隨著韻達控股（002120.SZ）2018年年報的對外公佈，7家上市快遞公司2018年業績擂臺賽終於落幕。
財報顯示，各家快遞公司的營收水平和業務量都有顯著提升。其中，順豐控股（002352.SZ）以909.43億元的年營收坐穩快遞物流行業的龍頭地位；中通快遞（NYSE：ZTO）以85.2億件位居快遞公司業務量之首；韻達控股業務量增速達到48%，增速可比公司最快；圓通速遞（600233.SH）和申通快遞（002468.SZ）的業務量也分別以13.14%、10.1%的全國佔有量暗示其業績復甦的跡象。
不過營收和業務量顯著提升的同時，快遞行業單票收入普遍“跳水”，儘管資本市場對快遞企業的估值有很高的溢價空間，上市之後的快遞企業依然面臨著經營成本上升帶來的壓力。年報顯示，2018年，順豐控股、中通快遞、韻達控股、圓通速遞、申通快遞的營業成本分別為736.76億元、122.40億元、85.07億元、238.34億元、142.50億元，較2017年營業成本同比分別上升30.38%、40.5%、31.07%、35.13%、38.06%。
接受《中國經營報》記者採訪時，快遞行業專家趙小敏指出，單票收入下降的核心原因是價格戰導致的。當前快遞行業屬於增量市場，行業競爭激烈，企業仍需開發新業務、新市場，而目前大部分企業在上市前後沒有表現出本質區別，在主動作為方面還有很大的上升空間。
包裹虹吸
5月1日，勞動節。清晨的陽光傾瀉在韻達武漢光谷分公司，一輛歷經滄桑的大型重卡在鳴笛聲中倒車，然後緩緩停靠在公司卸貨點前，大大小小的包裹順著一塊45度角的滑梯，勻速流動至傳送帶上。
快遞小哥魯明站在傳送帶的一側，目不轉睛地盯著眼前流過的包裹，身後是由金黃色鐵架隔開的快遞檔口，每個鐵架上都貼有不同的編號和配送範圍，分揀員掃描包裹面單上的條形碼後，按配送範圍將它們放在對應的檔口。
“現在是快遞行業淡季，我今天上午只有260多票，雖然量不算多，但不送又不行，隔壁幾家都沒有停下來，這個市場競爭還是很大的。”魯明告訴《中國經營報》記者。
過去10餘年，在電子商務的驅動下，“通達系”快遞公司應運而生，中國快遞行業以驚人速度成長為全球第一大市場。國家郵政局數據顯示，2018年我國快遞業務量完成505億件，同比增長25.8%，2019年有望繼續增長至600億件。在此背景下，行業“馬太效應”凸顯。
上述數據也直接反映在順豐控股、中通快遞、韻達控股等7家上市快遞公司近期公佈的2018年年報中。
在營收上，順豐控股以909.43億元繼續領跑，“通達系”快遞公司均實現了兩位數增長。具體來看，中通快遞、韻達控股、圓通速遞、申通快遞2018年分別實現營業收入176.04億元、138.56億元、274.65億元、170.13億元，同比分別增長34.8%、38.76%、37.45%、34.41%。
業務增速方面，順豐控股、中通快遞、韻達控股、圓通快遞、申通快遞2018年業務量分別達到38.69億票、85.2億票、69.85億票、66.64億票、51.12億票，同比增長分別為26.77%、37.10%、48%、31.61%、31.13%。
其中，中通快遞佔據第一的市場份額，根據公開信息，2019年有望突破百億件；韻達快遞2018年業務量增速高出行業平均增速22%，增速可比公司最快；圓通速遞2018年業務量佔全國總量的10.1%，呈現出復甦跡象；作為中國成立最早的民營快遞公司，申通快遞2018年業務量增速高於行業平均增速，但在“通達系”快遞公司中依然排名墊底。
在外界看來，過去的電商黃金10年，快遞業已被順豐及“通達系”快遞公司瓜分，這個市場早已不是一片藍海，但由於資本市場對快遞企業的估值有很高的溢價空間，如今依然有參差不齊的快遞和快運公司如洪水猛獸般短兵相接。
2018年7月，靠國內公路運輸業務起家的“德邦物流”正式更名為“德邦快遞”（603056.SH），此後又推出大件快遞3KG-60KG產品，高調宣佈更新LOGO的消息，甚至將“大件快遞”寫入公司發展戰略第一條，並揚言要“成為大件快遞細分市場的行業龍頭”。根據其披露的年報，2018年的快遞業務營收首次超過快運，達到113.97億元。種種動作不難看出德邦進軍快遞行業的決心之堅定。
值得一提的是，雖然不在7家上市快遞公司之列，但前不久陷入“996風波”“不放棄每一個兄弟”的京東（JD.US）也是一股不容忽視的新生力量。媒體報道稱，2017年獨立運營之後，隸屬於京東集團的京東物流2018年獲得了創物流領域融資紀錄的25億美元融資，開始在快遞、快運、大件、冷鏈等方面持續發力，並在個人快遞、快運業務上與通達系、順豐等公司直接競爭。
