蕾小敗

渦輪車跑高速的能力為什麼不如自吸？凡事都需要一個理由；跑高速對車子的要求很難麼？對於絕大多數的乘用車而言，跑高速保持120Km的速度巡航，僅僅是需要25千瓦左右的功率即可，現在市場上絕大多數的乘用車功率超過100Kw，那麼無論是自吸、還是渦輪增壓跑高速都不存在問題，而實際上汽車跑高速多數時間處於勻速工況，而勻速工況下渦輪增壓發動機根本不會建壓，其實就是一臺自然吸氣發動機而已，既然都是自然吸氣發動機，為什麼渦輪增壓跑高速的能力就不如自吸？

關於渦輪增壓發動機的那些誤區

就渦輪增壓本身而言，改變的並不是發動機排量的大小，只是在保證所需動力的基礎上，間接實現了發動機的小型化、小排量化、低轉速化而已，渦輪增壓不代表排量小，只是小排量發動機大多數使用渦輪增壓；而大排量的渦輪增壓發動機也是有的，比如3.0T、4.0T、6.0T等等，所以渦輪增壓從本質上看與排量不發生任何關係，那些常說大排量自吸是王道的朋友可曾想過大排量自吸鬥得過大排量渦輪增壓發動機麼？至少6.0L全方位被6.0T碾壓，還談什麼王道？

渦輪增壓發動機在保持勻速行駛時，渦輪並不會建壓。。。

渦輪增壓發動機是通過渦輪增壓器提供給每循環更多的空氣、燃燒更多的汽油，來使發動機的每循環都產生更大的能量來獲取動力上的提升，所以只要渦輪起壓就勢必會增加每循環的進氣量，發動機也就自然會多噴油，所以在不必要的時候，需要去增壓麼？比如在怠速的時候、在勻速巡航的時候，有必要讓渦輪增壓器建壓麼？沒有，因為建壓就等於多燒油，這也同樣是渦輪增壓發動機為什麼不能全程增壓的原因，不是做不到、而是沒必要；上文已經提到，乘用車在保持120Km勻速巡航時（比這個快就超速了），只需25KW的功率就能維持得住，所以這個時候還需要渦輪增壓發動機建壓麼？答案是否定的，既然渦輪增壓發動機不建壓，那麼就與自然吸氣發動機沒有什麼本質上的不同，所以渦輪增壓跑高速為什麼不如自然吸氣？2.0T跑高速巡航大多時候是以一顆2.0L的自然吸氣發動機的身份在運行。。。如上圖所示，勻速時期的渦輪增壓發動機燃燒廢氣會從左側的旁通閥直接放掉，而不會推動排氣端渦輪。。。

用到渦輪的時候，大多時候在加速階段

實際上渦輪增壓發動機建壓的意圖是為了提高車輛加速時的進氣量，因為車輛只有在加速的時刻需求（急需）動力，所以這個時候才需要渦輪增壓器建壓、給燃燒室輸送更多的空氣來燃燒更多的燃油，這樣動力就來了；自然吸氣發動機也是這個原理，只不過自然吸氣發動機提高進氣量需要拉更高的轉速，高轉速帶來的劣勢就是摩擦損耗增加，影響油耗；而渦輪增壓限制了轉速，所以要同樣的動力，渦輪增壓發動機的轉速更低，這就是低排量化；渦輪增壓發動機頻繁建壓的狀況只存在於市內的擁堵工況，因為需要頻繁的起步、加速、停車（無限循環這三步），而真跑上高速公路，需要頻繁加速的工況少了，所以渦輪建壓次數也就少了，所以和自然吸氣發動機也沒啥區別了！
總而言之渦輪增壓發動機不存在跑高速不如自然吸氣發動機的情況，關鍵要建立在相對合理的比較範圍，拿1.2T比3.0L、或拿3.0T比1.6L都不合理；歐洲是渦輪增壓的主場，拿德國為例，連高速公路都不限速，如果渦輪增壓玩不轉高速，又怎麼能應付德國（歐洲）的公路情況？要知道歐洲人對車輛性能要求最高；所以不要覺得渦輪增壓跑高速不如自然吸氣，因為沒道理！

