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開了朋友買的2.0凱美瑞，感覺有點肉，看功率比大眾1.4T大啊，為什麼呢？

很多人都有這種感覺我也是一樣的，下面讓我來給大家解惑一下吧

2.0凱美瑞是自然吸氣式發動機：

自然吸氣式發動機提速感受有些過於平順了，超車地板油的時候降擋很積極。提速很線性，不過峰值扭矩的爆發都是高轉速區間了。即便是運動模式地板油，你也找不到扭矩爆發的那個點，給我感覺比較佛系吧，不過真的挺省油的。

大眾1.4T是渦輪增壓式發動機：

即是TUIBO，是發動機吸氣做功的一種方式，

簡單的來說就是自然吸氣式發動機，峰值扭矩的爆發都是在高轉速區間了。提速很線性所以感覺肉。

渦輪增壓發動機峰值扭矩來得早，提速的感受也要比大多2.0L自然吸氣引擎來得早來得暢快。

總的來說，自吸和渦輪各有千秋，但小排量渦輪是個大趨勢，廠家基本都會調校出低轉速高扭矩的特性，適合城市路況，而且還省油。

2.0L及以下自然吸氣引擎車型，夏季開空調後，提速的動力性衰弱的就比較明顯了，尤其是跑高速，超車的時候真有點心有餘力不足，就一個字，捉急！所以我建議，如果買自然吸氣車型，儘量選排量大一些的，總會用上的。

大家覺得帶T的好還是自然吸氣的呢？

我是卡啡，有汽車問題的朋友可以關注我並邀請我回答喔。

美式卡啡

我是半個凱美瑞2.5車主，也開過1.4T邁騰。實事求是地說，論極限動力性，甭說2.0的凱美瑞了，就連2.5的凱美瑞都沒有1.4T邁騰勁兒大。再看某之家的測試，標稱150馬力的大眾1.4T高功率版發動機，裝在邁騰上0-100km/h加速8.58秒，209馬力的凱美瑞2.5才9.1秒，178馬力的凱美瑞2.0居然要10.35秒。凱美瑞在參數領先並且起步能憋轉速彈射的情況下，仍然拼不過邁騰1.4T這個起步瞬間不能充分發力的小排量乾式雙離合，真是讓我大跌眼鏡。為什麼會這樣，我只能認為，要麼是大眾標得太保守，要麼是豐田標得太浮誇。不管怎麼說，以2019年的標準，一臺自吸中型車2.0L版本破百時間跑不進10秒，2.5版本跑不進9秒真的有點兒不夠看。

有些數據黨可能要說了，“扭矩決定加速，功率決定極速”，邁騰1.4T的破百快，那是因為它扭矩比凱美瑞2.0大了40Nm，拼後段和極速邁騰就輸了。這一點我也可以充分反駁：首先，還是那句話，凱美瑞2.5的扭矩倒是不比1.4T邁騰差，功率還多了近60馬力，不是照樣拼不過邁騰麼？其次，我們再比比極速：邁騰1.4T 210km/h，凱美瑞2.5 210km/h，凱美瑞2.0 205km/h。所以你說，凱美瑞多出來的功率都去哪兒了呢？

豐田馬力虛高的問題，在2.0T發動機上也有體現。還是之家的測試，同樣220馬力，350Nm的2.0T，漢蘭達最快只跑出8.85秒，尺寸更大的途昂最慢的一次也有8.3秒（最快8.03秒）。至少在性能這一個維度，豐田的發動機確實不如大眾，豐田也志不在此，覺得差不多夠用就行了。6-8代凱美瑞、老款雷凌、老款漢蘭達都是我長期開過的車，它們的駕駛感受普遍淡如水，不過確實都皮實耐操，非常適合對駕駛性無感、圖個省心的消費者。

另外，“扭矩決定加速，功率決定極速”的老觀念並不準確。其實，決定加速和極速的都是功率。只不過極速拼的是最大功率，而0-100加速時間拼的是平均功率。因為扭矩×轉速（忽略常數）才是功率，扭矩大、轉速不夠或者轉速高、扭矩小都不能發揮出一臺發動機的極限性能。

對於發動機來說，扭矩、轉速、功率，分別相當於人跑步時的步幅、步頻、速度。步子邁得大就能跑得快嗎？不一定，還要看你的步頻，二者的乘積大，才能真的跑得快。

當然，上面說的都是地板油的動力表現。如果以日常駕駛的油門深度，凱美瑞2.5開起來反而比邁騰1.4T要從容，後者只要油門不超過2/3，經常會有不太夠用的感覺。這主要是邁騰的油門線性比較差、變速箱換擋風格慵懶以及發動機動力響應遲鈍造成的。

