胡航科
雖然，地鐵的造價奇高，而且大部分城市都難以回本，但是各個城市還是爭先恐後的建設，原因無他，必然是因為建設地鐵的利益遠大於弊端，換句話說就是，城市和國家因地鐵的獲利遠大於建設地鐵的大額投資。
以城市來說，首先，一個城市有無地鐵已經成為了一種交通是否發達便利的象徵。其次，在一個人流量大到需要藉助地鐵疏導交通的城市，地鐵的快速運輸能力和大人流量運載能力都是其他交通工具所不能比擬的，據瞭解，地鐵的運載能力可以達到一小時的單向運客量在3-7萬人左右。
由此看來，修建地鐵是可以切實的解決大人口城市交通問題的。這樣一來，不僅人們出行更加便利了，而且城市道路交通的疏通和空氣汙染等問題也都能夠得到有效的緩解和治理。
除了這些明顯看得見的益處之外，地鐵的建設還會帶動城市的價值，直白來講就是有地鐵的區域內，房價和地皮的價格也會出現翻倍增長，這樣一來政府的收益和城市的GDP也都會隨之上漲。
用最簡單的例子來說，大部分北漂一族都知道，租房的時候不僅區域影響著房租，就連距離地鐵的遠近都直接影響著房租的多少，即便是在同一區域，甚至同一地鐵站出站的附近房源，距離地鐵近的也要比距離地鐵十幾分鐘的房子要貴上大約300左右。毋庸置疑，當地鐵越來越成為了人們生活中的一部分時，地鐵的價值也會隨著人們對它依賴度的增高而不斷增高。
科技夜航船
全國地鐵，唯有香港深圳賺錢。
北京地鐵1969年開始運營，至今也有半個世紀之久，為什麼它還沒有賺錢呢？既然沒有賺錢，那當初修建幹什麼呢？
地鐵相當於公共事業，被定位於服務業。是不會想著賺錢的。如果地鐵想著賺乘客的錢，那麼乘客的成本將提高不少，我覺得現在乘坐地鐵還是不便宜。
眾所周知，隨著城市的發展，人口增多，道路越發擁堵，交通出行是一個很大的問題，當地面公共交通無法解決這些問題時，那修建地鐵無疑是一個正確的選擇，地鐵固然修建週期長，但是它運量大，速度快、班次密、安全舒適、準點率高、全天候、運費低和節能環保等優點可以覆蓋其昂貴的建設成本缺點。
要致富先修路
城市發展，人們效率是非常重要的，沒有一個良好的交通環境，城市的發展故不能太快，所以一個大城市，對於交通發展是很重視的。一個大城市的軌道交通若是癱瘓，那麼損失的經濟將按秒計算。
軌道交通除了地鐵，還有輕軌，單軌，有軌電車，捷運系統等等，根據城市的需求來選擇。例如重慶軌道2、3號線，根據地形選擇。而1號線也根據地形，和很多防空洞結合。
地鐵一響，黃金萬兩
地鐵一通，周圍的房價必漲。會帶動地鐵沿線的經濟。
放長線，釣大魚
成本雖高，但是對於乘客來說，就是便捷了一輩子，地鐵建設週期雖長，但是使用的週期同樣長，還能增加就業崗位，這麼好的事，城市還有什麼理由不修呢？
但是隨著軌道交通門檻提高，之前很多二、三線城市已經不符合標準，也不是想修就修，
根據國務院辦公廳《關於加快城市快速軌道交通建設管理的通知》要求，建設地鐵必須符合四個條件：
1.地方財政一般預算收入在100億元以上；
2.國內生產總值達到1000億元以上；
3.城市總人口超過700萬，城區人口在300萬人以上；
4.規劃線路的客流規模達到單向高峰每小時3萬人以上；此外必須是網絡化，單線不能審批。
瞧一出好戲
最近幾年我國各大城市興起了一股地鐵熱，不管是大城市還是小城市，只要稍微符合條件的，很多城市都在紛紛規劃建設地鐵，目前包括已經有地鐵在運營以及規劃建設地鐵的城市達到70個以上。
