長期以來，閻錫山的公眾形象是精明、會算計。20世紀30年代中期，《字林西報》刊登過一幅閻錫山的漫畫：他身著長衫馬褂，頭戴瓜皮小帽，一邊撥拉算盤一邊唸叨：今天又進多少錢。而與之形象對應的就是保守閉塞的“土皇帝”，他把山西的鐵路故意修成窄軌，用此隔斷山西與外地的聯繫。
民國時代，打著“保一方平安，促一地繁榮”的閻錫山統治山西38年，是名副其實的“山西王”。在當時一眾赳赳武夫中，閻錫山掌控下的山西保持了相對的富庶和平靜，堪稱滿目瘡痍的中國大地上一抹亮色。長期以來，閻錫山的公眾形象是精明、會算計，算盤打得震天響，誰也別想從他身上佔半分便宜。20世紀30年代中期，上海英文報紙《字林西報》刊登過一幅閻錫山的漫畫：他身著長衫馬褂，頭戴瓜皮小帽，一邊撥拉算盤一邊唸叨：今天又進多少錢。而與之形象對應的就是保守閉塞的“土皇帝”，他把山西的鐵路故意修成窄軌，用此隔斷山西與外地的聯繫。
閻錫山在山西修的同蒲鐵路確實是窄軌，這體現了閻錫山的精明、會算計不假，但將之視為肥水怕流外人田的“土皇帝”形象恐怕就太簡單了。
山西窄軌並非閻錫山首創
同蒲鐵路修築之前，山西省內只有正太鐵路（平綏鐵路在雁北過境，當時屬察哈爾省）。正太鐵路始建於1902年，由華俄道勝銀行出面，又私授予法國巴黎銀行公司承辦。當1903年2月正太鐵路準備開工時，清政府的官員才發現法國人要用窄軌，當即提出反對。而法國方面以“地勢險阻、工程艱鉅”為由，堅持採用窄軌，“若修寬軌需再追借一億法郎”，而華俄道勝銀行堅決不允再加借款，雙方相持達一年之久，最後，清政府讓步。
1905年8月，山西正太鐵路全線通車。承建正太鐵路的法國公司以正太路“地勢險阻、工程艱鉅”為由將之修建成窄軌。這是正太路首列火車抵達太原時的情形（圖片來源：視覺中國）
正太鐵路從1904年動工，1907年全線建成通車。法國統治正太鐵路近30年，直至1933年才移交國民政府。1904—1909年，閻錫山在日本留學，所以，正太路修成窄軌與其毫無瓜葛。
1912年9月，孫中山（右）視察正太鐵路時與閻錫山合影。1912年，閻錫山被袁世凱任命為山西都督，自此開始了他長達38年的山西統治之路（圖片來源：視覺中國）
辛亥革命後閻錫山主政山西，他先後提出“六政（即水利、種樹、蠶桑、禁菸、剪辮、天足）三事（種棉、造林、畜牧）”計劃，在落後的山西從事“村政建設”，發展農、林、牧業生產。1920年又提出“山西十年厚生計劃”，對山西的煉油、鋼鐵、機器、電氣、農業、林業六大行業提出具體的發展規劃和方針。並開始規劃建設貫穿山西省中部的南北鐵路幹線——從雁北大同到晉南蒲州風陵渡的同蒲鐵路。
1930年前後，山西中、東部僅有正太鐵路由河北正定至石家莊通至太原。北部平綏鐵路只觸及大同一隅，實難以應全省經濟開發之使命。當時山西地下礦藏亟待開發，同蒲鐵路對發展閻錫山的“公營事業”、增強其軍事活動能力作用巨大。由於同蒲鐵路北可連絡平綏，南可銜接隴海，東經白晉、正太以通平漢，西由平磧以達黃河，所以對三晉交通之發展，綏蒙兩地之開發，冀豫陝蜀之聯絡，對中央及地方經濟、政治、軍事之影響和價值，都是不可估量的。
同蒲鐵路工時短、費用省，居全國之首。就連南京國民政府也盛讚其“費用之減，修築速度之快，實為世界各國鐵路史上未有之紀錄”，圖為同蒲鐵路通車時的場景（圖片來源：視覺中國）
1927年，閻錫山先後聘任德國工程師穆蘭、王鼐為測量隊長，花費3年時間對同蒲全線進行測量，初步測定同蒲路幹線長約820公里，建築經費估算約需7400萬元。1928年4月，山西省議會決議，由省建設廳負責籌建同蒲路，爭取在1929年春開工。隨即請求南京中央政府撥款，同年11月28日為中央政府拒絕。1929年4月，南京政府賑災委員會委員張杜蘭提議籌辦同蒲路。同年5月，鐵道部覆函同蒲路已列入第一期築路計劃第二組辦理，如山西能籌40%的建築費，可列入第一組提前進行，但路成之後財產收歸國有。對此，閻錫山頗為不滿。同年6月，閻以山西省賑務會名義，要求南京政府劃撥賑災款1000萬元，以工代賬修築同蒲路，遭到蔣介石拒絕。1930年中原大戰後，閻錫山戰敗逃往大連，築路事宜被迫中斷。