非專業車評

我的答案是：恰恰相反，在高速公路上，渦輪增壓發動機比自然吸氣發動機的優勢要更明顯。

原因如下：首先我們要明確高速公路需要的是什麼？肯定不是拼極速，這沒錯吧？那是什麼？一定是加速能力，更重要的是加速時的輕鬆愉快，要更淡定，而不是聲嘶力竭的感覺。

那咱想想，加速需要的是什麼？肯定是扭矩！扭矩越大，力量就越強，說白了就更有勁兒。

那既然如此，很顯然渦輪增壓發動機的扭矩更強，而且，最關鍵的是通常我們日常使用的渦輪增壓車型還都有一個比較寬泛的扭矩平臺，有些甚至可以從1250轉一直到5000轉都能提供最大扭矩的輸出（儘管扭矩平臺越寬泛，它的最大扭矩的數值也就越小，它們哥兩是反比關係）。比如布加迪，升扭矩為200牛米，最大扭矩1600牛米，但它並沒有一個平臺，而僅僅有一個波峰。因為它動力足夠強，需要的僅僅是賬面上的數字好看而已。

當然，大排量的自然吸氣發動機扭矩往往也不小（基本上出色的自吸發動機都能做到升扭矩100牛米），但一般都需要轉速在很高的狀態下才能達到。除了一些有特殊調教的越野車，可能最大扭矩會在3500轉左右爆發（即便如此，相對渦輪車來說，最大扭矩的爆發點也夠晚的）。更多的可能都需要5000轉/分鐘。

這意味著什麼？說白了，自然吸氣發動機想要在高速上酣暢琳琳！！！的超車，就需要拉到足夠高的轉速才能完成。換句話說，想超車，先降檔吧。這其實違背了我剛才說的，超車時的閒庭信步，輕鬆愉快。

而渦輪車其實很多時候想超車都不需要降檔，因為扭矩夠大。

另外，因為渦輪車的扭矩夠大，所以可以保證變速箱齒比的設定更寬泛，也就是說，高速的時候發動機轉速可以更低，也更適合多擋位的變速箱，其結果就是高速巡航時的油耗更低，噪音更小。

這也就是為什麼當初2.4的jeep 自由光，雖然用了9擋變速箱，但基本上很難用的上。明擺著，發動機扭矩不足。車速超過140公里/小時的時候，雖然轉速能上來，但風阻又變大了。不知道是不是能明白我說的意思。

當然，並不是所有的自然吸氣發動機都只有扭矩的波峰，有些發動機也有平臺，只是相對窄一些。比如R36那臺3.6升的VR6發動機，比如奔馳曾經的3.5升V6發動機，都大約又2000轉左右的平臺區間可以提供最大的扭矩。

綜上所述，跑高速時，渦輪增壓發動機其實比自然吸氣發動機更佔有優勢。

關於這一點，你可以問問身邊開過奧迪A6的。是2.0T的和2.5自吸的，哪個更適合跑高速。

老郭的輪上世界

看了很多關於渦輪增壓技術的資訊，要麼注重結構和原理，解釋的過於專業，要麼注重使用，解釋的過於縹緲。

渦輪增壓應該把它分成“渦輪”和"增壓"兩個部分，增加壓力是目的，渦輪是增壓途徑

為什麼要增壓？

想辦法讓小個頭爆發出大塊頭的力量，既得到了小個頭帶來的小空間、靈巧方便和低成本，又獲得了大塊頭的大力量。這是引入“增壓”的初衷。

讓發動機爆發出更大力量，自然需要燃燒更多的燃料，也需要更多的氧氣作為配套。

就和小注射器吸水太少，換大注射器一個道理，可以把發動機的燃燒室做大點，可問題是發動機體積和重量又不想變大太多，你說怎麼辦？

只能採用“增壓”理念了。當然現在用增壓還有另一個目的：讓燃油得到充足的氧氣，使燃油完全燃燒乾淨，最大化的利用每一滴燃油，又能避免有害氣體的產生（燃油燃燒不充分是產生有害氣體的主要原因），實現：節能減排“。