但是我們都知道，建地鐵的成本是非常高的，通常情況下，一公里的建造成本大概是7億元人民幣左右，有些城市甚至一公里可以達到8億人民幣到10億人民幣之間。
相比高昂的建設成本，目前很多城市地理的營業收入不是很樂觀，大部分城市地鐵都處於虧損狀態，比如目前我國大陸有31個城市已經開通運營地鐵。
在這已經開通運營地鐵的31個城市當中，2018年運營收支比達到100％以上只有4個城市，分別是杭州，青島，深圳和北京，就是2018年地鐵運營實現盈利的只有這4個城市，其他都處於虧損狀態。整個2018年全國地鐵平均運營收支比為78%，這意味著全國地鐵平均虧損達到22%
那為什麼大部分城市地鐵都處於虧損狀態，但很多城市對於建造地鐵仍然非常熱情呢？
事實上，目前地鐵對於一些地方來說不僅僅是一種交通工具，更直接與地方的民生，GDP還有形象有很大的關係。
首先，地鐵建造可以直接改善民生。
我們都知道我國人口非常多，特別是一些大城市人口密度很大，最近幾年隨著我國私家車的不斷增加，目前各大城市交通情況都不容樂觀，上下班高峰期路上堵個幾公里甚至幾十公里都是很常見的事情，很多人一天時間有很大部分都是堵在路上，這不僅引來市民的抱怨，關鍵是降低了社會的效率。
對於那些具備建造地點條件的城市來說，他們人口密度更大，交通壓力更大。目前我國對於各大城市建設地鐵的門檻是GDP達到3000億以上，地方一般公共預算收入達到300億以上，人口數量達到300萬以上。符合這些條件的城市不僅人口多，更關鍵的是經濟比較發達，一般都是區域中心，不論是人流還是物流都非常旺盛，這對交通的要求就非常高。
而地鐵作為一種非常高效的交通工具，他可以避免出現堵塞，也可以很大的改善一個城市的交通狀況，大大提升市民的出行效率。也正因為如此，對於那些財政收入比較高的城市來說，他們建造地鐵也是為了改善人生。
其次，地鐵的建設可以大大提升一個城市的形象。
雖然地鐵只是一個普通的交通工具，但是有地鐵跟沒地鐵對一個城市的形象來說是有很大的區別的。如果一個城市沒有地鐵，那它跟普通的城市其實沒有什麼差別。
如果一個城市已經開通運營地鐵，在大家的認識當中，說明這個城市實力是比較強的，這不論對於招商引資，還是吸引遊客前來旅遊，都有非常重要的作用。
最後、地鐵建築跟一個城市的GDP息息相關，跟政府的政績更是直接有很大的關係。
如果大家仔細觀察，會發現一個有趣的現象，就是地方政府換屆的時候一般也是地鐵建設比較熱情的時候，這是因為地鐵建設跟GDP發展有直接的關係，也跟政府的政績有直接的關係。
地鐵看似一個普通的交通工具，但實際上它所涉及的產業鏈以及對於GDP的推動作用是非常大的。
第一，地鐵建造可以直接帶動相關產業鏈的發展。
地鐵建設工程一般投資都比較大，少則幾十億，多的幾百個億，而且建設週期一般都是3~5年時間，可以帶動很多產業的發展。比如上游可以直接帶動鋼材、鋁材、水泥，建築，橋隧的發展；中游可以直接帶動鐵軌、機車、電力工程、通訊工程的發展；下游可以帶動地鐵運營、貨運、客運、商品零售、廣告等業務的發展。
第二，地鐵可以直接帶動房地產的發展，帶來更多的土地財政。
在我國地鐵和房地產一直密不可分，地鐵開通，一般都會帶動沿線房價的上漲，這樣就會引來更多開發商來開發，從而帶動土地的升值，這樣地方政府的土地財政收入就可以增加上去。
