比利時詩人埃米勒·維爾哈倫在《城市》中寫道：“一切的路都朝向城市去”，暗喻城市是這個時代的權力及財富中心。然而，當我們開車沿著高速公路奔馳向城市時，我們會感嘆：“一切的路都朝向收費站去”。
不過，五一假期，政府發放福利，七座及以下小車高速免費通行，可謂舉國歡騰。但是，西方經濟學家卻給出了反常識的觀點：免費的就是最貴的，導致效率低下，租值消散。一脈相承的國內經濟學家也指出：高速免費是“劫貧濟富”。
這幾天擁堵在高速上的車友、遊客對此應該深有感觸。高速免費固然好，但是堵在路上看日出也不是事。經濟學家所言似乎也有道理，完全免費的結果是大家都走不了。
但是，一個打臉的現實是，歐美國家的高速基本上都免費，美國90%的高速都免費，全球70%的收費公路都在中國。這又該如何解釋呢？
高速公路，收費好還是免費好？經濟學家的學術解釋更合理，還是公共政策更合理？用者支付，還是公共支付？
價高者得最有效率
誰用得最好就歸誰
最早討論這個問題的是英國經濟學家、馬歇爾的得意門生阿瑟·塞西爾·庇古。
庇古於1920年發表了著名的《福利經濟學》。這本書的初版中討論了一個兩條道路的例子，實際上當時還沒有出現高速公路（世界第一條高速公路德國科隆至波恩線於1932年建成）。
他描述，通往某市有兩條免費路可走：一條好路，一條差路。路面好的卻狹窄，路面差的則寬闊。開始時多數人都走路面好的路，結果導致擁堵不堪，而路面差的人煙稀少；當好路擁堵到達一定程度後，越來越多車會分流到差路，最後好路和差路上的車速一致，達到均衡點。這就相當於，好路高於差路的價值完全消失，也就是租值消散。
庇古藉此想要說明什麼呢？
五一假期，通常車主會像庇古所描述的那樣，先考慮高速出行。我們現在有導航，信息更加充分，可以第一時間查詢道路擁堵情況，導航也會給出道路選擇提示。最終，我們會發現，在車流壓力大的地區，高速公路和普通公路所使用的時間都差不多。
很多人都感慨，免費高速不再是高速。這就是庇古想說的，損失了好路的租值（高速的效率）。我們通常的理解是，兼顧了公平，但是損失了效率。
庇古怎麼解決呢？
為了不浪費好路資源，庇古認為，如果政府對好路收稅，將一部分車輛從優良道路移到較劣道路，社會總福利將增加。
1924年，美國芝加哥學派創始人弗蘭克·H·奈特發表了著名論文《社會成本解釋中的一些謬誤》。奈特在文章中，對庇古使用政府稅收的辦法提出了批評。
庇古將好路界定為公共財產，但不主張免費政策，希望通過徵稅的辦法提高效率。奈特支持庇古對好路效率損失的分析，但是不贊同用政府稅收來解決。簡而言之，奈特認為庇古吠錯了對象。庇古沒有對奈特的批評進行反駁，而是在二次出版時將這個例子從書中刪除。
奈特的辦法是什麼呢？
奈特認為，好路如果是私人財產，用政府幹預的辦法是錯誤的。最佳辦法是，確認私有產權，路主就會收取過路費，這樣一部分汽車就會流到差路上去，好路的效率得到提高。
奈特實際上使用市場的辦法來解決，利用價格機制調節供給，“價高者得”最有效率。每個車主會計算根據自己的情況，比如是否趕時間、油耗使用、差路可能帶來的汽車損耗費用等，評估支付過路費是否划算。
後來，產權理論創始人羅納德·科斯也提出類似的主張，經濟學家斯蒂格勒將其概括為“科斯定律”，即誰用得最好就歸誰。對於願意支付過路費的車主來說，高速公路可以給他帶來最大的效用。
當然，也有人指出奈特的錯誤。奈特將好路認定為“私人財產”，但高速公路被很多人認為是公共用品。高速公路，到底是公共用品還是私人用品？
公共用品，一般認為是具有非排他性和非競爭性。簡單理解是，別人在使用但不影響你使用，私人用品則相反。汽車、電腦、手機、蛋糕都是私人用品。但如果嚴格按照定義，幾乎沒有什麼東西是公共用品。