而當幾家上市快遞公司在商海激情廝殺時，一些中小快遞公司卻進入了寒冬期。2019年3月11日，如風達快遞宣佈暫停業務，此後被曝出二次“賣身”生變，前後兩任股東就股權協議未達成一致，數千名員工及供應商被拖欠款項。
國家郵政局最新數據顯示，2019年一季度，快遞與包裹服務品牌集中度指數CR8為82，同比提升1.3。這意味著，行業前8位的大企業佔據了82%的市場份額，剩下的中小快遞企業只能搶灘18%的市場。
一般而言，如果一個行業CR8只要大於等於40，該行業則視為寡佔型，而快遞行業的CR8還在呈現上升趨勢。
有業內人士指出，伴隨著“馬太效應”的加劇，二三線快遞企業的競爭壓力加大，也很難與一線快遞企業競爭，包裹正加速向強品牌的頭部快遞企業流進，導致貨品向頭部快遞企業加速集中，呈現“包裹虹吸”現象。
單票收入“跳水”背後
在營收和業務量顯著提升的同時，多家上市快遞公司的單票收入呈現“跳水式”下滑。
2018年，圓通速遞單票快遞產品收入為3.44元，較2017年同期下降0.24元，降幅為6.36%；韻達股份尚未披露2018年全年單票快遞收入情況，可以參考的數據是，2018年上半年單票快遞業務收入為1.74元，同比減少0.25元/票，下降幅度高達12.6%。
針對單票收入下滑的原因，圓通速遞方面回覆本報記者，在快遞行業及公司件量保持快速增長前提下，隨著公司規模效應和降本增效成果逐步顯現，單票收入隨成本同向穩步下降；同時，公司2018年下半年進行部分結算政策調整，對單票收入下降亦有影響。
實際上，單票收入下滑並非只發生在“通達系”快遞公司身上，以服務好、速度快、投訴率低為傲的順豐也面臨此窘境。2015年至2018年，順豐控股快遞業務票均收入分別為23.83元、22.15元、23.14元、23.18元。
在快遞行業專家趙小敏看來，單票收入下降的核心原因是價格戰導致的，當前快遞行業屬於增量市場，行業競爭激烈，企業仍需開發新業務、新市場，而在上市前後，大部分企業的網絡體系沒有做出本質改變，在主動作為方面還有很大的上升空間。
事實上，隨著自動分揀等多種設備及系統陸續投入使用，當前快遞公司在單票成本方面也有顯著降低，這是上市後的快遞公司抵禦“低價”風險的應對措施。
通過網絡信息平臺、自動化智能化設備與業務深度融合，採取自營轉運樞紐、改善貨品結構、實施加盟商自跑等措施，韻達控股2018年的快遞服務單票成本為1.22元，同比下降11.60%，連續4年呈下降趨勢。
上述措施在一定程度上降低了快遞產品的單票成本，但對於一家上市公司來說實在是杯水車薪。
方正證券曾估算過，假設單票收入每下浮0.1元，中通、圓通、韻達、百世、申通的毛利潤分別減少3.72億元、2.81億元、3.00億元、2.23億元、2.05億元。在單票快件平均價格繼續下行、用工成本不斷上升的背景下，激烈的市場競爭無疑將考驗著這些公司的成本控制能力，行業內一旦發生大規模的價格戰，上述企業的利潤都會受到明顯影響。
上市後遺症
如果說此前10年的民營快遞業的競爭，更多是聚焦在電子商務平臺拓展的基礎上，那麼在市場拓展完成的情況下，快遞業的競爭正逐漸演變為企業間的競爭。從2016年開始，圓通速遞、申通快遞借殼上市，目前成功登陸資本市場的快遞企業已達7家。
上市後，企業的融資渠道得以拓展，它們迎來高光時刻，規模效益日漸顯現。與此同時，企業的問題也被暴露在鎂光燈下，最顯著的特點是營業成本大幅度提高。
以德邦快遞為例，截至2018年底，公司自有員工10.2萬人，較2017年上升8.15%；人工成本合計約為97億元，同比增長21.98%；人工費用及運輸費用成本合計佔公司營業成本的81.77%。
德邦快遞只是上市快遞公司的一個縮影。2018年，順豐控股、中通快遞、韻達控股、圓通速遞、申通快遞的營業成本分別為736.76億元、122.40億元、85.07億元、238.34億元、142.50億元，較2017年營業成本同比分別上升30.38%、40.5%、31.07%、35.13%、38.06%。
另據此前中金公司發佈的快遞行業數據顯示，快遞行業毛利率已從2007年約30%的水平，下滑至目前5%～10%的水平。
記者在中通、韻達、申通的加盟商處採訪瞭解到，近年來，快遞網點在商圈、住宅區和高校的扎堆加盟，企業之間競爭激烈，快遞員流動性大，網點的利潤越來越薄。
快遞從業者王大偉告訴記者，他去年在武漢一所高校加盟了中通快遞的網點，投了20萬元，目前平均每月有2萬票的業務量。作為加盟商，派件利潤每單隻有2毛錢，攬件利潤每單3～5元，網點現在剛剛回本，所以沒錢請快遞員，都是家人在幫忙。