由此可見，地鐵對經濟的帶動能力是非常強大的。目前軌道交通建設投資對 GDP 的直接貢獻為 1:2.63，相當於投資一條200億的地鐵，可以直接帶來526億的GDP。如果把跟地鐵有關的商業零售以及房地產計算在內，那地鐵對GDP的貢獻不只是1:2.63這麼低，從長遠來看，地鐵對GDP的貢獻，我認為至少可以達到1:3以上。
正因為地鐵不僅可以改善民生，還可以提升一個城市的景象，更關鍵的是可以直接促進GDP的增長，所以目前各個地方都在想方設法獲得地鐵審批，哪怕大家知道目前很多地鐵都是虧損的，仍然阻止不了各地方建造地鐵的熱情。
貸款教授
從三個角度來看是不是無法回本！
一，可以做一個估算，以廣州地鐵為例，估算廣州地鐵每大約有多少的收入，然後再計算需要回本的時間多久。
根據廣州地鐵公佈的數據，2019年1月份，廣州地鐵運輸量是904.2萬人次，2019年9月12日，運輸量是1113.13萬人次，取平均數計算，平均每天運輸1008.67萬人次，平均估算每人次花費4元，每天是收入是4034.68萬元，全年365天收入147.27億元，估算總成本佔營業收入25%，那麼每年淨利潤是110.5億元。
根據廣州地鐵最新公佈的地鐵里程數，截止2019年8月29日，廣州地鐵總歷程為478公里。按照平均每公里成本7億元計算，建造478公里地鐵總共需要花費 3346億元總成本。
每年淨剩餘110.5億元，不妨算每年的留存收益的投資收益等於貸款利率，這麼計算，需要30年左右才能完全收回投入的本金。這是計算平均每人次花費4元，如果每人次花費5元，收回投資本金的時間是20年。
按照這個粗略計算的辦法看，回收本金時間的確非常漫長，但是好處是超大城市建地鐵有助於提高整個城市的運營效率，對於全市的經濟增長有巨大推動力。顯然，建造地鐵並不是為了地鐵本身的盈利，更大的好處還是在於地鐵帶來的其他貢獻。
以上是估算，未計算票價之外的收入。
二， 下面是廣州地鐵公佈的2018年運營數據。
根據這份數據，運營總收入49.94億元，全年總客運量302596萬人，平均每人次車費等於1.65元，但是廣州地鐵票價起步2元。這就不知道運營收入是不是票價收入總和。除了地鐵運營收入，還有其他經營收入，比如廣告，商鋪租金收入等。總資產3198.14億元，與估算的3346億元總投入資金相當，扣除折舊攤銷費用，總資產大概是這個數字。折舊攤銷是賬面數字，只是會計處理的方法，對於能夠使用幾十年的設備來說，實際每年損耗是很小的，並且設備殘值也有不小的價值。
根據上圖的數據，廣州地鐵全年總營收是101.12億元，這個與估算的結果相差巨大。但是沒有公佈淨利潤是多少。以這個營收數據計算，收回投入的成本會超過50年。
三，綜合一、二的數據重新計算。
按照平均每人次4元計算，全年運送302596萬人，那麼票價收入等於121.04億元，這點與前面估計的就更接近，除了票價收入，再加其兩項收入51.18億元，那麼總收入可以達到172.22億元，按照總成本為25%計算，每年剩餘利潤可以達到大約130億元，需要26年才能收回所有投入。
廣州市超大城市，一般的小城市地鐵，回收成本時間會長許多。
西格瑪的化學
這是一個動態平衡的過程。
先看看我們國家哪些城市開通了地鐵了：一共38個，可以說這比較多了。
我們看看是否虧損：