“閻老西”的經濟賬
1932年12月，閻錫山就任太原綏靖公署主任、重掌晉綏軍政大權後，親自督導編訂《山西省政十年建設計劃案》，在“經濟建設方面”一章中，提出“道路就和人身的筋脈一樣，筋脈舒展，血液通達，身體便覺著暢快”，“修理道路，不僅是讓大家走路方便自己，最主要的是建設我們山西的民生經濟，發達農業、礦業、工業、商業，使物資暢通其流，人民生活富裕，把我們山西建設成一個最富足的省份。”同蒲鐵路作為交通的重中之重又提了出來。
但閻錫山決定修的鐵路是採用像正太路一樣的窄軌，而南京政府鐵道部提出採用1.435米標準軌的“建議”，閻堅決抵制。閻的設想不僅遭到中央政府中一部分人的反對，也引起自己部屬的異議。他們的理由是窄軌鐵路不僅運輸力量小，運輸單價大，而且隨著貨物運輸的發展，將來必然需要改建為寬軌鐵路，與其徒然增加改建費，還不如最初就敷設標準軌。
閻錫山多次強調，“須多花一分錢時，方可多花一分”，要把同蒲路修成一條“經濟路”,做到“計劃經濟、修築經濟、管理經濟”。修建之前,他曾按8種不同軌道詳為比較，最後決定修15.9公斤/米窄軌，“期計劃之經濟也”。在設計、施工中，他組織多次勘測核算，“期修築之經濟也”。精明的“閻老西”早就算過一筆賬，他曾對同蒲路北段工程局局長兼總工程師宋浵表露過他的苦心：“我之所以採用1公尺軌距，是我參考日本和正太鐵路仔細研究的結論。主要原因是受山西眼前財政和經濟的限制。試想修築一條標準軌距的鐵路，只就鋼軌及枕木兩項，每公里就要1萬元以上。其他土地、路基、橋樑、涵洞、隧道、車站、機車、車輛及電訊等，所費更屬龐大，同蒲全線就要花6000至7000萬元。可是用錢是要計算利息的。以最低年息1分計，就要年付息金600萬至700萬元之巨。在鐵路通車後，初期營運收入，可能尚不能敷維護和營運的開支，哪有盈餘來支付息金。這樣日積月累，恐怕修了同蒲鐵路，將來就是賣掉山西，還不夠償還債務的。南京各機關也曾透露過修築同蒲鐵路應用標準軌距，中央早有計劃，所需經費，可申中央統籌辦理。但是，這張支票幾時可以拿到，實在不得而知。我們現在是餓著肚子的窮人，人家要給我們大魚大肉，甚至山珍海味來吃，哪有不歡迎、不接受的道理。不過，畫餅不能充飢，我們還是要吃小米飯、蕎麥麵來維持生活的。”如果使用窄軌，不僅短期即可收回投資且營運得利，而且可與正太窄軌鐵路相銜接。
為此閻錫山還發表《山西省修築窄軌鐵路之理由》一書，專門闡述修築窄軌“花錢少、得利快”的好處。並以此作為修築窄軌鐵路的理由上報南京鐵道部，並保證“將來拆除窄軌，由鐵道部改修寬軌”。在此書中，閻算了這樣一筆賬：如修每米38公斤的寬軌，全線需要投資9000萬元。經調查當時同蒲路沿線貨運量每年約4萬噸/公里，連同客運段收入每年總計約350萬元。如果以正太路運量每年增加30%計算，除去利息、支出，損益扣抵，50年內不但賺不了錢，累計還要虧損37億4千3百萬元。若修窄軌，20年內除收回全部投資外，還可盈利670萬元，50年內可賺30億6千3百萬元。
絞盡腦汁精打細算
1932年2月21日，閻錫山設立晉綏兵工築路總指揮部並親任總指揮。同年5月23日，同蒲鐵路在太原車站舉行開工典禮。鑑於同蒲鐵路的建築工程既成事實，蔣介石無可奈何，不得不作讓步。鐵道部於當年下半年正式宣佈撤銷大潼鐵路工程局，南京中央政府與山西地方政府爭築穿越山西南北鐵路的對峙局面也告一段落。