怎麼增壓？

要壓縮空氣，就要把其他形式的能量轉化為壓力能。現在普遍採用的方案是：廢氣渦輪增壓——廢氣驅動渦輪— —渦輪再驅動增壓機。畢竟發動機廢氣的能量（壓力能、熱能、動能）不用也是浪費掉。

怎麼把廢氣渦輪和壓縮機組合到一起？

像兩個風扇葉子，把這兩個葉子用一根軸連成一體，其中一個葉子（渦輪）被髮動機排出的廢氣驅動旋轉（廢氣壓力能、熱能轉化為動能），另一個葉子（壓縮機內的葉輪）也跟著一起旋轉，進而壓縮進入壓縮機內的空氣（將動能轉化為壓力能）。

有渦輪增壓和沒渦輪增壓的發動機有什麼區別？

渦輪增壓發動機就像在人面部放一個氧氣罩，不用力吸氣也沒關係，張開嘴就行，氧氣可以被壓進人體，進氣量更大，獲得氧氣不費力，並且人體更有勁兒。沒有渦輪增壓，那就是一個自然吸氣的狀態，不僅要張開嘴，還要用力吸，也吸不進多少。

辨證的來看，渦輪增壓沒有缺點嗎？

渦輪增壓當然有缺點，而且缺點很明顯，我想這也是題主發文的原因所在吧。

一是：渦輪增壓的增壓作用是有啟動條件的。渦輪由廢氣驅動的，如果廢氣的流速、壓力不夠是不能驅動渦輪高速轉動的，渦輪轉速不夠，壓縮機內的葉輪轉速自然也不夠，壓縮機幾乎沒有壓縮效果。所以渦輪增壓的增壓效果只有等發動機轉速達到一定數值後才能顯現。

在增壓效果沒顯現的低轉速階段，渦輪增壓器又對發動機有什麼影響呢？答案是——幫倒忙！就像是人體面部的氧氣罩，裡面提供氧氣時（有增壓效果）進入氧氣很容易；裡面不提供氧氣時（沒有增壓效果）人體進入氧氣會比沒有氧氣罩更困難。渦輪增壓發動機 低轉速時對進氣的阻礙作用是一大弊端。

二是：動力輸出反應滯後，現象是：一腳油門下去，發動機的動力並不能馬上出來，而是要等2秒左右，嚴重影響駕駛體驗。原因是：增壓機的增壓能力並不會隨油門的變大立刻提升，這個提升需要2秒左右的時間，氣缸進氣量的提升當然也需要這個時間，沒有進氣量的提升，動力提升當然就不能馬上實現。

三是：廢氣溫度很高，渦輪增壓器的溫度也很高需要降溫；並且渦輪增壓器的轉速，處於十萬級以上，很容易磨損，對潤滑的要求也比較高。但降溫和潤滑這兩個問題，現在解決的很好，不再費心贅述。

渦輪增壓的這些弊端對用戶有什麼影響？

弊端一：汽車廠家都在想辦法降低渦輪增壓的啟動條件，如大眾的1.4Tsi/1.8Tsi發動機，在1750轉甚至1500轉的時候渦輪增就能啟動，這是什麼概念？一般車輛怠速時的轉速在800轉左右，一般市區行駛時的轉速在1000轉至2000轉之間，也就是說，幾乎在所有工況，渦輪增壓都在幫著壓入更多空氣，壓榨出每一滴油的能量、不浪費。所以渦輪增壓啟動有條件這個弊端基本解決，在選購車型的時候，最好選擇渦輪增壓啟動轉速更低的發動機。

