2018年某日晚，我突然接到代理公司的电话，称其所代理的一艘货船在密西西比河河道内完货离泊过程中，因水流太急失控撞上码头水下暗桩，艏尖舱破损进水。美国海岸警卫队（USCG）因安全理由限制船舶移动，并要求验船师登轮检验。
午夜紧急登轮
由于目前是密西西比河水流最大、通航条件最复杂的季节，我接到电话后意识到事态的严重性，向中心报备后立即携带检验装备出发。
从驻地到事发地点驾车需要约1小时40分钟，路上接连接到船东、管理公司、保险公司、客户所在地分社等相关方电话。我一面谨慎驾驶，一面与客户进行简短沟通，告知预计到达的时间。当晚22点40分，我乘坐代理安排的交通艇抵达事发水域，从外观来看，船舶已经发生了非常明显的首倾，在水面无法观察到损坏位置，好在船舶总体状态稳定。在使用交通艇上VHF电话与船上进行了简单沟通，确定船舶安全后，我选择了受水流影响相对较小的船中位置绳梯登轮。登轮后即在大副陪同下对船舶首部状况进行初步检查，确认艏尖舱已完全进水，从内部也无法观察到碰撞位置，但其他舱室没有进水与损坏，无漏油与搁浅风险。
现场检验结束后，我在大副的陪同下来到船舶办公室，此时办公室里已经聚集了很多人，经船长介绍，我与大家简单认识了之后立即与船长、代理和引航员开始讨论目前的形势。根据大副的描述，船舶与水下暗桩发生碰撞后，在5分钟不到的时间艏尖舱就完全被装满，我根据事发地水流与当时船舶的航速进行了初步估算，总的破损面积预计在2～3m2左右，碰撞位置很可能已经发生较严重的结构变形，尽管风险较低但不排除碰撞部位进一步发生结构损坏的可能性。引航员告知船舶目前所在位置为安全锚地，尽管水流较大但流速相对平稳，船舶只要不走锚就相对安全。代理告知船东公司对于此事非常重视，船东与管理公司代表已经启程，预计第二天晚上可以到达。
急流中的无奈
第2天19时左右，船东与管理公司代表，以及由管理公司代表安排的水下修理公司到达事发地，各方在代理公司的办公室召开了一个简短会议。我在会上告知各方，白天已与美国海岸警卫队电话确认，如果我们无法确定水下损坏的范围，海岸警卫队不会同意让船舶移动，希望水下修理公司能安排潜水员尽快进行探摸。但水下修理公司的技术经理表示，这个季节密西西比河水流高达5节以上，潜水员在水中几乎不可能保持稳定，探摸存在很大风险，但可以考虑在白天视线较好的时候尝试。然而在第3天的尝试中，绑着安全绳的身材强壮的潜水员下水后就被湍急水流冲走，根本不可能通过自己的力量游回来。从外部探摸损坏位置的尝试宣告失败。
第3天下午，各方再次在船上办公室召开会议。代理告知受琼斯法案的约束，船舶如果通过卸货调载的方式让船首浮出水面需要很长的法律审批时间，船东当场表示该方案经济损失太大，无法接受，而且破损位置如果靠近船舶底部很可能也无法通过调载使其露出水面。随后引航员告知，受水流带来的上游泥沙在河口沉积的影响，密西西比河河口航道当时的通航水深极限是11.15米，而该轮经调载后首部吃水后依然有11.8米，如果无法将艏尖舱内的积水排出，船舶将无法通过河口浅滩。后经大家讨论，从艏尖舱内部探摸破损位置并对其进行修理是目前让该轮脱困的唯一选择。
然而从内部进入艏尖舱对破损位置进行探摸的方案必须打开艏尖舱人孔盖，这就意味着艏尖舱以上的艏空舱会进一步进水，根据现场水位差初步估计，首空舱进水约4～5米，总重量约500吨，且船舶有触底风险。由于该方案是船舶目前唯一的选择，船东决心尝试。我随即与国内ERS工作组进行了联系，告知船东的想法，并要求提供艏尖舱人孔盖打开后船舶状态的评估服务。同时，为确保潜水员在艏尖舱内部的复杂结构中能够安全移动，我建议船东向造船厂索要船舶该位置的三维模型，或提供类似位置的实际结构照片供潜水员参考。在各方的共同努力下，第3天22时，两名潜水员在进行了充分准备后从内部进入艏尖舱进行探摸，并在三次下水后终于初步探明了水下损坏的情况。
成功封堵
尽管已经成功确定了损坏情况，但如何进行临时修理依然是一个难题。根据潜水员的描述，破损位置集中在距离船底基线7米左右的外板，平均板厚在20～22mm，周边结构损坏很严重，直接封堵工作量很大。但潜水员称在破损位置后方有一制荡舱壁，厚度约8mm，如对其上面的减轻孔进行封堵工作量会小很多。船东对于潜水员的这一建议非常满意，要求立即准备材料施工。但我根据以往工作经验判断，制荡舱壁在设计上为非受力结构，封闭排水后舱壁底部内外水位差将高达11米，很可能因为强度不足而无法承受排水后外部水压而垮塌，一旦发生该情况形势将更为不利。
然而，此时已是事发第4天，船东与管理公司迫于经济压力，对于我要求提供临时结构加强的观点表示无法认同，要求提供进一步的计算说明。为此，我结合规范局部强度部分要求，为船东提供了一套增加支撑桁材与加密板格的临时性加固建议，并与中国船级社（CCS)规范与技术中心同事联系，希望能够对该方案进行更为专业的计算校核。后经技术中心同事核实，我所提供的临时加强方案依然存在一定的风险，不仅需要加大加强构件的尺寸，还需要对船舶航行过程中的浪高进行限制。在科学的计算结果面前，船东表示信服，并根据技术中心的建议对舱壁结构进行了局部加强。
事发第6天8时，所有水下修理工作完成，艏空舱和艏尖舱开始排水；11时排水结束，船首成功起浮；12时，我完成修理报告与条件证书，将相关资料提供给船长；14时，美国海岸警备队来电询问了修理状况以及为该轮出具船级条件的具体原因；17时，美国海岸警备队解除该轮限制令，船舶在引导下起航。事发第7天12时，船舶顺利通过密西西比河河口浅滩，在水流相对较小的外锚地对艏尖舱再次注水以平衡临时修理结构两侧水压，同时由潜水员对外板开裂部位进行止裂处理。事发第8天8时，该轮成功脱险，前往船东预订的永久性修理港。
船舶顺利起航后，船东修船代表向我表示公司管理层大多曾长期在国内航运企业任管理职务，对于CCS的全球服务能力一直有所怀疑。但在本次事故的处理的合作过程中，他本人真实地感受到了CCS近年来的巨大变化，CCS整体在沟通与服务能力与意识方面已经达到国际一流水平，船舶延误时间与修理成本都远低于公司原先的预期，这些都将进一步坚定公司选择CCS作为未来合作伙伴的信心。
小贴士
1、每年3～5月是密西西比河的汛期，航道水流通常在5节以上，碰撞与丢锚的事故时有发生，航行期间需特别关注。
2、受琼斯法案影响，船舶在美国境内完货后，在离开美国国境前卸货进行修理的成本会非常高，如发生事故可尽早联系船旗国申请单航次航行至周边国家船厂完成修理。
END
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