學究又不正經的雜貨鋪

全世界，除了中國的日系水軍，都公認德國車是更好的汽車，包括日本人也這麼認為。

因為德國車有更好的定位，所以德國車可以更高的成本造車，當然造出的車也更好。

拿車能看到的部分來說，鈑金精度，德國車精度更高，所以德國車可以採用激光焊接工藝。外在表現上，德國車鈑金縫隙更小，鈑金縫隙小，意味需要更高的車身剛度，否則車身一扭，鈑金之間就會干涉了，另外，縫隙小，一點點縫隙不均勻，視覺上即可見，所以，縫隙大其實是遮蓋車身剛度不足和縫隙不均勻，這些，都是要用材料和工藝去保證的。

都說德國車駕乘質感更好，其實，這也是用成本堆出來的，日系車對日常可見部分，還相對重視，日常看不到的，比如底盤，比德國車簡陋很多，日本人肯定知道德國人那麼做，從品質上更好，但肯定會付出更多成本。

就看不到部分做工用料的老實程度來說，日系車不僅比不上德系，也比不過其它歐洲車和美國車，你也不能說這麼做沒道理，因為大部分消費者並不清楚差異。

再加上無比強大的日系水軍，能把鈑金活一塌糊塗的雷克薩斯吹成工匠精神的代表，但又有幾個人能內行到看出日系在機械製造工藝上的差距呢？

粉粹囂張日雜

這個不是感覺，而是凱美瑞2.0l車型真的不如大眾的1.4t車型提速快。

大眾的1.4t車型的零百加速時間大多在8.6秒左右，而本田的十代思域官方宣佈的零百加速時間僅為8.7秒，就可以秒天秒地秒宇宙了！而18款凱美瑞的零百加速時間差不多要接近12秒，19款凱美瑞的發動機有所升級，加速稍微快了一些，但零百加速也要接近10.5秒。所以，大眾的1.4t車型就是比凱美瑞2.0l提速快，這是真的。

不相信的朋友可以去網上查查，你會發現所有的網站幾乎都沒有標註凱美瑞全系的零百加速時間，為什麼呢？因為這不是凱美瑞的賣點，豐田怕被人笑話，所以凱美瑞的零百加速時間乾脆不提供給所有的網站來參考，否則，以凱美瑞的發動機熱效率達到了驚人的40%為例，豐田的相關文宣早已經吹破了天，恨不得每一個地球人都知道。

而是否提速快？也不是隻看功率大小的。比如凱美瑞2.0l發動機的最大功率為131kw，而邁騰1.4t車型的最大功率才110kw，所以很多不明真相的朋友，都會覺得凱美瑞2.0l、亞洲龍2.0l和超級大肉車雷克薩斯es200都比邁騰1.4t提速快，因為它們使用的都是豐田自家的2.0l發動機。我也真的見過有人說，雷克薩斯es200比奔馳1.5t提速還快的！但真相卻不是這樣子的。

我們再繼續往下看，凱美瑞2.0l的最大馬力為178，邁騰1.4t最大馬力150，凱美瑞2.0l的最大扭矩210，而邁騰1.4t最大扭矩為250。雖然馬力也不佔優勢，但邁騰1.4t的最大扭矩比凱美瑞2.0l大，而提速快不快？首先就要看扭矩。

而且由於是渦輪增壓發動機，所以邁騰1.4t的最大扭矩轉速為1750-3000轉，在這個發動機的轉數區間，邁騰1.4t都可以發揮最大扭矩。而凱美瑞的最大扭矩轉速要在4400-5200轉時才可以。打個比方，比如同時起步，邁騰1.4t在中途就全力發力了，而凱美瑞還要再等一會快到達終點時才使出全力，所以它自然不如邁騰提速快。

不過，單純比起步的話，凱美瑞2.0l會比邁騰1.4t起步快，因為渦輪沒介入之前，邁騰1.4t就相當於一輛1.4l的自然吸氣車型，但不用幾秒，邁騰1.4t就能超越凱美瑞2.0l並一直保持領先。