1934年，太原綏靖公署任命狀，任命王梁為同蒲鐵路北段工程局工務第三分段封吊工程師。在勘測和施工過程中，閻錫山十分重視工程技術人員的作用，一再要求他們精心勘測、設計（圖片來源：視覺中國）
為確保同蒲鐵路建設的順利進行，閻錫山事無鉅細都要親自處理，除每週召開一次指揮部各組負責人參加的會議外，還單獨召見有關人員，處理若干具體問題。據曾參加該工程的主要技術人員郭廷蘭回憶，在他擔任北段各橋監修主任期間，每天早晚都要向閻錫山彙報工程進展情況，每半個月要親自到太原向閻錫山當面彙報一次。一般會面時間安排在下午五六點鐘，此時不論閻錫山是在吃飯還是在休息，都會立即召見，要郭彙報有關情況。
為節省開支，閻可以說是絞盡腦汁。以修橋為例，當時有兩種設想，一種是修一勞永逸高標準的石橋；一種是修短期可以使用低標準的木橋。在汾河上修橋，如修成石橋，每座約需27萬元，可以長久使用；若打樁修木橋，每座約需2. 1萬元，可以使用10年。從大同到運城，如全部修石橋，約需700萬元，但省議會只通過50萬元的預算，因此全部修石橋不可能；如用27萬元修一汾河橋，以年息一分計，每年即需付利息2. 7萬元。如修這樣20座橋，每年僅利息即應付54萬元，10年即為540萬元。所以他決定全部修成木橋。
同蒲鐵路所用設備以國產貨為主，進口貨甚少，山西因木料不夠，枕木供應緊張，便用自造鋼筋水泥枕以節省大量木材。道軌釘不用洋釘，而用土釘。此外，西北實業公司為同蒲鐵路裝配了460節貨車，而客車是翻修的棚子車，無暖氣，座位是木板凳。為節省外匯，信號設施、道閘起動等設備也想方設法使用國產貨，以手工操作代替部分機動。築路所需水泥，當時只有唐山啟新洋灰公司可大量生產，但其價格壟斷，千里運輸也不方便。閻錫山遂於1934年從築路經費中撥款50萬元，成立了一個日產80噸水泥的西北洋灰廠。
鐵路建設所需要的鋼軌、機車、客車和貨車廂等，由於國內還不能生產，只能從國外購進，曾任太原綏靖公署少將參事的李冠洋回憶：“閻錫山在德、法、日本各國銀行都有一大批存款，但是各資本主義國家的一貫政策，往往對中國軍人政客在他們國家存款，不讓你自由取用，限制很多，手續至繁，但是你向他購買生產剩餘可以出口的貨物，他倒給你多少方便和幫助。就在這種情況下，閻錫山決定了修築同蒲鐵路，用他在各國的存款，大批由外國——尤其是由德國、法國購買機車、鋼軌等必需的外國材料。”
同蒲路講求經濟效益，建築成本低。房建和附屬設施，都是因陋就簡。以車站而言，大站也是磚瓦平房，候車室只有幾十平方米；小站更是磚瓦小房，候車室僅十幾平方米，甚至幾平方米。建成一段，立即營業，鐵路當月修通當月營業，而且客貨兼運不放空車。票房未建，則租民房，風雨無阻，堅持售票以期儘快營利，這樣即可充分發揮其運輸客貨、便利交通的作用，又能從及早營運中收回築路費用。1934年7月1日南段在完成太原至介休段後，即投入運營。當年就運送旅客7.6萬人，貨物5.7萬噸。第二年原平至臨汾鋪軌，就運送旅客27.5萬人，貨物43.5萬噸。1935年營業進款額為178.64萬元，貨運收入佔78.7%，純盈利116.4萬元。
不拘一格，選拔人才
在勘測和施工過程中，閻錫山十分重視工程技術人員的作用，一再要求他們精心勘測、設計。同蒲鐵路測量定線工作用了將近10年(1923年10月10日—1934年5月)，有的路段測量三四次甚至六七次，儘管費時費力卻找到了經濟合理的路線。如北同蒲線上蘆家莊至寧武一段路線，早先德國工程師王鼐曾測量過，後經路局技術人員再行勘測，雖然路線里程比原來的延長了450米，可是因隧道比原來的11處減少了7處，因而隧道線路長度比原來的2160米就減少了1530米，這樣就節省了許多土石方工程量。
