牽動人心的無錫橋面側翻事故，官方初步調查結果出來了。

交通運輸部這麼說：

“該橋樑體完整，未見折斷，未見跨中和墩頂嚴重橫向開裂現象，設計符合設計期相關規範要求，該事故原因初步分析為半掛牽引車嚴重超載導致橋樑發生側翻”。

貨運超載，這一長期存在的行業潛規則，在這起慘劇中受到了廣泛詬病。

但超載亂象在物流行業根深蒂固，很難一禁了之。

“‘不超載，就虧錢。’這句在物流圈內廣為流傳的話，道出了超載亂象屢禁不止的根源。”有媒體在報道此事中寫道，“而隨著人力成本提升、車多貨少、行業競爭加劇，更加劇了超載亂象。”

超載說白了，就是公路貨運降低運輸成本的旁門左道。但超載帶來的風險和惡果就在眼前，顯然是下下策。

相比之下，發展無人駕駛技術在物流場景中應用，從節約人力成本的角度降低物流成本，是上策。

只是，無人駕駛卡車距離我們還有多遠？

無人卡車。圖 via VCG

無人卡車規模落地：三五年可期

物流貨運是一個很大的傳統產業，近年來中美僅幹線運輸市場規模就均在5000億美元左右，二者之和是一個萬億美元規模的市場。

然而，貨運領域利潤空間只有3%左右。

“最大的成本是人工（司機）和油耗。通過組建無人重卡車隊，可以實現市場利潤10倍以上的提升。”智加科技創始人兼CEO劉萬千說。

智加科技（PlusAI）是一家自動駕駛技術供應商，其曾在2017年拿到美國加州車輛管理局頒發的自動駕駛路測牌照，於2018年11月30日獲得國內首張營運貨車自動駕駛路測牌照，並在江蘇開展路測。

在重卡運輸的成本結構中，美國是“4-3-3”：油費佔40%、人力成本佔30%、車輛折舊等費用佔30%——自動駕駛能節省30%的人力和10%的油費，最多可節省40%的成本。

而在中國，這個成本結構是“3-3-2-2”，即30%的路橋費、30%的油費、20%的司機成本、20%的車輛折舊費——自動駕駛可節省20%人力和10%油費，可降低總成本30%。

相比近來熱火朝天的無人駕駛出租車，其實物流行業對自動駕駛的需求比乘用車或大型客車要強烈得多。

無人駕駛目前有兩個賽道。圖via 圖蟲創意

同時，與市區複雜的交通場景相比，卡車在高速公路上的行駛場景更具可預測性，業界普遍認為自動駕駛技術將率先在卡車運輸服務中實現。

但是直到今天，無人駕駛卡車顯然還沒有準備好。

無人卡車的大規模落地有沒有一個時間表？

劉萬千給出了他的預估：未來3~5年或將看到無人重卡的大規模上路。

“出道即明星”的G7（公司名稱為北京匯通天下物聯科技有限公司），是一家面向物流貨運行業提供智能設備終端，獲取車輛車況和行駛信息、司機駕駛行為、司機考勤等物流運輸全過程數據，並以此提供數據運營服務的公司。

關於G7的自動駕駛物流車何時落地，其創始人翟學魂偏向樂觀，“最快在2020年左右投入試運營”，但是“推出第一臺量產車型預計需要（前期）5億美元（的投入）”。

先替掉一個駕駛員

目前，在所有的自動駕駛汽車項目中，都需要配備方向盤和安全員。也就是說，自當前直至實現完全的無人駕駛，無人駕駛仍離不開人。那麼對於物流運輸行業而言，車輛需要配備安全員，還能否節省人力成本？

對此G7總裁馬喆人解釋說，首先，物流貨運領域由於條件艱苦，司機資源處於長期緊缺狀態；其次，目前一輛貨車按照程序需要配備2名駕駛員，而安全員只需要1名。

“每個司機平均每月的工資是1萬到1.3萬甚至1.5萬，兩個司機至少是每年25萬元，25萬~30多萬的成本其實是相當昂貴的。”馬喆人說。

目前業界認為，L3級別的自動駕駛能夠替代1名重卡司機，也就相當於節省一半的人力成本。對此，劉萬千告訴記者：“我們曾仔細研究過，L3 能不能先替代一個司機？我覺得有可能，確實是增強了駕駛體驗。而且，創造出這個價值的門檻很低。”

卡車司機不容易。圖 via 圖蟲創意

但對於無人重卡這個產業生態而言，L4乃至“無人”才是終極追求。但劉萬千認為，能實現這一前景的無人重卡的參與者，“要麼做不出來，要麼只有一兩家公司能做出來——還有哪家公司或陣營投得起幾十億美元做這件事？”

智加科技做自動駕駛卡車的業務邏輯很清晰：在上游綁定重卡車企“一汽解放”，雙方合作進行幹線物流的商業化運營；下游綁定物流運力平臺“滿幫集團”，滿幫不僅為智加科技注資，還提供其貨源——目前滿幫平臺認證司機用戶700 萬、貨主用戶 225 萬、業務覆蓋城市 339個，是中國最大的物流運力平臺。

劉萬千認為，自動駕駛卡車行業最後會壓縮成三個環節：運營商、車輛製造商、自動駕駛技術提供者，“這三類公司的DNA完全不一樣，很難跨界搶生意”。

也有非技術因素限制

時至今日，高速公路上還沒有一輛車能夠實現完全無人駕駛。北京圖森未來科技有限公司（圖森未來）聯合創始人郝佳男曾在接受媒體採訪時表示，自動駕駛技術仍需要精進，

“需要非常多的人、非常完整的產業鏈才能解決這個問題。資金支持、人才儲備決定了這件事情能不能做成。”郝佳男說，自動駕駛與公眾在道路上有一個交互的過程，客觀上必須接受政府的監管，因此，無人駕駛企業在跟政府的合作方面也要有所突破。

馬喆人認為，自動駕駛技術走向成熟只是時間問題，當前更多需要去協商和推動解決的是國家法律法規的改進，比如車輛編隊過程中，兩個車輛之間的距離非常近，這超出了當前法規的標線。

另外，無人駕駛整個產業鏈很長。郝佳男說：“一家企業不可能把車造了的同時把路也修了，在產業鏈之中，企業要整合多方資源，尋找合適的合作伙伴。”

劉萬千則表示，無人卡車大規模上路還需要綜合自動駕駛卡車的製造、相關設備通過車規以及路政審批上的考量，這些因素也非常關鍵。