紅劍魚

關於汽車，美國人有一句諺語：馬力用來賣車，扭矩用來開車。

也就是說，馬力，其實是標稱最大馬力（功率），是銷售員忽悠你買車用的，你真正開車用到的，還是日常轉速下的扭矩，日常轉速下的扭矩，才是決定駕駛體驗的決定因素。

其實，日常轉速下的扭矩，也就意味日常轉速下的功率，而日常轉速下的功率，並不是標稱最大功率，和內燃機標稱最大功率是兩回事。

因為內燃機功率不是常數，而是隨轉速和扭矩變化的函數，和扭矩與轉速的乘積成正比，也就是說，當轉速確定，扭矩大即功率大，你開車所用的，不是最大功率，而是當前轉速下的功率，因此，日常轉速下的扭矩和功率才是最重要的。

一個強調低轉速扭矩大的車子，在低轉速扭矩即很大，而我們在日常使用的，也是2000轉左右的低轉速，因此，日常使用的扭矩大，功率也大，駕駛體驗也一定好。

最大功率一般是靠高轉速獲得的，內燃機特性決定，扭矩一般來說，照顧了低轉速，就照顧不了高轉速，為了用高轉速獲得高功率，必然犧牲低轉速扭矩和功率，即犧牲日常使用的性能，而日系車廠一般就是這麼做的，這是忽悠人的非常不實用的設計。

日系車廠為了獲得高功率，自然吸氣發動機一般要四五千轉才能到最大扭矩，因此，低轉速扭矩和功率非常弱。

具體到凱美瑞的2.0發動機，需要到4400轉，才能達到最大扭矩的203牛米，在2000轉左右大約只有160牛米的扭矩，功率只有34千瓦，差不多隻有標稱的最大功率126千瓦的四分之一，豐田標註的最大功率夠糊弄人吧。

反觀大眾1.4T發動機，低功率版在2000轉左右是225牛米，功率47千瓦，高功率版是250牛米，功率52千瓦，也就是說，大眾1.4T發動機在2000轉左右，低功率版的扭矩和功率，比豐田2.0自然吸氣發動機高40%，高功率版高56%，這是多大的差距？是3.0排量和2.0排量的動力差距（相差50%）。

我們知道，日常開車，轉速也就是2000轉左右，這是對駕駛體驗影響最大的轉速範圍，在這個轉速範圍，大眾1.4T，無論扭矩還是功率，都比豐田的2.0自然吸氣發動機強悍許多，強悍多少？如果豐田凱美瑞2.0是2.0自然吸氣發動機的標準動力，那麼，大眾1.4T就是3.0自然吸氣發動機的標準動力。

其實，日常開車，也不僅僅2.0凱美瑞動力弱，可以說所有的日系都比排量差不多的德系弱，日系車就是這樣，如果你想省油，肯定動力非常羸弱，如果想深踩油門獲得動力，車又不省油了。

有人可能會用F1來說明日系設計的合理性，其實，F1的怠速是5000～8000轉，工作轉速15000轉左右，工作轉速是怠速的兩三倍，可見，即使像F1這樣的不計成本性能取向的設計，也是怠速轉速兩三倍轉速是最有利的工作轉速，拿到家用車，也應該設計成怠速的兩三倍，即2000轉左右工作最有利。

魚眼貓眼鷹眼

豐田凱美瑞走量是2.0L車型，2.0L自然吸氣是正常入門級中型車的常見排量，日產天籟，本田雅閣早期都是以2.0L自然吸氣為主，大眾一直以1.4t渦輪增壓和2.0t渦輪增壓為主，數據方面2.0L確實比1.4t要好，但是渦輪增壓的動力確實要好很多，無論是起步還是中後段加速都要好一些，因為有渦輪的介入，並且配備的是雙離合變速箱，整體的動力水平和換擋速度都是更好，凱美瑞是自吸配CVT，主要以平順為主，可靠性和穩定性更高，但是動力水平和駕駛感受相差很多

豐田凱美瑞

全新豐田凱美瑞雖然使用了全新構架，使用了最新的外觀和內飾，但是2.0L自然吸氣車型，動力表現還是比較一般，起步偏弱，加速比較弱，跑起來後還可以，但是高速超車需要預判，這個排量比較符合家用，駕駛感比較中庸，油耗表現中規中矩，並沒有預想那麼省油，但是凱美瑞整體的可靠性和穩定性比較高，尤其是保值率非常突出

大眾邁騰

總結：豐田凱美瑞和大眾邁騰都是很有實力的車型，品牌力和產品力都很不錯，競爭力也很足，都是很值得選擇的

色彩車圈

看了幾位大咖的回答，都很完美；實際上這仍然是一場功率與扭矩的博弈，2.0L凱美瑞的功率的確稍微大些，但指的只是極限功率，某一時刻的功率不一定大（瞬時功率）！大眾1.4T機器的極限功率的確要略低一些，但憑藉渦輪增壓低扭特性，某一時刻反而可以製造比2.0L自吸還要大的瞬時功率！