公園、鐵路、學校、體育場、高速公路，都具有一定的排他性。當體育館、公園的人數達到一定規模，一個人的使用就影響到他人的使用。即使互聯網新聞也不能完全說是私人用品，因為當瀏覽量達到一定規模就會影響網速，從而影響他人使用。
所以，高速公路和公園、學校一樣不能教條式地界定為私人用品。一般認為，公園、鐵路、學校、體育場、高速公路、法院等都屬於公共用品。
這裡討論公共用品還是私人用品，其目的並不是要說明是免費還是收費，而是說明其是否具有稀缺性。庇古在好路與差路的例子中，已經假設好路狹窄，即具有稀缺性。高速公路也是一種稀缺性用品。那麼，接下來的問題涉及本質，如何分配稀缺性用品？
天下無免費午餐
用者自付還是公共支付
人類歷史採用各種辦法爭奪稀有性用品，大體包括叢林法則、國家規則以及市場機制。叢林法則最為常見，比如通過暴力、戰爭掠奪資源、土地、人口。這種方式帶來巨大的負效用。
國家機器建立後，統治者使用等級規則瓜分稀有資源，比如貴族、門閥、領主等佔有土地。但是，這種規則當社會矛盾達到一定閾值時便崩潰。
最終，人們發現使用市場機制，用價格來調節供需，滿足各方需求，是最經濟、最高效的。但這種方式看起來很殘酷，最好的資源都給了有錢人，窮人無法享用好的福利。這很容易讓人聯想起資本家邪惡的嘴臉。
於是，一些國家試圖採用平均分配的方式來解決這種不公。但是結果卻是，大面積的饑荒貧窮、資源浪費以及超長的排隊等候時間。就像五一假期，大家都可以開車上高速，結果都堵在路上，導致資源和時間的浪費。
結果，人們又不得不回到市場機制，使用價格機制來調節供給，遵循價高者得的經濟規律。從這個角度來說，高速收費似乎更合理，更有效率。這樣，願意支付費用的人可以提高效率。而不願意支付費用的人，也可以獲得最經濟的出行方式。
但是，為什麼美國、德國大部分高速都是免費的？
一般認為，歐美國家的高速建設費用多來自國家公共財政，屬於國家產權。中國的高速多數採用“分散決策、自主融資、用者自付”的方式；產權屬於國家，但“貸款建設，收費還款”。利用這種模式，中國在短短几十年建成了全球第一規模的高速公路。
中國的高速模式實際上是典型的市場機制，屬於價高者得的方式。歐美國家的免費模式，也並非完全免費，其建設資金來自納稅人的稅收和早期收費。
當然，也有人提出，中國納稅人同樣繳納了不少稅收，政府應該提供免費高速。這些年，像深圳這類財政比較富餘的城市也在用公共財政買斷收費高速，使之免費公共化。
所以，不管是免費模式還是收費模式，其實都不是真正的免費，只是收費的方式不同。收費模式是按照用者自付的方式，誰用誰付錢，看起來挺合理。免費模式是納稅人共同支付，看起來挺不合理，畢竟有些納稅人不開車。
五一期間，不少人開車免費上高速，這個“免費”實際上是全體納稅人買了單，這對無車一族來說是不公平的。這相當於窮人納稅給有車族免費上高速。不過，美國的情況或許有些不同。美國的汽車保有量非常高，美國高速免費呈現的不公問題沒有那麼嚴重。
其實，美國高速早期的模式實際上採用了混合模式，即用者自付與公共支付相結合。
1939年，美國公共道路局向國會遞交了一份名為《收費公路與免費公路》的報告。報告認為通過用者自付的辦法是不可能籌集到足夠的資金來修築高速公路的，要修路只能靠政府資助。
但次年開通的第一段賓夕法尼亞收費高速公路即否定了這個說法，收費公路顯然能夠自給自足。此後，收費模式立即引起各地的仿效，許多州都陸續修建了完全不依賴聯邦政府資助的道路。
後來的州際高速公路網，是由艾森豪威爾總統牽頭修建的，由於興建規模巨大，完全依靠政府財政和市場收費都不現實。當時主要的融資方式是“用者自付”和公共支付相結合，即資金來源於政府信貸，然後由聯邦和各州所徵收的燃油稅和其他駕車者支付的路費來還款。燃油稅則從1956年的每加侖3美分，上升到今天的每加侖18.4美分。等到貸款還完後，美國的高速則變為免費。
