llll涅火重生
近些年小排量汽車大量出現在消費者的視野中，隨著國家對日趨嚴格的排放法規做進一步的要求跟限制，可以說也剛好助長了小排量汽車春天的來臨。不僅僅是國產汽車，合資品牌裡頭像奔馳、寶馬等無一例外都加入到這個陣營當中，於是“啊，這該死的，無處安放的絲滑大排自吸” 卻有點被邊緣化的趕腳。
提起自吸發動機，幾乎是人人都愛，動力輸出的那種線性，那種綿密感，是渦輪增壓發動機所不能比的。至今，有些消費者買車都追求自吸帶來的那種平順感，而不會把渦輪增壓列入考慮，這或許就是自吸發動機在駕駛感受上讓不少車主所不能忘懷的地方。
奔馳加入1.3T的規格，寶馬1.5T的入局，越來越多的車型將1.0T、1.5T等規格當做中高配的配置來銷售，小排量的渦輪增壓發動機如今以勢不可擋的風頭，強勁的席捲著原本自吸的地位，以至於不少消費者都認為，渦輪增壓的春天確實已經來了，但自吸的輝煌正逐漸衰退。
事實是這樣嗎？渦輪增壓發動機現在真的取代了自吸發動機？自吸發動機如今在市場上的地位真的被邊緣化了？其實正確的理解應該是小排量渦輪增壓的趨勢不可逆，但自吸現階段依舊頗有看點，大家還需要它。
就拿亞洲龍來說，該車上市之前，造勢很大，整個汽車圈都被其熱點充斥著，關注的消費者也不少。作為豐田“豐巢概念”全新平臺的產物，這臺豐田的高端座駕自然以全新的姿態成為所謂的“新旗艦”，而對於該車，豐田自然傾注了不少的心血。
但是，豐田亞洲龍沒有采用自家2.0T的渦輪增壓發動機，無論是汽油版還是混動版本，均搭載2.5L的自吸發動機。而亞洲龍這臺家用車顯然在省油和平庸之中取得了平衡，這或許就是其不使用渦輪增壓的底氣。
豐田的做法向來都是比較穩紮穩打，對於亞洲龍而言，跟同處於TNGA架構下的雷克薩斯ES有著太多相似的地方，單看懸架結構兩車真的沒有什麼區別，而其定位正好沒有挑戰到ES的市場，但是又承擔了凱美瑞所缺失的那塊利潤。
雖然價格有重疊，卻讓自己的高貴身份承擔起了凱美瑞所覬覦但又心有餘而力不足的責任。
是的，作為全新一代的凱美瑞，全系車型都採用了2.0L自吸和2.5L自吸的發動機，而作為主銷車型，2.5L的排量儼然成為銷量擔當。
對於消費者而言，凱美瑞近24萬的混動版本購車成本太高，而亞洲龍最具吸引力的莫過於2.5L自吸油電混動的版本，也就是凱美瑞做不到的那塊市場，亞洲龍給其填補了。
而利用凱美瑞主打2.5L自吸的規格，亞洲龍主打2.5L自吸混動以及雷克薩斯ES作為品牌入門的豪華之選，三者可謂三管齊下，共同把自吸發揚光大。對於豐田而言，像漢蘭達2.0T這臺發動機所帶來的口碑滿意度很高，沃德十佳發動機之一，頭銜不小。
但是亞洲龍不用2.0T發動機或許正是其更加有把握的做法，選用更加成熟的發動機跟變速箱的匹配跟調校，用更加高效的發動機來取得對渦輪增壓發動機優勢上的平衡，所以在這樣的基礎上，即使不用渦輪增壓發動機，也影響不大。
而亞洲龍身上這臺2.5L自吸發動機實現了“高速燃油技術”，使其可以取得更低的油耗表現，同時發動機熱效率達到41%，這樣的成績表現堪稱世界頂級的水準。
再匹配Direct shift 8AT變速箱，這份自信讓混動版油耗達到巔峰，實現4.3L的綜合油耗水平，而普通版官方油耗也來到6.3L，誰說大排自吸一定油耗高呢？
不管是凱美瑞還是亞洲龍亦或是ES，它們的共同點除了同為TNGA架構之外，還都搭載了自吸發動機。凱美瑞作為B級車，在同級中擁有強勁的實力表現，每月1萬+的銷量穩坐B級車熱銷車型之一。
