飛機飛行的時候會遇到什麼呢？
繫好安全帶，也許可能等待比較一段時間飛機就會開始進入起飛階段。（這時候真的真的多一點耐心，畢竟機長也需要聽塔臺指令。失去耐心的時候，請在心裡默唸，航跡千萬條，安全第一條。）
飛機慢悠悠地在跑道上滑行，直到一個拐彎換道，發動機開始轟鳴，聽著聲音越來越大，感覺飛機已經開始抖了。再然後，就是極速前進，上升，整個人都嵌在座位裡，在窗邊看著地面越來越遠，深深感覺到人類科技的奇妙與偉大。（但真相是小編閉著眼睛，緊張的嚼著口香糖。）
直到聽到空姐告訴你，你可以去上廁所了。
恭喜你，這時候你已經經歷了起飛和爬升階段了。也是操作最為複雜，出事率較高的階段之一。而飛機完成一次飛行任務要經歷六個階段，分別是滑行和起飛階段、爬升階段、巡航階段、下降階段、進近和著陸階段，其中起飛和降落階段的操作是最為複雜的。所以，還有一個降落階段令人擔憂。
不管怎樣，飛機接下來就會進入平穩的巡航階段。
一般這時候空姐會推著兩個小車子，然後親切的詢問，“請問你想喝什麼？” 或者“今天我們準備了魚肉飯和雞肉面（一般不好吃，但是也有1%的概率可能味道不錯），請問你想吃哪一種？”抱著百分之一可能味道還不錯的幻想，小編還是打算嘗試一下。
搓搓手正準備點餐的時候，就聽見廣播說請繫好安全帶，飛機要開始顛簸了。然後空姐會毫不留情的扭頭就走。
如果你瞭解過飛行的話，就會知道飛行顛簸是導致飛行事故發生的重要因素之一。按照對人員的傷害程度，可以大致將顛簸分為三種類型：讓人感到不適，甚至可能遭受輕傷的輕微顛簸（所以一定繫好安全帶）；嚴重威脅人員生命安全的重度顛簸以及摧毀飛機，導致無法挽回的重大安全事故的劇烈顛簸。
所以，如果不是意外情況，在飛機上最好隨時繫好安全帶，畢竟還有”晴空顛簸“這種難以預料到的顛簸情況。請牢記，航跡千萬條，安全第一條。
不過，請不要擔心，現在發生空難的幾率並不高，且空難總數和傷亡人數近年來總體呈下降趨勢。但空難一旦發生，機上人員生存的希望就很渺茫。所以民航安全是真的真的真的很需要得到保障！
小科普
飛機顛簸的嚴重程度主要取決於空速，飛機質量，高度和湍流本身的性質，目前一般通過載荷因數 (Vertical overload)、導出等效垂直陣風速度 (Derived equivalent gust velocity,DEVG) 以及渦流耗散率 (Eddy dissipation rate,EDR) 的三次方根來衡量飛行顛簸強度。然而載荷因素會受飛機狀態以及飛行速度等的影響，無法客觀地表徵大氣湍流強度由於主動控制技術的存在，等效的垂直陣風速度可能會與真實的垂直陣風速度有所區別。而渦流耗散率EDR直接表徵了大氣最本真的湍流狀態。
大概小編飛回家只需要經歷兩個小時，所以可能當小編又想上廁所的時候，又會被空姐無情的告知，飛機處於下降階段，廁所停用了><
然後一般情況下你會感覺飛機開始平穩的下降、進近和著陸。
但是，實際上飛機在進近和著陸階段是最最最容易出事的。
這時候就有小夥伴會問，什麼是進近呀？
小科普
進近是指飛機下降時對準跑道飛行的過程，而穩定進近是確保進近著陸安全的前提。進近的不穩定極有可能導致在著陸階段發生擦機尾、跑道外接地、衝出跑道等一系列危險事件，甚至導致嚴重的安全事故，是威脅飛行安全的重要風險之一。
而發生不穩定進近的民航飛機大多數會在著陸階段發生差錯，甚至可能進入復飛階段，威脅乘客的生命安全。飛機在進近的過程中，飛機將會處於一種低空低速的飛行狀態，機組人員需要及時斷開自動駕駛手動來控制飛機，且操作過程較為複雜；此外，進近過程受環境和複雜的氣象影響大，因此，民航進近時出現不穩定情況的可能性很高。
當飛機觸地的一瞬間，小編總是有一種重新迴歸到社會的感覺（
主要是因為手機有信號了，人類還是一種社會型動物啊）。