美國高速已經從收費模式過度到了免費模式，從用者自付和公共支付相結合，過度到了公共支付獨挑大樑的模式。
市場與政府相互競爭協調
市場追求效率，政府追求公平
既然“用者自付”的市場機制更具效率，那麼為什麼政府還要提供這麼多公共用品？為什麼不把公園、教育、醫療、高速公路等都交給市場來解決？
一般認為，政府提供公共用品的理由是，公共用品具有非排他性和非競爭性，容易出現“搭便車”現象，這使得市場機制容易失靈。比如，出現了環境汙染、小偷盜竊等問題，極少人願意站出來制止，反過來大部分人選擇“搭便車”，等待別人去制止，然後自己坐享其成。
所以，這個時候就需要組建一個政府，提供法院、警察、環保局等公共部門及用品來制止這些行為。
但是，如今的公共用品大大超出了以上範疇，公園、教育、體育館、歌劇院、醫療、住房、高速公路、互聯網、社會保障等都列入公共福利。在很多領域，政府提供的公共用品與市場的商品同時存在，相互競爭。比如，商品房與福利房，私立學校與公立學校，公共公園與私人遊樂園，公共海灘與私人海灘，等等。
在很多領域，已經很難完全區分是市場的領地，還是政府的領地。更多的情況是，市場與政府相互競爭，發揮各自的作用，市場追求效率和效用最大化，政府追求公平與穩定。同時，政府向市場徵稅，然後提供更多的公共用品。
香港、美國、日本的房地產都屬於這種情況，政府向商品房尤其是豪宅徵稅，然後建設福利房給低收入者使用。
到底是市場佔主導，還是政府佔主導？
這個問題非常複雜，短期來看，跟一國的經濟政策、產業政策直接相關。這種環境下，往往採取市場與政府相結合的方式，向社會提供高速出行服務。
中國節假日實施高速免費政策，被認為刺激人們出行旅遊，可以帶來經濟乘數效應，如汽油、餐飲、酒店、旅遊、零售、汽車、娛樂等消費增加。按旅遊幾大模塊吃住行遊購娛來說，每個模塊帶來的乘數效應是不同的，高速免費對其它五大模塊的刺激相對較大。這個就好比超市經常通過雞蛋、水果打折促銷來吸引客戶進店，但很少會選擇雪糕作為引流商品。
經濟乘數效應增加了政府稅收，政府可能會拿出部分收入補貼給高速公司作為補償。另外，高速免費降低家庭團聚和出行的成本，增加了社會福利。
中國當前採取以市場為主導，政府為輔的方式。歐美國家則相反，政府為主導，市場為輔。
近些年由於高速道路維修的成本上升，以及擁堵情況的增加，美國、德國等在免費高速上開始使用市場的辦法來提高收入，如徵收高額的停車費、對運貨大卡車實施收費等。
既然高速免費對中國經濟這麼有好處，為什麼不長期免費呢？
從長期來說，消費具有一定的理性選擇，免費刺激帶來的經濟乘數效應會隨著消費理性的迴歸而遞減。所以，高速免費對長期經濟刺激、拉動內需的作用並不明顯。
更重要的是，從長期來說，公共福利的範圍取決於一國的經濟發展水平。經濟發展水平越高，就會有更多的領域納入公共福利範疇。比如，之前沒有公共教育，如今實行全民九年義務教育。在一些發達國家，免費公共教育已經覆蓋到了幼兒園和高中。隨著經濟發展，大學將納入公共教育範疇。
高速公路也是如此，由市場主導，還是政府主導，採用用者自付，還是公共支付，根本上取決於經濟發展水平。像深圳正在按計劃收歸市內所有的收費高速，此舉相當於將高速公路公共化。當下，中國政府支持節假日免費，若經濟持續高速發展，政府可效仿深圳，收歸所有收費高速公路，並將其免費開放。
所以，高速公路免費還是收費，並不是簡單地採用一種經濟分析，而是集合市場、公共福利以及經濟發展水平綜合考量的邏輯。
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