進入3月份，動力電池裝機量仍舊是寧德時代和比亞迪雙峰矗立，不過比亞迪和寧德時代的差距略為收窄，但這一趨勢是否有持續性？我們在後文做了一些分析。
已經很久沒有出現在動力電池排行榜前列的中航鋰電，擠進了前六強。這家本是成飛集成控制的老牌動力電池廠家，去年底易主，成為江蘇金壇地方控股公司。更為不同的是，該公司供應對象已經從商用車已經轉變為乘用車為主。
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新能源汽車平均電池裝機量增加
今年3月，國內動力電池裝機量為5.09GWh，同比增長達132.7%，環比增長126.8%。前3個月累計裝機為12.3GWh，同比累計增長達172.4%。新能源汽車的產量遠不如動力電池增長快。2019年1-3月，新能源汽車產量為10.45萬輛，同比增長僅85.8%。
為什麼動力電池出貨量增長率比整車大得多？
《電動汽車觀察家》分析了新能源汽車平均單車裝機量。今年前3月平均單車電池裝機量為46.9KWh，而2018年這一數據僅為30.9KWh，一年提升了16KWh。當然這一過程也是循序漸進的，相較於2018年底平均單車電池裝機量46.7KWh，今年僅增加0.2KWh。
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優勝劣汰繼續深化
與電池裝機量高速增長相反的是，裝機電池的生產企業在不斷縮減。
2018年1-3月，配套電池企業為70家，截至今年3月，配套電池企業縮減為60家。電池企業集中度進一步提升，除排名第一、二的寧德時代和比亞迪前三月累計裝機量超過3GWh以外，第三名國軒高科裝機量不足500MWh，其後企業裝機量更小，呈現出兩極化發展趨勢。未來動力電池的生產企業也會進一步減少。
集中度提升也體現在優勢企業的市場份額上。3月份，寧德時代、比亞迪兩巨頭拿下總市場近77%的份額，其中寧德時代佔46%，比亞迪為31%，其餘33家共同瓜分25%的市場。
作為兩大巨頭，兩家企業也有著不小的差距。截至去年年底，寧德時代裝機量是比亞迪裝機量的2.02倍，但到今年3月份，寧德時代裝機量是比亞迪的1.4倍。
比亞迪和寧德時代裝機量差距縮小，主要是由配套車輛數量差距縮小。
《電動汽車觀察家》統計了2018年寧德時代和比亞迪的整車配套量，寧德時代配套了43.7萬輛汽車，比亞迪配套了22.5萬輛車，寧德時代恰好大約是比亞迪的2倍；2019年3月，寧德時代配套4.5萬輛汽車，而比亞迪配套2.8萬輛，大約是比亞迪的1.6倍，也與裝機量1.4倍的差距非常接近。
與寧德時代不同，比亞迪的電池主要自供生產車輛，完全靠自身強大的汽車生產銷售能力支撐，這一數據也間接顯示了比亞迪新能源汽車的增量迅猛，比亞迪新能源汽車的市場認可度不容小覷。
今年比亞迪的新能源汽車產銷目標是翻番，預計寧德時代配套車輛難以翻番。比亞迪和寧德時代的動力電池出貨量差距確實有望縮小。
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北汽股份成寧德時代最大客戶，
比亞迪電池全部自身消化
3月份北汽股份（為北汽新能源代工）共生產新能源汽車6539輛，電池裝機量達381.43MWh，暫時成為寧德時代最大的客戶，吉利汽車以生產5024輛新能源汽車，裝機量達350.65MWh暫時排名第二。
商用車方面，鄭州宇通和中通客車分列第一、二。兩客車企業共裝機311.36MWh，是寧德時代兩大商用車客戶。
比亞迪方面，仍然是自供為主。如果將對比亞迪品牌以外品牌稱為外供的話，目前其對外僅為北京華林特裝車有限公司生產的特種車供應動力電池9.78MWh，其3月份的外供比例僅為0.62%。嚴格意義上來說，對華林特裝車的電池供應也不算是外供，北京華林特裝車有限公司是由北京環衛集團與比亞迪汽車合資成立，其中北京環衛集團控股51%，比亞迪和杭州西湖比亞迪各佔24.5%股份，因此電池也算是自供。
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中航鋰電擠進前六，
乘用車成其最大配套車型
此外，與2月份相比，力神電池的排名有所上升，替代銀隆新能源躋身五強。力神電池作為前五強的常客，此次重返五強並不稀奇，但是，
中航鋰電擠掉卡耐新能源排名第六，值得注意。自2016年，中航鋰電電池出貨量排名第六後，2017、2018年皆未能擠入十強。
去年年底，成飛集成將中航鋰電的控制權轉移給常州金沙科技投資有限公司，這意味著成飛集成放棄了中航鋰電的經營權，成為第二大股東；而金沙投資將成為中航鋰電第一大股東，並取得公司的控制權。
經營權變化之後，中航鋰電的側重點也有所調整，配套由商用車為主調整為乘用車為主的格局。《電動汽車觀察家》統計了中航鋰電的裝機量發現，2018年中航鋰電70%的裝機量在商用車領域，30%在乘用車；但是進入2019年後，其在商用車領域的裝機量僅佔總裝機量的0.15%，其餘都是乘用車。乘用車市場的開拓，顯然對中航鋰電裝機量的提升起到了關鍵作用。
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三元電池繼續鞏固絕對主導地位