首先要說明一點，決定加速度大小的參數只能是功率，但請別拿最大功率（也就是參數表上的數據）來說事，真正決定某一時刻加速度的是瞬時功率；但提到了瞬時功率，又怎麼能不談瞬時扭矩、轉速呢？鄙人一直反對功率、扭矩分家的形式，實際上功率就是乘上轉速的扭矩；瞬時功率大、加速度強肯定沒錯，但在相同轉速時，瞬時扭矩更大的機器、可以釋放更大的瞬時功率，所以說扭矩決定加速度也不算太離譜，畢竟大扭矩*轉速=大功率，功率大了加速度強，現在各位能捋清扭矩與功率的關係了吧？

功率=扭矩✖️轉速（比常數不寫了）

其實通過這個標準公式，我們就很容易看懂很多問題，凱美瑞2.0L自吸最大功率當然比1.4T更高，但發動機並不是任何時刻都能保持最大功率，決定瞬時功率大小的關鍵在於轉速、扭矩，要麼扭矩大、要麼轉速大、要麼都大，只有這樣才能釋放更大瞬時功率、獲得更大的加速度；這裡面要結合咱們日常行車時、常用的轉速區間來判斷；日常行車不是賽車，不可能長時間貼著紅線跑，所以最大功率往往只是個招牌，看上去豐滿、但摸不著！

1.4T功率=250牛米✖️2000轉

2.0L功率=小於210牛米✖️2000轉

那麼在地板油、兩千轉時，誰的輸出功率要更大呢？當然是大眾的1.4T發動機，這就是低轉高扭的核心意義，在沒有轉速支撐條件下，依然釋放出瞬時高功率、而這瞬時更高的功率決定加速度更猛！所以說扭矩決定加速度並不嚴謹，說最大功率決定加速度同樣不嚴謹，而說加速度大小是由扭矩與轉速的乘積所決定，就是完美答案，可話又說回來，扭矩與轉速成績是什麼？當然還是功率，只不過並不是最大功率，而是某一狀態下的瞬時功率！凱美瑞2.0L最大功率是大，但由於自吸低扭差，所以在常用轉速2000轉左右的區間，釋放的瞬時功率要比1.4T更低，所以加速感不如1.4T！

非專業車評

開了朋友的2.0L凱美瑞，感覺有點肉，看功率比大眾1.4T大，這是為什麼。

看一輛車的動力要從功率、扭矩、車重、以及變速箱多方面因素組成，豐田凱美瑞搭載的2.0L發動機最大功率178馬力，最大扭矩210牛米，匹配模擬10擋CVT變速箱，百公里加速時間10.35秒。像大眾同級別的邁騰搭載的1.4T發動機動力功率150馬力，最大扭矩250牛米，匹配7擋雙離合變速箱，百公里加速時間8.6秒，從數據來看雖然凱美瑞有178馬力，但是扭矩只有250牛米，並且最大扭矩需要到4400轉才可以輸出最大扭矩，而邁騰的1.4T渦輪增壓發動機在1750轉就可以輸出250牛米的扭矩，一般日常使用工況基本在2000轉左右，所以大眾1.4T在中低速更有優勢。

首先要了解車輛的加速，首先要知道馬力和扭矩的區別，最大馬力絕對了一輛車最高的時速，而扭矩則代表著一輛車的加速能力，從數據來看邁騰在0－100公里的加速是要優於凱美瑞，並且實際體驗也是如此，大眾1.4T車型匹配的CVT變速箱有著更快的換擋速度，感覺會更加的輕快。但是這只是中低速情況下，而在高速情況下凱美瑞的2.0L發動機由於馬力更高，後期動力儲備大眾1.4T車型更好。

此外還要考慮的因素就是車重了，凱美瑞2.0L車型整備質量達到了1555kg，而大眾邁騰整備質量只有1440kg，比邁騰多了115公斤，車身重量也是起到了非常大的作用，這也就是大家常說的寧可車身輕10斤，好過動力大一匹的原因。用動力推重比來計算凱美瑞的推重比更加，也就是說在滿載的情況下大眾邁騰的動力會明顯不如凱美瑞。