飛機飛行結束以後，這一切就結束了嗎？
不，民航的工作人員還會根據飛行數據對整個飛機飛行階段進行評估，並利用飛行數據進行建模，減少飛行事件的發生，從而進一步保障飛行安全。
飛行數據從哪裡來呢？
中國民航局自1998年1月1日起強制要求在所有運輸類飛機上安裝快速存儲記錄器（QAR，Quick Access Recorder）或等同設備，類似於我們所知道的”黑匣子“。快速存取記錄器就可以採集飛機的飛行數據，該數據記錄飛機飛行過程中的環境、設備、操作參數，記錄表徵機載系統工作狀態相關參數的數據在飛行事故調查與誘因分析、發動機動力性能監控、飛機飛行品質監測、重著陸時間風險分析、飛機故障診斷與地面二次維護、飛機系統組件壽命預測等方面有著重要的應用。對於飛行風險研究，QAR數據可以保證其數據的完整性與豐富度，對於後續的研究奠定了紮實的數據基礎。
2013年底民航局批覆中國民航飛行品質監控基站建設項目，指定由中國民航科學技術研究院負責收集、處理與分析中國民航所有運輸飛機的飛行數據。 2017年底該基站建成，在國內首次實現了全行業的飛行數據的匯聚，截至2017年12月31日，已實現中國民航全部51家運輸航空公司的3000餘架飛機 的飛行數據,為研究飛行風險、提升飛行安全提供了強大的數據基石。
飛行數據有多大呢？
2018年1月份的QAR數據統計的一月份航班總量約為35萬次，一般使用的QAR數據頻率為二分之一秒一幀，一幀包括了四個副幀，即八分之一秒記錄一次數據。數據量是十分龐大的。QAR在記錄數據的時候不僅記錄了一些開關記錄，比如起落架狀態、減速板開關等，還記錄了飛行高度、下滑道偏差等數據，此外，QAR數據還記錄了大氣風速等氣象數據。對於後續研究，QAR數據可以保證其數據的完整性與豐富度，對於後續的研究奠定了紮實的數據基礎。
我國常用的民用飛機機型有哪一些？不同機型的QAR數據是不是不一樣啊？
是的，我們最常見的波音飛機有：737系列、747、757、767、777，其中737系列包括737-700、737-800（簡稱738），而最常見的空客飛機有：320系列、330、340，其中320系列包括319、320、321。QAR數據略有不同，但是大致屬性項都是一致的。但是由於空客飛機與波音飛機的性能不同，常飛航線也不相同，所以很多時候我們需要將兩種機型所發生的飛行事件分開進行處理。
空客系列飛機
波音系列飛機
利用QAR數據我們能做什麼？
從時空的角度出發，結合地形、氣象數據，我們可以針對顛簸、不穩定進近、GPWS、衝偏出跑道等飛行風險影響要素關係進行建模，尤其在其時間-空間多尺度異構分析方面，相比於傳統的關係模型，能更準確地、定量的反映風險影響要素複雜機理構成。
而且我們需要考慮的因素更加全面、從而對飛行風險實現更加精準的預警，同時創新性地利用飛行風險的時空可視化方法，實現飛行風險的時空可視化，可以方便有效地實現人機協同的飛行風險精準預警。
同時，2018年，由中國民航科學技術研究院作為牽頭單位，武漢大學作為合作單位共同申請獲批的國家自然科學基金民航聯合研究基金重點項目“基於多源數據融合的飛行風險時空分析與預警研究”正式獲批。本項目擬對海量QAR數據與氣象、地形等時空數據進行有效的多尺度融合和深層次時空挖掘，以數據融合為基礎，以時空分析為手段，以風險預警為目標，為減少、規避飛行風險探索一種基於QAR數據與其他多源時空數據有效融合的科學分析方法、數據分析模式和精準預警方案，為進一步提升我國民航飛行安全水平做出基礎性貢獻。
（qinghangwang）
（旋翼機、固定翼、直升機相關圖紙、資料）
文章源 | 網絡
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