進一步探討TOD模式的內涵與實質。
圍繞TOD建設的，是兩個核心問題：錢從哪裡來？人從哪裡來？
錢從哪裡來？
社會資本推動建設 高效運營共享利潤
上篇文章提到，目前成都地鐵的運營里程超過200公里，而未來還規劃有數百公里的地鐵網絡，若單純依靠財政撥款和銀行借款，政府的壓力將非常大。不僅僅是成都，作為“基建狂魔”，整個中國的基礎設施建設都在高速推進中，資金需求非常龐大。
以2016年為例，全國的基建投資總額達到了11.88萬億元，超過了當年的澳大利亞GDP總量。如果全部由政府承擔，那麼政府將面臨前期的投資風險、後期的運營風險以及沉重的財政負擔。
2006-2016年中國基建投資額度走勢（圖：戴德梁行）
因此，採用PPP模式，讓社會資本參與到城市基礎建設中來，非常有必要。
香港的TOD建設全球知名，港鐵是全球少數幾個能不借助財政支持實現盈利的地鐵公司之一。早在2011年，香港地鐵的資產總值就達到了1979億港元，全年總收入334億港元，實現基本業務利潤104.7億港元，企業淨負債權益比僅為11.9%，運營狀況良好，PPP模式的運用在其中起到了重要作用。
“公共交通、商業、辦公、住宅”是TOD項目的幾大關鍵要素，地鐵公司在公共交通的建設方面經驗豐富，但對於物業的開發運營則不擅長。因此，香港的TOD建設分為三個步驟，前兩步在項目的提出與策劃階段，經政府審批與授權。到了實際開發階段，則引入地產開發商出資建設並運營物業部分。
由於交通便利，地鐵站點周邊可以承受高密度的開發，最高容積率可以達到10。依託於地產開發商強大的招商能力，這些密集佈局的物業，後期通過出售與租賃，可以帶來可觀的回報，地鐵公司與地產開發商共享利潤，同時，獲取的利潤可用於再投資，支持新的TOD項目，完整、健康的資金鍊得以形成。
香港TOD開發的PPP模式（圖：戴德梁行）
不過，當前發展中國家基建項目的市場化運作比例還不到30%，而發達國家的這一數據已經超過了50%。因此，在中國，在成都，PPP模式在TOD項目中的運用還有很大的想象空間。
人從哪裡來？
功能集中佈置 人流願意來、願意留
無論是住宅、商業還是辦公，要產生利潤，離不開持續且可觀的人流量，這也是TOD項目能否盈利的關鍵。
但地鐵站點與商業的結合並不總能產生積極的效果，比如天府廣場站和地一大道。
位於成都最中心的天府廣場站作為成都地鐵1、2號線的換乘站，每日客流量巨大；地一大道是西南最大的地下商業，不僅與天府廣場地鐵站相連，同時聯通了春熙路、鹽市口等商圈，但如今地一大道的“慘淡”已人盡皆知，周邊龐大的客流量沒能成為地一大道的“救命藥”，究其原因：一是周邊商圈吸附力強，願意來地一大道的人流較少；二即便有人來，也是路過，不多作停留。
TOD則讓客群“願意來”且“願意留下”，為周邊商業增加到訪率的同時，也延長客群的停留時間，創造更多的消費機會。
>>增強居民使用公共交通的意願，將人流集中到站點周邊及沿線，提高周邊商業的到訪率。
香港是世界著名的“公交都市”，全港公共交通的機動化分擔率高達90%以上。因此，即便人多地少，香港的交通狀況也優於周邊的廣州、深圳等。有人形容：香港的堵車是街道窄車流量較大，行駛緩慢，而深圳的堵車是“堵死了，完全走不動”。
如果汽車能夠到達的地方，地鐵等公共交通也能便捷到達，且不會面臨擁堵，可以有效地提升人們使用公共交通的意願，也為周邊帶來了流量。比如春熙路步行街，市中心交通擁堵是日常，而地鐵與IFS、銀石廣場等聯通，與春熙路商圈可以說是無縫銜接，很多人更傾向於乘地鐵前往。
>>人城產一體規劃，商、住、辦公均在周邊，活動範圍被圈定，客群停留時間延長。
消費人數只是一方面，在龐大的客群基礎上，消費頻率的提高對於區域商業活力有成倍的刺激效果。解決消費頻次問題，就要延長客群的停留時間，創造更多的消費機會。
TOD與地鐵上蓋物業的區別就在於，這裡不僅僅只有商業，還有辦公區，還有居住區，站城一體規劃，人們的消費、居住、辦公等場景全都可以在方圓1~2公里範圍內實現，那麼從公共交通站點延伸出去的道路，從單純以移動為目的步行網絡升級成為兼具休憩、逗留和聚集功能的紐帶。
香港九龍站TOD，沿各個出口步行500米以內，可通向周邊的多個商辦及住宅小區
TOD站點周邊的步行系統不僅僅是平面層次，立體層次的步行系統規劃也同樣重要。同樣以TOD開發聞名的日本澀谷站，就設計出了高效、通達的立體步行網絡。
澀谷站橫切面示意圖，2015年度，澀谷站各軌道公司合計每天平均上下車人次約323萬人
澀谷站四層的空間步行系統，聯通了地鐵車站、地面、連廊、空中走廊以及“城市核”
這樣一來，職住距離較遠的可通過公共交通到達工作區域，站點周邊的居民也可以通過便捷的步行系統去購物、工作，整個TOD項目內部運行通暢，人流可觀，開發商獲得持續且鉅額的利潤也成為現實。
對於成都來說，城市用地並不緊張，但在向東向南推進的過程中，持續的人口導入在給城市帶來活力的同時，也會帶來壓力，將TOD建設前置，可以更從容地應對甚至規避未來城鎮化進程中的很多問題；
另一方面，2018年成都的汽車保有量已經達到470萬輛，居全國第二，而大部分工作人群集中在南邊，“堵車”是市中心及城南的日常。因此，成都TOD建設勢在必行。
最後，附上今天天府大道的早高峰“盛景”。
5月6日早晨，天府大道進城方向完全“堵死”（圖片來源見水印）
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