與電池企業排名變化較大不同，電池路線就穩定很多。
三元電池裝機量佔據絕對主導地位。2019年前3月三元材料累計裝機量超過9GWh，是磷酸鐵鋰電池裝機量的3倍多。
具體來看，三元電池在乘用車領域的佔比還在擴大，乘用車佔三元電池總裝機量的99%，這一數據去年3月份為94.5%。與此相對的是，磷酸鐵鋰電池在乘用車上應用逐漸減少，今年3月份的裝機量僅佔磷酸鐵鋰裝機量15.7%，去年這一數據為28.1%。
目前來看，磷酸鐵鋰電池主要配套純電動客車，佔3月份磷酸鐵鋰電池所有裝機量的56.2%。鈦酸鋰電池僅配套純電動客車，目前國內能夠產業化應用的只有珠海銀隆，目前裝機量較低，短期內很難成為主流。
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錳酸鋰電池未來具備增長潛力
《電動汽車觀察家》發現，自去年10月起，錳酸鋰電池開始在乘用車上應用，裝機佔比有所抬頭。在此之前，錳酸鋰電池只在商用車領域應用。不過，國內只有上汽大通生產的純電動乘用車採用錳酸鋰電池，配套電池生產企業為中信國安盟固利。車型是7人座SUV上汽大通D90，共15輛產出，實現裝機量1.1MWh。今年來錳酸鋰電池在乘用車裝機量佔錳酸鋰電池總裝機量的10%左右。
錳酸鋰電池路線是全球較早產業化、技術應用最為成熟的技術路線，有成本低、安全性強以及循環壽命長的特點。產品已經被大量應用於日產Leaf、雷諾Zoe、三菱i-MiEV等國際車企的電動車型上。截至目前，搭載AESC錳酸鋰電池的日產Leaf車型銷量已經超過25萬輛。
錳酸鋰電池的劣勢是高溫性能差、電池容量相對較低。受國內政策和技術積累的因素影響，電池生產企業在三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池領域投入較多，而對於在國外應用成熟的錳酸鋰電池，長期以來並沒有得到應有的重視。隨著補貼政策的結束，這一狀況或許有所改變。
目前來看，星恆電源、盟固利、微宏動力、億鵬能源等為代表的動力電池企業正在深耕錳酸鋰電池，未來市場潛力可期。
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三元電池稱霸乘用車、磷酸鐵鋰商用車佔優
雖然有99%的三元材料供給到乘用車，但是乘用車可選的的電池種類較多。目前有三元材料、磷酸鐵鋰和錳酸鋰等多種電池可供選擇，但三元電池仍然是主流，佔比達96%。
3月份乘用車裝機量為4.1GWh，其中三元鎳鈷錳（NCM）電池裝機3.9GWh，佔比達95%；鎳鈷鋁（NCA）電池裝機35.3MWh，佔比僅為1%。NCA電池是由松下的關聯公司聯動天翼生產的電池，全部應用在小鵬品牌的純電動轎車領域，3月份共生產741輛汽車，因此裝機量相對較少。
磷酸鐵鋰電池大部分用在江淮生產的純電動轎車 。電池單體是由國軒高科生產，3月份共生產4079輛。此外，華晨鑫源重慶汽車有限公司生產的純電動乘用車搭載的是鵬輝電源生產的電池單體，3月份僅生產了1輛。
3月份，商用車裝機量為991.6MWh，電池品種相對較豐富，以磷酸鐵鋰電池為主，鈦酸鋰、錳酸鋰、三元電池為輔。其中磷酸鐵鋰電池裝機達867.3MWh，佔比為87%；鈦酸鋰電池裝機73.4MWh，主要裝載在插混客車、純電動客車、純電動掃路車及燃料電池客車領域，電池單體分別是由中信國安盟固利、億鵬能源、微宏動力生產，整體裝機車輛產量相對較少，共裝機231輛。
三元電池和錳酸鋰電池在商用車上裝機佔比非常小，僅為4%和2%。
外資企業中，3月份僅有三洋電池實現有效裝機，主要為一汽豐田和長安福特插混車型配套，3月份裝機量為16.15MWh，同比大增584.53%。
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磷酸鐵鋰專用車同比暴增，
客車市場逐漸收縮
今年前3月，同比增長最快的車型裝載磷酸鐵鋰電池的純電動專用車，同比增長超過1197%，同時也是裝機佔比提升第二快的車型。這是由於補貼退坡，在降低成本的驅使下，磷酸鐵鋰電池快速回升導致。前3月佔比提升最快的車型是裝載三元電池的純電動乘用車，由44.9%提升至68.3%，同時磷酸鐵鋰純電動乘用車的裝機佔比由9.9%下降至3.0%，這是由於三元電池的能量密度相對高於磷酸鐵鋰電池，而乘用車對續駛里程要求相對較高導致。
具體來看，搭載磷酸鐵鋰電池的純電動客車、插混客車以及純電動乘用車，以及搭載三元電池的插混乘用車、純電動專用車以及搭載錳酸鋰電池的純電動客車裝機佔比都在下降。六種裝機量佔比下降的車型中有三種是客車，僅鈦酸鋰純電動客車和錳酸鋰插混客車市場佔比微幅增長和保持不變。
今年前3月，客車裝機佔比僅為17.9%，這一數據在2018年為24.8%，整體客車裝機量下降較快，一是商用車市場容量本身有限，二是在國內客車採購多為政府採購，這說明新能源汽車已經從示範運行過渡到終端市場。
整體來看，在補貼退坡的影響下，動力電池市場逐漸趨於理性，技術路線選擇也朝著性價比更高、安全性更強的方向發展。（完）
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