根據21世紀報的報道；在28個城市中，只有杭州、青島、深圳、北京4座城市實現收支平衡，其餘24座城市都在虧本運營。可以說，這是國家和政府在花錢給大家提供出行便利。
這些城市都是各自省份中經濟比較發達的城市，在這些城市中，地鐵有這些作用：
①改善民生
地鐵是交通工具，相對安全，容量大。作為公共交通，能夠減少很多汙染，還提高了大家出行的效率。
有了地鐵能夠改善民生，提高大家出行的效率，甚至可以說提高生活水平了。
這是政府工作非常重要的一部分，就是提高大家的生活水平。這一點真的無話可說了，真的是花錢在給大家出行。沒有地鐵、公交這些工具，動不動就打個車，誰頂得住啊。
②推動區域經濟
想要推動經濟發展，那就是必先完善交通系統，並且適當的引入企業。這樣才能才能吸引人才。
你沒有發現，越是發達的城市，交通也是發達的嗎？他們原因花錢在交通上，就是因為交通暢順了，對於任何人來說都是好事。
而且，引入了新的企業，能夠帶動就業，稅收等情況，推動區域經濟發展。
③提高城市形象
城市形象很重要的，尤其是大城市。
一二三線城市匯聚了很多優秀的企業和人才，他們需要在城市安家落戶的。他們在城市裡買房也是首先考慮形象好的，通地鐵的地方。
這樣，也會帶動城市的地價上漲，地價上漲了，政府的收入自然上漲。這種情況下，根本不用擔心地鐵運營的問題。
太平洋電腦網
現在中國大概有30多座城市正在修建地鐵。現在中國地鐵線路最長的是上海，超過700公里。北京到今年年底就將達到699公里。此外，廣州、深圳分列前三、四。此外，武漢、成都、西安、青島、廈門、鄭州等大中城市，都在籌建地鐵，很多城市的地鐵線路飛速增長。
地鐵造價昂貴，目前大陸還沒有那一座城市，能像香港、東京那樣實現地鐵盈利。那麼，應該如何看地鐵修建熱潮呢？
首先，地鐵還是應該修在應該修的城市。何為應該修？我覺得應該從一座城的人口、城市規模、經濟發展狀況來看待。
比如武漢，從2010年-2019年，武漢整座城市都在“滿城挖”，為的就是修建地鐵，市民一出門，嶄新皮鞋全是黃土，但大多數市民還是支持。因為武漢確實需要啊。800多萬人口，中部第一大城市，三個鎮。如果不修地鐵，出門坐公交，從武昌最西邊到漢口江漢路，平均下來至少要1個半小時，堵車嚴重。但現在這一條線已經有了一條地鐵了，很方便。
武漢是中部的潛力城市，GDP已經達到1.5萬億，佔了湖北省全省GDP的近一半。未來必將晉升成為真正的一線城市。從未來預期來說，武漢需要地鐵。
相比較於武漢，其它一些城市可能就沒有快速推進地鐵事業的本錢了。比如之前有聽聞山西大同要修建地鐵，被喊停。作為三線城市，目前看不到大同作為一個城市對人口、資源的吸附能力，修建地鐵，無疑賠本的多。
所以對於修建地鐵，一定要實事求是，看時間段，看未來發展。現在不適合修建地鐵的，不代表未來沒機會，但現階段是否就要去砸大錢去修，應該辯證來看。
畢竟地鐵多是政府財政投入。而政府的負債，是目前國家極度管控的。不能帶來金融風險，財政風險，也不能地鐵修一半成為爛攤子。
所以地鐵的背後，關心著財政、金融，也關係著辯證發展，需要從全局來看。
北京不冷東京熱
一個城市要建地鐵，我看來，理由三樣。
一，市區的交運系統己經不能滿足人民的平常出行需要。
二，保房價，
三，實體經濟不景氣，要政府再投資，利用市政拖動實體經濟，穩定經濟。
地鐵有什麼優點
一，不堵車
二，省時。
