5月5日，龙泉驿区十陵街道新增土地供应298亩，属于范家院子TOD项目规划用地。从高新区陆肖站、三岔站到范家院子，2019年成都的TOD建设正快速推进。
在锐理数据4月23日的推文《TOD在成都：“舶来品”如何才能本土化？》中，锐理君就TOD是什么、如何避免水土不服等问题进行了简单的介绍，但实际上TOD项目的建设是一个宏大又复杂的工程，今天我们将借助成功案例，进一步探讨TOD模式的内涵与实质。
围绕TOD建设的，是两个核心问题：钱从哪里来？人从哪里来？
钱从哪里来？
社会资本推动建设 高效运营共享利润
上篇文章提到，目前成都地铁的运营里程超过200公里，而未来还规划有数百公里的地铁网络，若单纯依靠财政拨款和银行借款，政府的压力将非常大。不仅仅是成都，作为“基建狂魔”，整个中国的基础设施建设都在高速推进中，资金需求非常庞大。
以2016年为例，全国的基建投资总额达到了11.88万亿元，超过了当年的澳大利亚GDP总量。如果全部由政府承担，那么政府将面临前期的投资风险、后期的运营风险以及沉重的财政负担。
2006-2016年中国基建投资额度走势（图：戴德梁行）
因此，采用PPP模式，让社会资本参与到城市基础建设中来，非常有必要。
香港的TOD建设全球知名，港铁是全球少数几个能不借助财政支持实现盈利的地铁公司之一。早在2011年，香港地铁的资产总值就达到了1979亿港元，全年总收入334亿港元，实现基本业务利润104.7亿港元，企业净负债权益比仅为11.9%，运营状况良好，PPP模式的运用在其中起到了重要作用。
“公共交通、商业、办公、住宅”是TOD项目的几大关键要素，地铁公司在公共交通的建设方面经验丰富，但对于物业的开发运营则不擅长。因此，香港的TOD建设分为三个步骤，前两步在项目的提出与策划阶段，经政府审批与授权。到了实际开发阶段，则引入地产开发商出资建设并运营物业部分。
由于交通便利，地铁站点周边可以承受高密度的开发，最高容积率可以达到10。依托于地产开发商强大的招商能力，这些密集布局的物业，后期通过出售与租赁，可以带来可观的回报，地铁公司与地产开发商共享利润，同时，获取的利润可用于再投资，支持新的TOD项目，完整、健康的资金链得以形成。
香港TOD开发的PPP模式（图：戴德梁行）
不过，当前发展中国家基建项目的市场化运作比例还不到30%，而发达国家的这一数据已经超过了50%。因此，在中国，在成都，PPP模式在TOD项目中的运用还有很大的想象空间。
人从哪里来？
功能集中布置 人流愿意来、愿意留
无论是住宅、商业还是办公，要产生利润，离不开持续且可观的人流量，这也是TOD项目能否盈利的关键。
但地铁站点与商业的结合并不总能产生积极的效果，比如天府广场站和地一大道。
位于成都最中心的天府广场站作为成都地铁1、2号线的换乘站，每日客流量巨大；地一大道是西南最大的地下商业，不仅与天府广场地铁站相连，同时联通了春熙路、盐市口等商圈，但如今地一大道的“惨淡”已人尽皆知，周边庞大的客流量没能成为地一大道的“救命药”，究其原因：一是周边商圈吸附力强，愿意来地一大道的人流较少；二即便有人来，也是路过，不多作停留。
TOD则让客群“愿意来”且“愿意留下”，为周边商业增加到访率的同时，也延长客群的停留时间，创造更多的消费机会。
>>增强居民使用公共交通的意愿，将人流集中到站点周边及沿线，提高周边商业的到访率。
香港是世界著名的“公交都市”，全港公共交通的机动化分担率高达90%以上。因此，即便人多地少，香港的交通状况也优于周边的广州、深圳等。有人形容：香港的堵车是街道窄车流量较大，行驶缓慢，而深圳的堵车是“堵死了，完全走不动”。
如果汽车能够到达的地方，地铁等公共交通也能便捷到达，且不会面临拥堵，可以有效地提升人们使用公共交通的意愿，也为周边带来了流量。比如春熙路步行街，市中心交通拥堵是日常，而地铁与IFS、银石广场等联通，与春熙路商圈可以说是无缝衔接，很多人更倾向于乘地铁前往。
>>人城产一体规划，商、住、办公均在周边，活动范围被圈定，客群停留时间延长。
消费人数只是一方面，在庞大的客群基础上，消费频率的提高对于区域商业活力有成倍的刺激效果。解决消费频次问题，就要延长客群的停留时间，创造更多的消费机会。
TOD与地铁上盖物业的区别就在于，这里不仅仅只有商业，还有办公区，还有居住区，站城一体规划，人们的消费、居住、办公等场景全都可以在方圆1~2公里范围内实现，那么从公共交通站点延伸出去的道路，从单纯以移动为目的步行网络升级成为兼具休憩、逗留和聚集功能的纽带。
香港九龙站TOD，沿各个出口步行500米以内，可通向周边的多个商办及住宅小区
TOD站点周边的步行系统不仅仅是平面层次，立体层次的步行系统规划也同样重要。同样以TOD开发闻名的日本涩谷站，就设计出了高效、通达的立体步行网络。
涩谷站横切面示意图，2015年度，涩谷站各轨道公司合计每天平均上下车人次约323万人
涩谷站四层的空间步行系统，联通了地铁车站、地面、连廊、空中走廊以及“城市核”
这样一来，职住距离较远的可通过公共交通到达工作区域，站点周边的居民也可以通过便捷的步行系统去购物、工作，整个TOD项目内部运行通畅，人流可观，开发商获得持续且巨额的利润也成为现实。
对于成都来说，城市用地并不紧张，但在向东向南推进的过程中，持续的人口导入在给城市带来活力的同时，也会带来压力，将TOD建设前置，可以更从容地应对甚至规避未来城镇化进程中的很多问题；
另一方面，2018年成都的汽车保有量已经达到470万辆，居全国第二，而大部分工作人群集中在南边，“堵车”是市中心及城南的日常。因此，成都TOD建设势在必行。
最后，附上今天天府大道的早高峰“盛景”。
5月6日早晨，天府大道进城方向完全“堵死”（图片来源见水印）
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