中置馬丁
亞德里安•紐維負責空氣動力學設計，在法拉利工作過的馬克思•蘇維負責底盤——阿斯頓•馬丁靠這對超級組合拿出了一款我們從沒預料到的車，一款發動機位於車身中部的阿斯頓•馬丁。
這絕對還是輛阿斯頓•馬丁——
只不過是和我們見過的都不一樣的阿斯頓•馬丁
“這種車是沒什麼邏輯可言的——它們表達的是完全自私的主張。”阿斯頓•馬丁的CEO安迪•帕爾默（Andy Palmer）微笑著說出了這句話。同時他還伸出手指點著一張圖表的一角，圖上是他正孜孜不倦地佈局著的車型陣容，一片目前由一些聲名顯赫、實力可畏的品牌佔據著的領地。
安迪•帕爾默
阿斯頓•馬丁CEO
帕爾默一邊在耐心地更新著阿斯頓•馬丁的核心產品，
一邊招募來一群天才，
目的就是打造出一款有潛力戰勝法拉利的車型。
“法拉利，蘭博基尼，邁凱倫，基本就是這幾家，”帕爾默繼續說道。“此前我們一直沒有發動機中置的車型。說得更準確些，是沒有發動機後中置的車型，我們現有的車發動機都是中置的，不過位於駕駛艙的前方。你可以討論一些客觀因素，例如極性轉動慣量，畢竟發動機位於駕駛者身後的車入彎時更敏捷，但這裡沒什麼邏輯可講。這類車的魅力在於情感層面上。”
現在，我們看到了一輛恐怕沒有任何人預料到的車，一輛發動機位於車身中部的系列化量產阿斯頓•馬丁（他們與紅牛合作的Valkyrie戰神暫且不提）。目前這款車的正式名稱是Vanquish Vision Concept。2022年它將以新一代Vanquish的身份駛上公路。帕爾默說：“入門級型號價格預計在20萬英鎊左右，最高車速大約320公里/小時，以法拉利488和蘭博基尼Huracan為競爭對象，另外還有不同的衍生型號，在更高端的市場向Aventador發起挑戰。”
無論是用眼睛還是靠心跳你都能明確地接收到這樣的信息：
這將是一輛有著獨一無二的駕駛感受的阿斯頓•馬丁。
這是很大膽的一步，讓人同時感覺很正確但又絕對非同尋常的一步。它瞄準的無疑是值得拼爭一番的市場：2018年蘭博基尼售出了大約3000輛Huracan，邁凱倫的品牌銷量為4806輛——這將近一萬輛車全都是發動機中置車型。但那個市場競爭堪稱慘烈，已在其中的是在發動機中置這件事上傳承比阿斯頓•馬丁深厚得多的品牌。當然了，阿斯頓•馬丁根本沒有傳承。
帕爾默說：“這是個競爭激烈的市場，這種情況既讓人興奮又感覺到壓力。現有的三個選手都很厲害：蘭博基尼目前的表現很是搶眼，從法拉利手上奪走了很大一塊份額；法拉利，就是法拉利嘍；還有後起之秀邁凱倫，他們在技術開發和產品佈局上都取得了長足進步。我們要進入的是一個非常擁擠的空間。”
1967 Dino
1966 Miura
“在發動機中置車型方面我們沒有70年的技能積累，”帕爾默繼續說著（法拉利的第一款發動機中置公路車型是1967年的Dino，蘭博基尼的是1966年的Miura）。“我們必須從零入手創造出那種DNA，而這種工作要求我們必須盡力做到最好。正因為如此我們（攜手紅牛）涉足了一級方程式，正因為如此我們與亞德里安•紐維，Adrian Newey，空氣動力學設計大師）合作開發出了戰神，並以此來彌補70年的歷史缺憾。如果我們是三年前宣佈這樣一款車恐怕沒有人會相信，但現在我們有了發動機中置的篇章。我下面的話聽起來可能很傲慢甚至讓人討厭，但以本人愚見，再沒有哪款車能與戰神相提並論。用AMG One和邁凱倫Senna來做比較不能客觀公正地表現出戰神的特異和神奇。我們首先開發出這款光環級車型，實際上是與大多數大眾化汽車品牌的做法反其道而行之——他們是從低端的入門級車型開始逐漸向上。這種做法很大膽，因為光環級車型（利潤率雖高）掙不來很多錢，而大多數汽車廠家的CEO需要儘快進入現金流最大的市場。但董事會給了我充分的時間來創造出DNA和傳承，以便使我們的車得到認可。”
valkyrie amr pro
新Vanquish還處在開發階段，性能方面的很多指標尚未確定，不過可以肯定的是它將採用以鋁材為主的粘合式結構，在關鍵部位用高性能複合材料進行加固。動力系統將是全新產品：即由他們獨立開發、縱向置於駕駛艙後方的渦輪增壓V6發動機與電力組成的高性能混合動力系統。車身在尺寸和重量上經過了堪稱激進的優化，外形設計在一定程度上受到了痴迷於性能的紐維的影響，一望便可知它的身份：既有著阿斯頓•馬丁的優雅，又有著紅牛賽車的空氣動力學效率。