為修建同蒲鐵路，閻錫山不僅聘請了一批外籍工程師，還延請了一大批國內知名的鐵路專家，如謝宗周、陳樹棠、歐陽靈等，他們大多來自東北地區，有著比較豐富的鐵路建設經驗。科技工程人員待遇優厚。同蒲鐵路最初聘請的兩名德國工程師穆蘭和王鼐，月工資均為1200元。鐵路正式開工後，又以高薪聘請了一批國內知名的鐵路和橋樑建設專家，如翟維沛、宋浵、祝壽萱等，他們月薪均為400—500元。而當時省長或軍長的月薪也不過800元，廳長僅400元。除了如此高額的薪俸，家庭如遇意外變故，閻錫山還給予他們額外的饋贈。當宋浵因大伯母病逝，准假奔喪時，閻竟贈宋2000現洋，讓宋感到是其一生中接受饋贈最厚之數。
此外，閻錫山還不拘一格，選拔人才。著名的如太原綏靖公署工程處長李其昌，工人出身，曾在督軍府副官處工作。他在許多工程中認真負責，計算精確，被破格提拔為工程處長，並在同蒲鐵路修建中提任工程組組長，參與主持高村線改線工程等許多疑難線路的設計和施工。又如包工組組長閻明厚，定襄縣小王村人，也是工人出身，精於計算安排建築工程的用料和用工。石匠出身的土專家郭廷蘭只念過3年小學，但對石料工程十分精通。1934年，同蒲路北段寧武溝需築20多座橋涵和一條隧道，閻錫山要求於1936年完工，就連總工程師謝宗周也認為時間緊、費用高、壓力大，不敢承擔此項任務，閻遂任命郭為北段谷橋監修主任。郭僱用民間石匠，用舊式券窯法築橋，保質保量如期完成橋涵修築任務。寧武溝橋涵修築好以後，上部要填土以做路基，工程師們為此作了50萬元運送土方的預算。郭廷蘭則認為，那裡正在為幹線築路開山，開出的土石必須清理，每開1方石頭的價錢是1元4角，把這些土石送至橋頂，10米以內不加價，10米以外每送1方加價1角，超過15米加價1角5分，20米加價2角，僅此一項便省錢二三十萬元。
郭廷蘭熟悉工程業務，善於動腦，為工程節約了不少費用。修橋涵的用料，工程師都認為寧武溝的石頭屬於砂質，易風化，不堪使用，須採用20多里外沙峪村和蘆家莊的青石。開山運石，不僅時間耽誤，而且運費可觀。郭廷蘭在勘察中發現，軒崗鎮過街門洞上有一座小廟，這個門洞就是用風化砂石修的，上有“咸豐八年”落款，距當時已有76年，且完好無損，由此可推算石質可用。閻錫山聽了彙報後，高興地說：“只要30年不爛就行，再過30年咱修鋼橋也不成問題。”實踐證明，這種風化砂石完全可以修橋用，當年的20多座橋涵都是用這種石頭修的，至今完好無損。
邊爾旺。他領工修築了同蒲鐵路最為艱難的段家嶺隧道，隧道修成後，閻錫山親自為這條隧道命名“爾旺洞”，並責成書法家寧超武代筆題寫，鐫刻成碑，立於隧道南口上方（圖片來源：視覺中國）
同蒲鐵路最為艱難的施工段為全長384. 7米的段家嶺隧道。閻錫山把它交給僧人邊爾旺領工修築。邊爾旺是五臺縣人，出家前曾自帶乾糧整修運煤必經而又崎嶇難行的窯頭山路，在群眾中聲譽極高。閻錫山請他出來領工時，他雖已年過花甲，但急公尚義，欣然受命，不要工錢，閻每月僅給他30元的津貼。經過3年施工，隧道如期完工，閻錫山說：“出家人不愛錢，給他留個名吧，”遂把段家嶺隧道命名為爾旺洞，並給他200元賞錢和1頭毛驢。
少花錢，多辦事
閻考慮細緻，千方百計地做到少用人，多辦事，少花錢，辦好事。同蒲全線的籌辦費只用去45050元，僅佔全部概算的0.28%，這樣的節省，在全國是絕無僅有的。在修鐵路的過程中，為了“少花錢，多辦事”，閻錫山和技術骨幹們想出了很多省錢的好辦法，其中“兵工築路法”可以說是鐵路修成的關鍵。
1887年3月，臺灣巡撫劉銘傳就調用兵工修臺北—基隆鐵路。閻修同蒲路曾調兵3萬多人，番號達11個師。兵工原有薪餉，築路只給津貼，用計件津貼法，完成定額（如每人一天做2. 5方土），每人每月約得3元津貼，超定額才能多得津貼。一般以團、營、連為單位包工，長官負責，士兵勞動，紀律嚴格，有質量保證，是罕見的廉價勞動力。因此有人評價兵工築路“效率之高，紀律之佳，比之民工，尤為超越”。