“雖然校園學生多，但同類網點太多了，我們會在畢業季搞活動，寄件價格比平時低一半左右。”王大偉坦言，不降價大家都沒有生意，如果降價的幅度太大，自己的利潤就少了，末端網點處於兩難地步。
趙小敏認為，從年報披露的數據來看，儘管多家快遞公司在總體上是盈利的，但運輸工具改變、原材料價格上漲、監管成本攀升等因素都對各級快遞網點造成壓力，加盟商經營狀況堪憂，這樣的發展是不平衡的。
“上市只是第一階段，對於很多快遞公司來說，它們普遍面臨著管理鬆散、加盟商數量過多的問題。這樣一來，總部對網點的輻射作用就十分有限了，在快遞市場競爭的背景下，企業需要做的是對網絡體系進行全方位重塑。”趙小敏對記者說。
新業務或面臨水土不服
21世紀初，不少快遞公司採取人海戰術搶佔市場，快遞行業也因此被看作是技術含量較低的勞動密集型產業，但這種野蠻式生長所產生的戰略缺失也日漸顯現。最近幾年，隨著一些快遞公司上市，被人們詬病的“以價換量”現象有所緩解，取而代之的是規範化、科技化、集中化。
記者注意到，科技投入屢被列入快遞公司的重點項目，加大基礎設施和智能科技研發的投入成了行業共識，從7家上市快遞公司年報便可管窺一斑。
圓通速遞方面在年報中表示，公司將提質增效作為核心工作，以電商快遞為基礎，強化與信息技術等資源的深度融合，加大研發投入，構建物流信息共享體系，推動公司運營信息化、自動化、智能化，不斷提升綜合服務能力。
2018年，德邦快遞的研發費用達到1.3億元，佔總體費用的比重由2017年同期的3.2%上升到15.4%，增幅達82.77%。近幾年，該公司每年在IT方面的總體投入約佔營業額的1.5%～2%之間，先後與華為、科大訊飛等36家公司開展了72個項目合作，2019年4月完成無人機首次試飛，未來將研究大型貨物無人機在物流領域的應用。此舉成了“快遞空戰”的重要信號。
實際上，為在快遞市場分一杯羹，各家公司都制定出了不同的發展戰略，快遞產品正在由過去大小包裹混合的“粗放型產品”逐漸向小件包裹、大包裹和快運產品細分轉變，快遞行業呈現出佈局分野的新特點，但在發展過程中也出現水土不服的“症狀”。
根據年報，韻達快運去年在服務網絡、設備、場地等方面進行持續投入。報告期，快運服務收入為5.38億元，快運服務成本為6.02億元，快運業務還處於階段性虧損期。
在韻達股份2018年度業績網上說明會上，其財務總監謝萬濤面對投資者提問時稱，公司去年快運業務處於階段性虧損主要是快運處於起網初創階段，為完善網絡化建設，著眼於未來的佈局，公司進行了一定規模的資本性投入。
而作為中國快運物流示範基地，圓通速遞對新業務的佈局也遇到了瓶頸。據媒體報道，圓通早在2016年上市之初就發佈公告，宣佈將嘗試重組一家全國排名前五的快運物流企業，將B網（同城網）和C網（快運網）作為發力重點，加速佈局快運網絡，但此後不了了之。
在回覆本報記者時，圓通速遞方面針對“快運業務不了了之”一事不予置評，並表示重貨快運是快遞物流中的重要產品和服務，公司近兩年將繼續深耕快遞主業，拓展高端、高品質業務及國際業務。未來，公司將通過合作、參股、收購等多種方式打造電商大件、零擔等產品與服務，全方位滿足客戶及消費者的不同快件寄遞需求。
一個好的信號是，5月8日，申通快遞發佈公告，其控股股東上海德殷投資控股有限公司擬以轉讓或增資形式，出讓交易價格為146.46億元的股權。按照3月11日申通快遞發佈的一份公告，阿里巴巴將投資46.6億元，入股申通快遞控股股東公司德殷投資，雙方將在物流科技、快遞末端、新零售物流等領域進一步探索合作。在快遞格局生變的背景下，這是繼百世、圓通、中通之後，阿里對第四家快遞公司的戰略投資。
中國物流學會特約研究員楊達卿在接受媒體記者採訪時談到，入股快遞公司並不是阿里最根本的目的，它是希望藉此形成集群效應，形成協同、開放的平臺，以此將價值觀和服務訴求、數據能力傳達給快遞企業。在效率、成本提升後，節約運營成本，使快遞公司獲得更高的收益。
趙小敏則分析認為，阿里的投資將會促進物流網絡更加高效運轉，加速技術演繹，同時向市場傳遞一個信號，即平臺型公司站在大樹底下好乘涼，但不會改變快遞市場格局，全面開花的時代已經結束，未來的快遞市場競爭將會圍繞技術、人才、資本三個方面展開。
“我們的企業要尊重行業規律，向標杆學習，尤其是在科技方面，只有當科技投入佔到企業利潤額的15%～18%，物流科技化才會全方位開啟，未來還有很長的路要走。”趙小敏進一步說。
（中國經營網）
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