目標呢？馬克思•蘇維（Max Szwaj）是阿斯頓•馬丁的首席技術官，他堅定地回答說：“一款真正的超級跑車。這輛車有緊湊的動力傳動系統，有發動機中置車型的靈巧，有值得讚歎的空氣動力學性能，追求輕量化，取得了實用性和高性能之間的完美平衡。設計賽道用車是件很容易的事，因為它只有一種功能。這款車會有很高的實用性。你可以駕駛它穿越歐洲大陸，但同時它還要有你在賽道上期望的性能，以便用於賽道日或將它用作開發勒芒賽車的基礎——這就是我們面臨的挑戰。”
馬克思•蘇維
首席技術官
要想為一款以挑戰488為己任的車打下堅實的基礎，
還有誰比創造出那輛法拉利的人更合適呢？
如果說與紅牛F1項目的密切關聯是阿斯頓•馬丁快速建立起發動機中置車型血脈的重要手段之一，那麼另一個重要手段就是招兵買馬了。Vanquish項目剛啟動時，安迪•帕爾默就欽點招募來一批新人組成了一支夢之隊。蘇維曾就職於寶馬，通過創新性的i項目獲得了第一手的經驗，後來又到了法拉利，不僅參與了魂動頂級跑車LaFerrari，還開發出法拉利近期廣受讚譽的發動機前置及中置平臺（具體車型是令人驚歎的812 Superfast和488 GTB）。還有一年前剛從邁凱倫跳槽來的測試車手克里斯•古德溫（Chris Goodwin），在開發頂級跑車方面有著傲人的履歷，參與的項目包括邁凱倫P1和Senna。
車尾為獲得下壓力做出了重大貢獻——這話可不是開玩笑
“那臺新V6發動機，全是我們自己開發的，”帕爾默驕傲地說道，隨即又補充說它和阿斯頓•馬丁在德國阿法特巴赫的合作伙伴AMG沒有任何關係。“僅僅在一年多之前我們招募來了約爾格•羅斯（Joerg Ross，曾在法拉利和瑪莎拉蒂擔任動力系統的負責人）。他在發動機方面是個天才，這臺新的渦輪增壓V6機就是他的寶貝孩子。這是套高性能混動系統，不是插電式的。（渦輪增壓和電力）這兩項技術形成了互補，它們在各自的領域都達到了最佳水平。渦輪增壓會有遲滯現象，但電動機能即刻輸出高扭矩，所以這兩項技術得到了完美融合。另外我們還要從有限的排量中壓榨出盡量大的動力——它的升功率會給你留下深刻印象。”
約爾格•羅斯
動力系統總工程師
曾經在福特、瑪莎拉蒂和法拉利F1部門工作過的
發動機專家，
汽油機和電力系統都是他的特長。
說幾個數據作為參考吧。本田的NSX的3.5升雙渦輪增壓V6機在有電力輔助的情況下能爆發出581馬力和647牛•米。更厲害的是福特GT，它的非混動3.5升V6渦輪增壓機最大功率656馬力。阿斯頓•馬丁的動力單元需要至少達到730馬力，因為他們的標杆邁凱倫720S和法拉利F8 Tributo都是720馬力。
且不論整車如何，這臺混合動力發動機本身已經是令人激動的存在了：靈感源自F1的動力單元！用在了一款發動機中置的阿斯頓•馬丁上！像輛微縮版的P1！但蘇維也特意指出，由於高昂的研發預算，阿斯頓•馬丁的任何產品都不能是一錘子買賣。這套混動系統目前的任務是讓公司擁有一件可以戰勝法拉利的武器，但從長遠來看它還要承擔起未來的重任。
蘇維解釋說：“P1和LaFerrari這樣的車都是開發混動技術的實驗室。這項技術還在成長之中。它的成本目前還很高，但你無需花費鉅額資金，而且我們需要這項技術來迎接排放方面的挑戰。這方面有很多不確定性。我們必須設計出能令人激動同時又有社會責任感的東西。”
動力單元不僅影響了Vanquish的設計，也將給下一代Vantage和DB11的工程及造型設計帶來挑戰，明白這其中的關係就不難想到阿斯頓•馬丁的團隊面臨著何等艱鉅的任務（作為一個獨立品牌，他們不能像保時捷等廠家那樣從兄弟品牌“借用”零部件和思路），以及這種解決方案將給公司的技術儲備帶來何等強大的靈活性。
從這裡排出的熱量來自阿斯頓•馬丁自己的全新V6機。
“這臺基本型發動機的排量在一定程度上受到了某些市場的消費環境的影響，例如中國，”蘇維繼續說道（中國的汽車消費稅中3.0升是一道大坎）。“但是你需要把它視為用於未來開發的平臺。基本型V6機將爆發出強勁的性能，但它同時還是AM-RB 003‘戰神之子’的動力單元的開發基礎，那款車將通過不同的混動系統提供更強的動力。我們可以通過不同的氣缸數對這套系統進行升級或降級。利用電動傳動系統，我們還可以實現全輪驅動。我們正在研究這種方案——不這麼幹就是犯傻了。針對每個環節我們不僅要考慮它對這款車意味著什麼，還要考慮到未來的車型。我們要把這些技術推廣到下一代產品上，也就是DB11、Vantage和DBS的升級版本。”