同蒲路的路基，一部分是佔用已成公路的路基，大部分佔荒山野嶺，不得已佔用耕地幾乎是無償佔用（按規定，佔民田不給現款，只發給期票，分期兌現；不久鐵路沿線淪為日佔區，期票不能兌現，兌了現，鈔票大貶值，簡直成為廢紙）。鐵路沿線的農村必須給建路的兵工提供工具、車輛、牲口及民工。所以民間罵同蒲鐵路為“窮苦鐵路”，反映了嚴重的不滿情緒。
閻用4年多時間(1933年5月—1937年8月)，修同蒲路(包括已成的支線)1056公里，年平均鋪軌248公里。同蒲築路幹線工程概算為1612. 79萬元，包括支線總共約用2000萬元。工時短、費用省，居全國之首。就連國民黨中央政府也盛讚其“費用之減，修築速度之快，實為世界各國鐵路史上未有之紀錄”。浙贛鐵路（浙江玉山縣至江西南昌市）全長905公里，從1930年初動工，斷斷續續，到1935年底修成通車，前後歷時近6年，花費6400餘萬元，每公里平均費用達7萬多元；江南鐵路（南京至孫家埠）全長178公里，從1933年7月開始修築，到1935年5月竣工通車，花費710萬元，每公里平均費用為3. 98萬元。而同蒲鐵路只用了不到4年時間，所用經費僅2 000萬元，每公里僅1. 87萬元。閻修鐵路既未向外國借款，也沒有得到國民政府的撥款，僅由本省之力就完成了這項浩大工程。
1934年，同蒲鐵路北段正在建設中的大橋。同蒲鐵路的建成，結束了山西沒有自己幹線鐵路的歷史（圖片來源：視覺中國）
同蒲鐵路的修成，結束了山西沒有自己幹線鐵路的歷史。它的建成，使山西具有了近代鐵路交通網的雛形，為抗戰爆發之前山西近代工業體系的初步建成起到不可替代的作用。雖然鐵路由於資金不足及條件限制，採用窄軌鋪路，客觀上造成山西經濟與全國關聯造成一定影響。但由於它貫穿山西南北，溝通了正太、平綏，既把全省重要物產地區和城鎮聯結在一起，使貨暢其流，人暢其行，又架起一條山西同外界交往的重要橋樑，為山西經濟的發展創造了重要條件。同時，同蒲鐵路的修建還為山西培養造就了一大批技術和經營管理人才。它的建成並在抗戰初期與正太鐵路的聯軌，為抗日戰爭防禦階段國共雙方在山西地區取得一系列勝利提供了必不可少的交通運輸設施，使敵我交戰雙方在山西相持6至8個月之久，為其後全國持久的抗日戰爭贏得了寶貴的時間和人力、物力的積聚準備。當然，這是否與閻錫山興修鐵路的初衷相符，另當別論。
1956 年1 月21 日，南同蒲鐵路改軌工程正在施工。原有的同蒲鐵路經過多次改、擴、增建，已成為複線標準軌，部分段路更改建成電氣化重載鐵路（圖片來源：視覺中國）
今天，原有的同蒲鐵路經過多次改、擴、增建，已成為複線標準軌，部分段路更改建成電氣化重載鐵路。事實證明，閻錫山修建窄軌鐵路是當時大環境限制、經濟效益最優化、已有歷史借鑑等要素下做出的明智之舉。至於說閻錫山修窄軌是為了長久割據山西，不讓外來勢力進入山西的考慮顯然不是主要目的，見過世面的閻錫山還不至於天真到認為僅憑一條窄軌就能隔絕外界，更何況與同蒲接軌的正太路是在1933年由中央政府從法方全部接收國營的，想進入山西省境，同樣不費換車輪之不便。
王明星《閻錫山與山西窄軌鐵路》；
劉建生《試析同蒲窄軌鐵路修築成因》；
胡云華《閻錫山修建同蒲鐵路》；
郭學旺《山西窄軌鐵路成因考辨》；
田樹茂、田中義《閻錫山與山西鐵路》；
閻愛武《閻錫山與同蒲鐵路》；
山西文史資料編輯部《山西文史精選》；
鐵道部檔案史志中心編《中國鐵路歷史鉤沉》等
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