而亞洲龍雖然上市才一個多月，但是市場熱度很高，而ES根據雷克薩斯4月份的銷量報告，銷量為10629臺，成為雷克薩斯首款單月破萬的車型。
若談對自吸的偏狂，馬自達無疑是那個最有自己“牛脾氣”的選手，不管是阿特茲、昂克賽拉還是CX5等一眾馬自達車型，你會發現馬自達對自吸的執著已經不能用偏愛來形容，更應該是堅守。
不管是1.5L還是2.0L再到2.5L，這三套自吸規格的動力，你會在馬自達的車型都對應找得到。在大家紛紛加入渦輪增壓的陣營時，儼然馬自達並不追隨潮流跟趨勢，而自成一派。甚至還在為自己的轉子發動機投入巨大的研發精力，專注於內燃機更高的燃燒效率。
如果說其他大多數車企是將自吸跟渦輪增壓發動機共存一併推入市場，那麼馬自達則是對自吸絕對的情有獨鍾，並將這份熱愛寄託於全新的轉子發動機上，以增程混動的方式要在2020年迴歸到大眾的視野，並且滿足各國排放法規。這種技術上的突破就好比理科生解答了一道巨難的函數體一樣不容易。
目前市面上，其他自吸的車型也不少，鋒範、福睿斯、朗逸、自由俠、秦Pro等等，太多車型都有自吸發動機的版本供消費者選擇。而像凱美瑞這些少則十七八萬，多則三十多萬的車來講，其主打自吸發動機的車型銷量可不低。
更別說其他合資品牌，售價幾萬到十幾萬左右，1.5L自吸或者1.6L自吸等更是賣得火熱。在價格低廉的體系之下，相似規格排量下自吸發動機的車型也成為車廠主推對象，例如桑塔納等；所以自吸發動機現在想焉了，還真難。
當然了，除了轎車之外，國人繞不開的緊湊級SUV依舊也有走自吸方向的，像豐田的CH-R，就是全系搭載了2.0L自吸的規格，現代ix35也一樣不例外有2.0L自吸傍身。所以“這該死的，無處安放的絲滑自吸”它依舊在環繞在我們身邊。
寫在最後
確實，不可否認的是小排量的渦輪增壓發動機現在是香餑餑，也是車企們熱衷去研發跟投資的對象。但是自吸發動機在平臺的技術承載，成熟度上等方面依舊有著優勢，尤其是親民的家用車，不少都是自吸+渦輪雙管齊下，給足了消費者選擇，同時在成本和需求上又能取得不錯的平衡。
所以，自吸現在依舊不滅，滅的只是老技術的淘汰跟新技術的誕生，雖然渦輪增壓已經成為車型配置的常態，但自吸的需求依舊強勁，想要讓自吸現在被渦輪取代，為時尚早，“啊，這該死的，無處安放的自吸的魅力”，你能否體會到呢？
玩車教授
現在的渦輪增壓汽車非常盛行，很多買車的人都會選擇渦輪增壓車。為什麼會有越來越多的人選擇渦輪增壓汽車？現在買自然吸氣車還值得嗎？帶著這些疑問我們一起來探究一下吧。
為什麼越來越多的人選擇渦輪增壓車？這是有原因的，我們知道最多使用渦輪增壓車的德系車是歐洲。因為歐洲的排放法規是非常嚴格的甚至可以說是苛刻。在嚴肅的環保法規面前，大排量的汽車選擇了妥協。改善的方法就是小排量加裝渦輪增壓器。這樣一來汽車的排量小了動力不減，可謂一舉兩得。但從另一方面來說，渦輪增壓車只是環保法規面前妥協的產物。寶馬的三缸發動機，也是環保法規面前的一種改變。
因為德國汽車在中國賣的非常好，並且多為渦輪增壓車，所以渦輪增壓車在國內很受歡迎。說一說我們國產車為什麼也愛用渦輪增壓，因為我們國家的環保法規很大程度是借鑑了歐洲的排放法規。同樣的原因造就了國產渦輪增壓車。因為大的汽車環境是渦輪增壓，所以選擇渦輪增壓車的人越來越多。
說一渦輪增壓發動機的缺點:動力輸出不夠線性，故障率高，維修保養費用高，擁堵路段操作起來費勁。這也是很多人不喜歡渦輪增壓車的原因。