分析，針對理由一，買車的人多了，相對擠公交的人少了一些，隨著城市人口增長，車越來越多，沒車一族從擠公交向擠地鐵～
針對理由二，北上深就是很好的例子
針對理由三，政府投資拉動實體經濟，
不多說，舉幾個例子，07年股災後，中央政府投資4WE，首先活了重工，水泥，石化衍生品這些稅收支柱。之後向物流，輕工業滲透，到後來高科技的勃起，一環扣一環～環環相扣，實體經濟有起色，老闆，工人的收入增加了，買房的買房，買車的買車，放數的放數，物質生活提高了，衣，食，住解決了，三點一直線的行未解決，那麼，建地鐵方便出行就必須要上日程了。
當然，建地鐵，就要用納稅人的錢取之於民用之於民，先不說盈利，這是一件民生實事，是政府對百姓的關懷，溫暖～是一件大實事。
T8B628
地鐵是一個城市的名片之一。
居不完全統計，截止2018年8月，國內開通地鐵的城市共有35個，還有30多個城市計劃近期開通。
不知道大家還記不記得，年初時候，探月工程負責人在回答記者關於嫦娥四號登月總花費時說：花的錢不多，形象地說，差不多等於你們修一公里地鐵吧！
由此可見，修地鐵是非常費錢的工程。
據瞭解，現階段普通城市地鐵每公里大約需要花費五億元人民幣，在一些特殊城市裡這個費用大約為十億元人民幣，根據查到的資料，北京地鐵16號線每公里造價達到12億元。
目前，全國唯一盈利的地鐵只有香港地鐵，內地地鐵全部處於虧損狀態。
以北京地鐵為例，一條線路二三十公里，按平均造價7個億計算，差不多需要150-200億，每年的利息就要6-8億。收入方面，依靠車票和少量的廣告，完全不足以覆蓋建設成本和利息成本。所以，北京市每年對於公共交通（公交、地鐵等）的補貼就有150-200億元。
地鐵屬於公用事業領域，公用性放在第一位，盈利其實是屬於次要考慮的問題。而且，也不能完全算地鐵票的收入，還有很多地鐵帶來的優勢。
第一，地鐵極大提升城市形象。有了地鐵，城市就是中國前三十幾名，對於本地和外地人才的吸引力都將極大提升。
第二，地鐵拉動沿途地價、房價和商圈價值。買房、租房的都知道，離地鐵的遠近，直接決定了買房或者租房的價格，而且地鐵站帶來的巨大人流對於商圈價值也是不可限量的。
第三，帶動就業，拉動GDP。如果你是市長，相信如果讓你上馬地鐵項目，也會毫不猶豫的。對於工程機械、水泥、鋼材、建築材料、鐵路機車的需求大增，同時帶來數以萬計的就業崗位，還能提升城市形象，何樂而不為？
所以，我們不要算地鐵本身是否盈利這個“小賬”，而要算對所在城市帶來多少收益這個“大帳”。
地鐵本身要盈利，以北京為例，票價漲兩倍，盈利立馬可期。問題是，選擇地鐵出行的人數會大幅度減少，地鐵周邊的吸引力就會大幅下降，房價跌，地價跌，商鋪租金跌，對於城市帶來的傷害要遠大於門票多收的那三五斗。
（晴溪）
孫建波
全世界的地鐵，除了香港地鐵能夠盈利之外，其它所有城市的地鐵都一樣，都是虧錢運營的。情況稍微好一點的，能夠把日常運營成本收回來，情況稍微差一點的，就連日常運營都在虧錢，就更不用說建設成本了。
那麼香港的地鐵為什麼能盈利呢？雖然香港的地鐵票價比較貴，但光靠賣票也不可能盈利，正確答案是香港地鐵開發建設和房地產開發是捆綁在一起的，每個地鐵站附近都有一些地產開發是屬於地鐵開發運營公司的，用房地產賺的錢來補貼地鐵建設的投入。