弊端二：對於動力輸出反應滯後，目前也沒有什麼不錯的解決方案，所以建議車主不要急加速（不要快速的急踩油門）。逐步踩油門加速，發動機動力輸出滯後的現象會改善很多。

渦輪車跑高速的能力真的不如自吸嗎？

在高速不急加速的情況下，發動機的轉速比較穩定，一般都在2000轉以上，對於像大眾1.4Tsi這樣的車型，渦輪增壓早就完全啟動，持續的壓縮空氣，保證充足的進氣量，相比自然吸氣車型，動力當然更強，油耗也更低，經濟性更好。

在急加速的情況下，因為動力輸出滯後的弊端，渦輪增壓車型的加速表現確實不如自然吸氣車型平順直接。

歡迎加關注探討。

啃車

很多人自駕出行經常會跑高速。但坊間一直有一個說法，說渦輪車跑高速不如自吸，那到底這是事實還是誤解呢？由本文來分析。

老觀念作祟

首先這個問題的由來無非是有人覺得渦輪增壓發動機存在渦輪時滯，加速沒有自然吸氣發動機來的線性舒適，但事實真的如此嗎？

我國的高速公路限速是120km/h，用我們常見的自吸或者渦輪增壓發動機跑滿這個速度的話，一般變速箱會讓發動機的轉數保持在2000-3000轉這個區間，這時候就要從渦輪和自吸兩種發動機的工作工況來分析了。

首先渦輪發動機有一個扭矩的平臺期，通常現在比較新式的渦輪增壓發動機的最大扭矩釋放範圍都在1500-4000轉之間，而自吸發動機由於沒有渦輪，所以扭矩和轉數一般是呈線性遞增關係，最大扭矩通常要在3000轉甚至4000轉釋放出來，也就是轉數要踩的足夠高，才能釋放足發動機的扭矩，而2000轉正處渦輪增壓的最大扭矩區間，所以這時踩下油門是完全沒有啟動時滯的。

實踐出真知

實戰中，當速度低於120km/h時如果需要加速，這時渦輪機由於轉數落在了最大扭矩範圍裡，所以加速時，渦輪發動機可以憑藉同轉數下相對自吸豐盈很多的扭矩直接把速度憋上去而不用降擋；而自吸發動機同樣執行加速時，由於輪上扭矩在3000轉以內是不足的，必須觸發降擋，拉高轉數提高扭矩再加速，所以加速的效率和加速力度上，會比同排量甚至更小排量的渦輪機差出很多。

而渦輪發動機在高速上不僅更快，而且恰恰由於快，反而更加地安全；在超車和並道導致的事故中，很多都是由於動力來的太慢而錯過了最佳的時機。

寫在最後：

同級別的發動機，跑高速渦輪機會比自吸有更強的動力和更低的轉數，無論是速度還是噪音控制上，渦輪機都是更好的選擇。如果對兩種發動機跑高速有自己的見解，請在下方留言評論。

汽車觀察家

同排量自吸發動機與渦輪發動機在性能參數上對比，不佔據任何優勢。而國內高速限速120km/h，自吸發動機也沒有用武之地。自吸發動機的特點就是扭矩來的比較晚，需要較高的轉速才能發揮其最大扭矩，所以大排量自吸跑高速的時候，動力連綿不斷的湧出來，後勁十足!下圖是A6L2.0T與2.5L自吸發動機參數對比：

同排量的自吸與渦輪發動機，論動力性能是不佔據任何優勢的。同排量的渦輪發動機功率更大，扭矩也更強。上面的不同排量發動機對比，增壓發動機也佔據壓倒性優勢。扭矩絕決定加速性能，渦輪機在發動機轉速達到1500rpm時就可以爆發350Nm的扭矩，所以整車加速性特別好，動力十足。而自吸機最大扭矩要在3000rpm才能發揮出來，所以加速性能比不上渦輪增壓發動機。上面對比可以看出來2.5L自吸發動機最大扭矩比2.0T增壓發動機低100Nm，所以加速性能更弱一些。