正如Vanquish的動力單元展現出了強大的靈活性，蘇維正在開發的底盤結構也預示了在適應能力方面的良好表現。Vanquish和Vantage還有DB11一樣車身結構件以粘合鋁材為主，幾乎可以肯定為了減重它會在關鍵部位使用複合材料——鑑於混動系統在本質上就要比單純的內燃機沉重，這自然是一種優先方案。蘇維說：“對我們而言粘合式結構真的是一種奢侈品。我們沒使用熱連接，我們用的是膠粘法，它本身就具備一定的結構優勢，但它同時還在我們可以使用的材料上帶來了極大的靈活性。對我們來說有件事很重要，就是將這項指標擴展到更新奇、更有挑戰性的材料上去——我們要打破框框。重量上的優勢是個關鍵，因為我們在竭力抵消掉混動系統給動力單元帶來的額外重量——電池可不輕！”
阿斯頓•馬丁沒有說明混動系統具體會增加多少重量，並指出在性能目標確定之前，最終使用的電池規格和尺寸都有可能改變。蘇維說：“系統的重量可能是發動機本身的1.5到2倍，但在規格參數確定之前我也說不準。但無論如何我們已經設定好了非常有挑戰性的重量目標，我們將通過能為我們帶來優勢的材料實現那些目標。但需要說明的是，這不是針對市場營銷的做法。我們是要在正確的位置使用正確的材料來實現正確的功能。我們不是為了讓自己能夠在產品宣傳冊中寫上‘碳纖維車頂’這類詞句。”
由於阿斯頓•馬丁令人愉快地將發動機放在了駕駛者身後，他們的設計團隊迎來了困難程度絲毫不亞於工程團隊的挑戰：設計出一款以工程結構與以往的任何一款阿斯頓•馬丁都不相同的車，外形還必須是典型的阿斯頓•馬丁風格。與此同時，項目團隊在性能目標上的雄心壯志又要求形式必須嚴密地服從於功能，堅決不允許出現以風格為主導、可能破壞車輛空氣動力學效率的任性設計。
“我們正在考慮一種非常激進的散熱系統佈局，以便實現我們想要的空氣動力學性能，”蘇維證實說：“從戰神到這輛車之間有著優良的血脈。我們要把學到的所有經驗教訓都體現在這次的應用上——這對我們來說是個根本性的原則。
所有這些要點都很容易理解，不過設計師Miles Nurnberger帶著狡黠的笑容說出的一番話就是另一種味道了：“戰神在汽車設計界是一件非同尋常的作品，主要是因為車身內部的那些負空間——是那些不存在的東西構建出了這款車。”那麼如何設計一款小號戰神似乎就有了明確的方向……
Miles Nurnberger，
AM-RB 001 項目的造型創意總監
(他還是馬丁的造型總設計師)
Nurnberger說：“它的外形和感覺與戰神和戰神之子有相似之處，但它們又有著本質上的不同，因為在有些事在那種價位是可以做的，但在這種價位上就不能做。”
在我看來，現在的結果還是有一點常規了，有些設計細節看著很眼熟，因為是來自阿斯頓•馬丁現有的產品，例如反差色車頂邊梁就來自DB11。當我向設計師們提出這種觀點時，他們承認是有這種情況，但更多的是表示反駁。
Nurnberger說：“我認為它更像一輛GT跑車，有著非常穩固、豐滿的形態。它的身上的確有著戰神的影子，例如前輪艙後方的通風口，但它更有流動感和雕塑感。它需要有一分優雅——與紅牛直接合作的產品是極端的野獸。所以，沒錯，從這個角度來說它很像GT跑車，但在其他角度就不那麼像了……”
這輛Vanquish的確有著美豔的姿態：前臉低矮，很像貓科動物，前大燈借鑑了戰神的設計；兩側的腰身凹凸有致，顯出幾分妖嬈；車尾底部被擴散器風道切掉了一大塊……無論是用眼睛還是靠心跳都能明確地接收到這樣的信息：這將是一輛有著獨一無二的駕駛感受的阿斯頓•馬丁。
“我們在研發上的目標是打造一款真正的發動機中置超跑，它要在靈活性和運動性上具有根本性的優勢，”蘇維對我的猜想表達了贊同：“與我們那些已經在售的車型相比它會有明顯的差異化，包括駕駛者的坐姿，駕駛艙前移，還有它的行為方式。我們正在為阿斯頓•馬丁創造全新的、關鍵性的腦力資產，我們正在創造一款超級跑車。它表現出我們放眼未來的宏偉願景，因此讓人格外興奮。我們就像一群進了糖果店的孩子。”
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