總體來說凱美瑞調教更便舒適性，甚至起步感覺到肉，但平順性相比邁騰1.4T車型有很大的優勢，特別是在市區低速走走停停路況，這也是自然吸氣發動機的優勢所在。

孔夫子說車

馬力扭矩就不說了，前面大神能都解釋的很清楚但是他們都漏說一點，變速箱。變速箱最終輸出的輪上馬力和扭力才是你平時開車時真正用到的。大眾1.4t的變速箱肯定是用7速乾式雙離合，拋開穩定性不說。大眾的雙離合的損耗低這是不爭的事實。有人測1.4t大概可以做到輪上125匹左右。而且2.0的凱美瑞是cvt的變速箱損耗肯定要比雙離合要高，這個不用爭辯基本是常識了，cvt一般的只有標註的馬力的75%左右。就現款2.0凱美瑞來說大概馬力有134匹左右。可以這樣對比其實凱美瑞馬力上的差距只有10匹左右，所以不跑到極速根本提現不了10匹的差距。而扭矩不用說肯定是大眾的更高，就從輪上馬力和扭矩來看提速不能說完爆但是肯定1.4t要快過2.0的凱美瑞，還有一點你平時在市區最多開2500轉左右，誰會沒事踩到3500轉以上。就這點你2.0凱美瑞就別自己有動力了。就算在高速上1.4t也不慫2.0的凱美瑞。你10匹的差距最起碼要在150以前才可以看出差距。問題你超速，就動態加速都跑不過1.4t。

鹹魚戰車

一般來說汽車的動力性指的是發動機驅動車輛前進所能提供的功率大小，因此理論上來說發動機功率越大其動力性越好。但事實上很多渦輪機最大功率並沒有自吸大，但是開起來感覺渦輪機的動力更好，而且渦輪機加速往往也更好。這是不是說明了功率並不能反映動力？其實並不是這樣的。

渦輪機動力性好的原因

動力性是一個抽象的名詞，為了方便理解我們可以用一個容易量化的參數來形容它，那就是功率。在不考慮車重、變速箱、阻力等因素時可以認為發動機輸出功率越大其動力感受越好。而功率=扭矩×轉速×9550，我們日常駕駛發動機轉速差別並不會特別大，所以這時候輸出功率大小主要看扭矩。而渦輪的優點就是在較低轉速區間就可以輸出較大的扭矩，因此在日常駕駛常用的轉速範圍內渦輪機能輸出的功率更大。

而自吸發動機最大扭矩輸出點基本上都在3500轉以後，最大功率點就更高了，而這些區間絕大多數人日常駕駛根本用不到，對比之下自吸發動機在常用區間的動力性就不如渦輪機好了。

自吸發動機的大功率優勢怎樣體現出來？

這是個很悲傷的答案：如果只是日常佛系駕駛的話自吸的大功率優勢基本上用不到。能提現其大功率優勢的最簡單方法就是比加速。說到這裡估計大家要笑了：功率大但是百公里加速不如渦輪的自吸車一抓一大把。沒錯，但是我們為什麼要侷限在0-100呢？0-100加速主要靠的是較低轉速區間的輸出功率，因為現在很多車2擋都能破百，一擋起步拉到紅線，升2擋後轉速立馬跌落到較低轉速區間，這個區間渦輪車輸出功率更大，但是自吸車的大輸出卻在高轉速區間，如此比較自吸車自然不佔便宜。

但是我們改變一下規則，來一場400米加速賽，這時候劇情怕是要反轉了，因為有足夠的距離讓發動機去盡情加速，這時當時速達到100時渦輪機可能暫時領先，但比賽還沒結束，你要跑完這400米才算，所以發動機還要繼續加速。隨著擋位越來越高，每次升擋後轉速越來越高，這個區間對渦輪機來說很難受，因為增壓器已經沒有太多壓榨空間了，而自吸發動機正是大輸出區間，所以自吸車開始逐漸反超。這就是為什麼很多性能車比賽都會選擇400米加速而不是單純的0-100，而400米加速中功率更大的發動機基本上都會在後半程反超。

所以總結一下就是功率更小的渦輪機日常駕駛時由於大輸出在較低轉速區間，因此動力體驗更好。而差不多的自吸發動機雖然功率上大了一點但是其大輸出在較高轉速區間，日常駕駛難以用到，因此動力感受不如渦輪機。但是你要是用低檔位把自吸的轉速拉到高輸出區間的話必然比渦輪機體驗更好。而且最重要的一點就是在高速行駛中再加速性比渦輪機更好。這就是自吸的厚積薄發和渦輪過早的過度透支的區別。

關鍵字: 吸氣 大眾汽車 提速