水墨丹青一世情

基本上不存在這種說法吧，我覺得渦輪增壓車跑高速還是比自吸舒服。就拿凌渡的1.4T和Rav4的2.5自吸來說吧。這倆車經常開著跑高速，對比比較明顯。

在高速上跑120，遇到輕微上坡時凌渡只要穩住給油基本上不用降檔就能穩定住車速，而Rav4在同樣車速、同一個坡道處油門只要多踩一點立馬降檔。原因大家都知道，對於這倆車來說時速120時發動機轉速都是2000出頭，但是凌渡的渦輪機在這個轉速下渦輪已經可以全力工作輸出最大扭矩了，當然並不是說只要到這個轉速就是最大扭矩，我們平時所說的最大扭矩只是外特性，也就是說在這個轉速下發動機有能力輸出這麼大的扭矩。平路行駛時不需要那麼大扭矩，增壓器旁通閥輕微開啟降低增壓壓力滿足需求即可，爬坡時扭矩需求變大，增壓器旁通閥稍微關閉一點，增壓壓力變大，多噴點油扭矩就出來了，不需要提高轉速來增加扭矩。

而對於Rav4的自吸發動機來說也許2000轉時節氣門門全開也能輸出足夠的扭矩來保證行駛需求，但是正常行駛中我們油門踩得很輕，如果突然大力踩油門的話變速箱仍然會強制降檔來提高扭矩，轉速依然無法保持。如果2000轉時最大扭矩也不能滿足需求那就更不用說了，必須降檔了。

這就是渦輪增壓發動機和自吸發動機跑高速最大的不同，不過渦輪車跑高速不好玩是真的（我說的是遵守交規的前提下，如果你非要在高速公路上跑到起飛的速度就另當別論了），經常開A6跑聞垣高速，跑過的朋友應該知道一路上全是各種上下坡，2.0T發動機動力太充足，全程發動機都跟老牛一樣默不作聲，你多踩點油門想超車的話它又給你很大的動力，不知道是不是心理作用，每次上坡加超車時總覺得心裡沒底，加速度太大，感覺控制不住。而自吸車這時候油門特別靈，加速度完全取決於你的右腳，要多少踩多少，感覺超車變道更有信心。

總的來說不同的發動機有不同發動機的特性，而廠家也會根據發動機的能力匹配合適的車型以及變速箱，所以說沒有不適合跑高速的車，只要瞭解愛車特性任何車都有它的閃光點。

我是故鄉的雲

無論跑高速還是國道省道縣道鄉道，平路上看不出差異，一到上坡，就一個1.4T的小排量蝸輪增壓也把2.0L自然吸氣排量的甩在後面，哪來的謬論高速蝸輪增壓不如自然吸氣？是想抵毀蝸輪增壓找賣點吧？

我這是第二臺1.4T蝸輪增壓車了，我的體會是，蝸輪增壓不僅勁足，而且非常省油。我買車的原則是絕不買大排量的車，一個1.4T蝸輪增壓足夠。近幾年，我開1.4T，與不同排量自然吸氣車自駕出遊至少跑了十多萬公里，無論是1.6L、1.8L、2.0L自然吸氣車，一到上坡就被我甩在後面……跑一趟新疆一萬多公里，至少比他們省下二三千元的油費，且跑在最前面的往往是我的1.4T……

王戈影像

渦輪車跑高速的能力真的不如自然吸氣車嗎？

首先來說這是一個偽命題，渦輪車和自然吸氣車在限速120KM/H的高速公路上行駛，都可以很好的勝任，哪怕上小排量渦輪增壓車型也沒有問題。

如果拿同排量的渦輪車和自然吸氣車相比，渦輪增壓汽車還是有很多優勢，在渦輪增壓器的加持下，發動機能夠更早的進入最大扭矩區間，渦輪增壓發動機在1500-2000轉即可進入最大扭矩區間，而自然吸氣發動機達到最大扭矩轉速往往需要4000轉以上了。