即便如此，國內的二三線城市也仍然樂此不疲，只要有機會就要大量上馬地鐵建設項目，哪怕自己根本沒有負擔能力，也還是要大量上馬地鐵項目。如果不是2018年叫停了一大批地鐵建設項目，如今恐怕三線城市都已經普遍有地鐵了。
地鐵是虧錢的，這些城市為什麼還是樂此不疲呢？政府和大公司在很多時候是很像的。一個企業如果有十萬元，就做十萬元的生意，那麼永遠都做不大，能夠用十萬元的本錢做一百萬、一千萬的生意的公司，才有可能賺錢，做大做強。
錢從哪兒來呢？當然是銀行。你沒錢，銀行有啊，只要你有能夠打動銀行的項目，能讓銀行看到還本付息的前景，銀行就會貸款給你。企業是這麼做的，每個城市的政府也是這麼做的。而且，政府比一般企業更有利的地方在於，即使什麼都沒有，起碼還有土地。
城市建設開發有個最基本的規律，就是城市的基礎設施能夠覆蓋到哪裡，房地產開發就會延伸到哪裡。只要是地鐵能到達的地方，房地產馬上就會開發起來，土地價值就會迅猛提升。而這個土地增值的部分，當然歸屬於城市政府。
地鐵開通之前只有三千塊錢一平米的房子，地鐵開通之後，用不了幾年，就會漲到三萬。其實，即便是中國的一線城市北京、上海、廣州這些城市，2019年和2009年相比，也有許多原來房價並不貴的地方，在這十年裡上漲了可能五六倍不止。
房價如此，地價當然也如此。只要土地增值，政府就可以把原本不值多少錢的土地盤活，變成自己的財政收入來源。這也就是過去這十年裡我們常說的土地財政。地方政府通過修地鐵得到的土地增值收益，遠遠超過修地鐵的成本很多倍，不但足夠償還修地鐵的本息，而且還能有大量的盈餘，來進行其它的基礎設施建設，提升城市競爭力。
當然，這裡的前提就是房價處在上升通道。如果房價比較平穩乃至在下降，這個模式就運轉不起來了，而且很容易形成地方債務。也正是這個原因，2018年，國家叫停了一批已經在籌備的二三線城市地鐵建設項目。
蕭武
這個問題這麼熱鬧啊，我也說兩句大家參考吧。
其實這是個“賬怎麼算？”的問題。如果膚淺的只算局部和直接的賬目，那確實大部分城市的地鐵都賠錢，都無法回本，但事實上，今天是二十一世紀二十年的都要結束的時候了，你還只會算局部和直接到賬目，那可真是有點太“下里巴人”了！
事實上，按照現代的經濟學和會計學理念，全世界的城市中，幾乎百分之九十五以上的地鐵都是賺錢的！而且往往還是大賺特賺錢的。這也是（這才是）許多城市都要不惜血本的建地鐵的原因。所謂“賺錢的生意掉腦袋都有人幹，賠錢的買賣掉腦袋都沒人幹”。一樣的，用賠錢還幹來解釋城市蜂蛹上地鐵，最終這肯定是講不通的。
經濟學上有個“機會成本原理”。簡單的說，城市裡終究是要解決交通問題的，解決交通問題有很多辦法。比如說，我們就比較建公路和建地鐵吧。很多人很容易就能反應過來，在高樓大廈密集而寸土寸金的城市裡，建公路比建地鐵更費錢，成本更高，收費更少，維護更難。於是，和建公路相比，建地鐵就是個很好很賺錢的主意了。
其實，按照現代觀點，一個（城市的）政府可以視為一個壟斷型企業，這個企業的產品是公共服務，收入是稅收和土地出讓金。地鐵建設只是其運營中很小的一部分。所以，要算賬也得算總賬，局部看上去的虧損，如果能換來全局上更多的利潤，那就不是虧損，而是投資了。事實上也是如此，幾乎所有政府都把地鐵作為投資，當成能換來更多稅源喝土地出讓金的基礎投資，而擠破頭的往前衝著上地鐵的。
好了，就說這些吧。總之，我們看問題要有現代觀念。上面的內容供題主和大家參考，拋磚引玉，歡迎斧正，期待在交流中共同進步。