與渦輪增壓車相對的是自然吸氣發動機車。自然吸氣發動機動力輸出線性平順，並且發動機故障率低，這是大家喜歡自然吸氣發動機的主要原因。並且現在的自然吸氣發動機也能夠做到很好的燃油經濟性，比如說馬自達的創馳藍天技術，本田的地球夢科技，給車子帶來動力的同時也做到了節能減排的目標。
總體而言，現在的渦輪增壓技術也非常的成熟了，問題也不會那麼多。現在的自然吸氣發動機油耗也不會很高，並且動力也可以做的很好。未來汽車的發展方向是混合動力和清潔能源汽車。例如本田的混動雅閣，豐田的混動卡羅拉。德系車還在堅持渦輪，而日系車在混動方面已取得成果。不得不提的還有電動車特斯拉。未來汽車一定是節能環保的汽車，並且隨著技術的不斷推進，價格也會越來越便宜。
我們拭目以待吧。更多用車問題指示記得點擊關注哦。
小強說說車
汽車使用的渦輪技術，最早是在飛機上使用的。飛機在高空飛行氧氣稀薄，需要對空氣進行壓縮才能達到充分燃燒提升動力。因此，最早的汽車渦輪技術，也是為改善發動機動力性而設計的。與渦輪增壓相對應的還有機械增壓，其實都是為了增加進氣量實現充分燃燒而做的努力，只不過兩種增壓技術的原理不同，渦輪增壓是靠發動機排出的高溫高壓的廢氣來驅動渦輪工作，需要發動機達到一定轉速後，排出的廢氣才具有推動渦輪高速旋轉的能量，因此渦輪發動機的渦輪起作用是在一定的轉速之後，而不是怠速，這就是常說的渦輪遲滯。
而機械增壓是靠發動機曲軸帶動增壓器工作的，也就是說機械增壓從發動機開始運轉就開始工作，所以平順性就和自然吸氣一樣好，但因為是曲軸帶動，所以會消耗一部分動力，而渦輪增壓使用廢氣，所以算是廢物再利用。不僅如此，渦輪增壓還能在中、高工況時帶來不錯的動力輸出，提高燃油經濟性，而且渦輪增壓更適合現在主流的小排量發動機。
雖然渦輪增壓突出優勢較多，但它最大的不足就是渦輪遲滯，導致增壓範圍小，在低轉速區的扭矩低。為解決這個問題，工程師們一直在致力去改善渦輪遲滯現象，使渦輪增壓更大限度接近線性（自然吸氣）。而且渦輪增壓可實現更高的功率提升，在數據上能更直觀展現出對比優勢。也正因為現在渦輪增壓保有量大，各方面應用成本較低，成為新加入增壓陣營廠家的首選。
囉嗦了這麼多，其實渦輪發動機被廣泛使用的另一個原因是，國家在2020年要求車廠生產的車型平均百公里油耗降低到5升以下（不明白的去問度娘），要油耗降低必須使用小排量發動機，而小排量發動機動力不足，必須要有增壓技術幫助才能實現。所以，這也是造成目前增壓發動機大面積使用的原因。
有些不懂的人認為，渦輪是歐美車廠最擅長的，因為他們只看到了國內歐美車型使用渦輪機比較多，而日系車很少用，近幾年日系車才慢慢開始使用，比如豐田2.0T裝在漢蘭達和皇冠上，卡羅拉、雷凌使用了1.2T發動機，本田冠道使用2.0T等等。但實際上，日系車廠的渦輪技術並不弱，1986年本田以發動機供應商身份與威廉姆斯車隊合作，在1986年獲得F1車隊世界冠軍，並在下一年蟬聯。1987年，搭載本田1.5升渦輪增壓RA167E發動機的威廉姆斯FW11B賽車，最大馬力1050匹，以區區1.5L排量的V6發動機就能做到，以現在的技術來看，升功率也異常誇張，所以不要認為日系車企的增壓技術不如歐美系，這是片面的甚至是錯誤的。
那為啥日系車不喜歡用增壓技術呢？日系車企基本都是家族企業，追求利潤最大化的需求遠遠大過對技術更新的需求，而且他們認為能用自然吸氣發動機接近或達到增壓機的效果，為啥要用增壓機？增壓機成本高，零部件多，故障率高，這些都對使用口碑有很大負面影響。