同排量的渦輪車和自然吸氣車相比，渦輪車在加速能力方面是要比自然吸氣車更有優勢的。即便是1.5渦輪增壓車可能要比很多2.0自然吸氣車提速更快。恰恰渦輪車跑高速還有不少優勢的，渦輪增壓發動機會有渦輪遲滯和突兀問題，尤其是市區擁堵的路況下會更加的明顯，但是在高速公路上，這種感受並不明顯。也就是說，渦輪增壓汽車在高速公路上行駛質感要比擁堵路況下更好。

渦輪車跑高速不如自然吸氣車的說法如果成立，那麼肯定是用小排量渦輪增壓發動機和相對大一些排量的自然吸氣車而言。小排量渦輪增壓因為排量比較的有限，在起步加速方面有一些優勢，但是在車速較高的情況下再提速還是比較吃力的，畢竟排量太小了。如果此時拿小排量渦輪增壓汽車與大排量自然吸氣發動機相比，差距不言而喻。大排量自然吸氣即便是車速超過120以後，動力儲備還有，那種源源不斷的動力輸出，會給人非常暢快的駕駛感覺。而小排量渦輪增壓汽車高速再想提速很難，隨著發動機聲嘶力竭的幹吼，行車品質也會受到影響。

小強說說車

我覺得這個問題主要針對的是2.0L及以下小排量增壓車型和小排量自吸車型之間的能力對比吧。如果讓2.0T或者2.5L甚至更高的排量對比就沒意思了，畢竟高速限速120Km，2.0T和2.5L的動力性能都能輕鬆應對，但要比加速性能肯定是2.0T更強了。

大眾1.4T的發動機最大馬力是150，當轉速保持在1750-3000轉可爆發250的最大扭矩。豐田2.0L自然吸氣，最大馬力171，一般都是在4000轉以後才能爆發最大扭矩203。這樣對比你會發現低轉速高扭矩是優勢，高轉速高功率是優勢，日常高速使用多數是中低轉速用的比較多，因此渦輪增壓佔優勢。同樣把豐田1.2T和大眾1.5L做個對比，功率相同都是116，豐田1.2T可以在1500-4000轉時爆發185的最大扭矩，大眾1.5L則需要在4000轉才能爆發150的最大扭矩，最大功率發揮更是需要達到6000轉。所以豐田的1.2T發動機動力要比大眾1.5L的強，無論是高速還是中低轉速。
但是，發動機的動力是代表發動機，發動機產生的動力經過各種動力傳遞裝置才會傳遞到車輪上。由於變速箱的存在很可能會導致動力發揮出現差異，比如1.4T+雙離合的大眾車型明顯比2.0L+CVT的豐田動力來的更猛，同樣的1.2T+CVT的豐田和1.5L+6AT的大眾相比動力差異不會那麼明顯，但真要說誰跑高速更有優勢，我認為還是渦輪增壓車型。

旋轉的方向盤

渦輪增壓發動機跑高速不如自吸發動機？這是什麼人的高論呢？從何而來的呢？渦輪增壓發動機的特長恰恰是跑高速，因為渦輪增壓發動機在低速運轉時有動力遲滯現象，所以2000轉以上才是渦輪增壓發動機的優勢所在，怎麼就成了渦輪增壓發動機跑高速動力不如自吸發動機了呢？
而且凡事都要有比較準確的對比，多大排量的自吸發動機和多大排量的渦輪發動機比？你用1.4T的渦輪增壓發動機和3.0自吸發動機比的話那肯定是自吸發動機動力更好，如果你用2.0T的渦輪增壓發動機和2.0自吸發動機對比，2.0T渦輪增壓發動機能甩2.0自吸看不見尾燈，所以不要盲目聽一些磚家的高論，自己實際駕駛一下，對比一下不就知道了？

關鍵字: 自吸 汽車 車跑