而且，現在的渦輪增壓技術，並不是一味追求動力輸出，更重要的是改善排放，國家排放法規越來越嚴格，車廠通過渦輪發動機提供高功率大扭矩的同時，來降低油耗和排放。
所以，沒必要過於糾結渦輪機還是自吸機，白貓黑貓能抓到耗子就是好貓。馬自達創馳藍天發動機和凱美瑞2.5發動機，使用的是雙循環（奧托和阿特金森）技術，特別是凱八的2.5發動機熱效率達到全球最高的40%（混動發動機只有阿特金森循環，熱效率全球最高41%），渦輪機也望塵莫及，所以渦輪機不代表先進，自吸機不代表落後。喜歡什麼機器就用什麼機器，渦輪技術再牛逼，也永遠達不到自吸機器的平順度；自吸發動機再牛逼，也達不到渦輪增壓機在渦輪啟動後那種突兀的像吃了藥一樣的瞬間爆發力，這些完全要看每個人的喜好和選擇。
愛駕天下
渦輪增壓是排量稅的產物，強扭的瓜不甜，就算再技術成熟也沒有自然吸氣這種原先產物那樣適合成為汽車的驅動力，好比自然成熟的瓜跟催熟的瓜你會選哪個？各有利弊，但是客觀來講肯定是自然成熟的好吧。
自然吸氣跟渦輪增壓也是同樣一個道理，各有利弊。
自然吸氣平順、動力持續強勁、成熟可靠、壽命長，聲音好聽。
渦輪增壓動力能瞬間爆發，小排量也能給人一點小激情，同價位能帶來更好的加速體驗，但是同時帶來諸多問題，延遲、噪聲、高溫、故障率等等一些問題，增加了發動機負荷，使用壽命縮短。
頭條上有個這樣段子來形容渦輪跟自吸的區別：自吸是正常男人，沒有特別生猛，但是能持續生猛；渦輪是吃了偉哥的男人，當下特別生猛，但是久了不再生猛。偉哥的存在也證實了有很大一部分男性群體對它的認可，享受這種突然的力量帶來的快感。
自吸跟渦輪的爭論從來都是不斷，公說公有理，婆說婆有理，就選擇自己喜歡的好了，我打我的養生炮，你打你的激情炮，偉哥又如何，渦輪又如何？
等到排量稅的取消，自吸的發動機自然會重回主流。我對我自己的要求是：想要保持床上的生猛，平時就要抽出時間鍛鍊身體提升能力，不能因為身體不行自暴自棄依靠偉哥來享受不可持續的快感；想要獲加速的快感，就選擇大排量自吸帶來源源不斷的動力輸出。
一米八MA
渦輪增壓不知何時成了一種潮流，車屁股帶個“T”，逼格就瞬間提升。於是，渦輪增壓還是自然吸氣？成了大家買車時必須要做的選擇題，但是很多車主並不明白兩者的區別，為了防止大家買車時被忽悠，撩車辦公室在這期就來說說渦輪增壓和自然吸氣究竟哪個更好？
撩車辦公室
很多不懂車都覺得現在是渦輪的天下，肯定帶T的好，其實不然，渦輪故障率高，尤其是小排量T動力，動力弱油耗高。渦輪和自吸，當然選自吸，選自吸的一個最大原因第一是故障率低，第二非常平順，馬自達的創馳藍天，是動力好，油耗最低的，比渦輪都還低，馬自達是最具有工匠精神的一個車企，馬自達阿特茲是所有轎車裡面最好開的，變數箱反應最快的，當然買車最主要是要去試駕，比較，不能道聽途說，特別是網上的，什麼懂車的不懂車，還有水軍，不要被誤導，最後推薦一經典說車廣播節目《老檀說車》蜻蜓FM（app）
海sa
我想要的是渦輪增壓（大眾EA211），買的卻是性能稍遜一籌的自吸（三菱4B11）。當時我想買的渦輪車要價15萬，自吸要價11萬，差價4萬。我是這樣算了算：假使這車我開10年，當然我最多開5、6年就想換車了，開十年，每年油錢的差價能不能到4000，當然還算了不同的保養的差價，故障率可能的差價，這些是小頭。每年4000，每個月假使就是300，一箱油了。我跑不了那麼多，不會讓這個差價達到300。那麼，我真沒必要買渦輪增壓發動機
