2019-10-26 17:25:40 佚名

k伴我隨行X

對於一輛汽車而言，變速箱是非常重要的，一臺好的發動機搭配合適的變速箱，不僅能夠提供舒適的駕控體驗，而且燃油經濟性也比較高。

目前市面上的自動擋汽車，主要搭載的有AT變速箱，CVT無級變速箱和雙離合變速箱。

那麼除了傳統的AT變速箱之外，CVT無級變速箱和雙離合變速箱有著哪些差別，選擇哪一個更好一些呢？

首先，我們來看一下CVT變速箱具體表現如何。CVT無級變速箱由於工作原理與傳統的變速箱不同，並不需要使用齒輪傳動，所以動力輸出比較平順，而且加速或者減速的過程都很平緩，駕駛起來舒適性自然也是比較高的。

除此之外，由於CVT變速箱沒有擋位的概念，可以自發選擇最合適的傳動比，所以燃油經濟性是非常高的。

當然CVT變速箱也存在著一定的劣勢，一方面是採用金屬帶傳動，所以耐用性可能要略低一些，不能承受太大的扭矩，而且維修起來也比較麻煩。

另一方面，CVT變速箱由於調校比較保守，並且搭配的發動機功率相對都比較小，所以駕駛樂趣可能會受到一定的影響。

其次要看的是雙離合變速箱。由於雙離合變速箱採用兩套離合器，可以交替工作，從而實現無間隙換擋。

所以只要廠家調校得當，換擋時間是非常短的，也不會出現發動機的動力斷層，燃油經濟性也是比較高的。

但是由於這一方面的技術並沒有那麼成熟，所以很多雙離合變速箱在工作時容易出現低擋時頓挫感嚴重，而且故障率也比較高。

最後，我們來看一下兩者之間的差別。CVT變速箱主要是採用滑輪和金屬帶來進行傳動，通過調節滑輪的直徑來改變傳動比。而雙離合有兩個傳動軸和離合器，通過液壓系統推動離合器，離合器連接傳動軸進而帶動齒輪運動從而改變傳動比。

CVT變速箱與雙離合變速箱最大的區別就在於其改變傳動比的方式不同，CVT變速箱的金屬帶傳動方式決定了它的動力輸出更加平順，而雙離合變速箱由於還是採用齒輪傳動，所以難免存在一定的頓挫感。

綜上來看，雙離合變速箱和CVT無級變速箱相比，相關的技術還不夠成熟，能夠將雙離合變速箱調校做到極致的車型也比較少，故障率相對要高一些。

所以如果購買普通的家用或者代步汽車，還是CVT變速箱更加可靠一些，駕駛起來舒適性也比較強。

汽車觀察家

雙離合變速箱有兩種，一種是乾式的，一種是溼式的，溼式雙離合變速箱的製造成本更高，由於它的離合器片是浸泡在油液裡，所以很好的解決了關於散熱的問題，且也具有一定的涉水防護性。而乾式雙離合在長時間的低速蠕動行駛時，有幾率引發變速箱的過熱，這種情景建議提前掛m檔或者是s檔來避免。

cvt變速箱也有兩種，一種是以老奧迪和進口車型——斯巴魯為代表的鏈條式cvt，這種的製造成本高，能夠承受的扭矩大，而且是真正的平滑柔順。另外一種就是國內日系車都使用的鋼帶式cvt變速箱，這種承受的扭矩小，不適合激烈駕駛，還容易發生如同嘯叫般的異響，俗稱吹口哨。

雙離合變速箱和cvt變速箱都具有一定的燃油經濟性，也就是油耗水平比較低。

cvt和雙離合變速箱也都適合於家用，但兩者的應用場景不同。比如雙離合變速箱一般都是給那些動力比較好的渦輪增壓車型來使用，如大眾的渦輪增壓車型全部都是雙離合變速箱，部分奧迪車型也是，長城的哈佛系列、上汽名爵6等等，無一例外，它們都是渦輪增壓發動機車型。

以大眾的1.4t車型為例，它們雖然排量小，但比凱美瑞2.0l和雷克薩斯es200之類的大排量自然吸氣車型提速還快，除了因為渦輪增壓發動機具有天生優勢以外，換擋速度快，傳動效率高的雙離合變速箱也為之助力不少。當然，就算凱美瑞2.0l使用雙離合變速箱也照樣白搭，自然吸氣發動機的最大扭矩小，而且最大扭矩來的慢且範圍也窄，就已經決定了它不如渦輪增壓發動機提速快。

目前國內的自然吸氣發動機車型，暫時沒發現有使用雙離合變速箱的，如同上面所說，如果讓凱美瑞之類的自然吸氣車型也使用雙離合變速箱，會讓雙離合覺得無比的憋屈，渾身有勁也使不上。

而國內的自然吸氣發動機雖然沒有使用雙離合變速箱，但卻有使用cvt變速箱的，比如凱美瑞2.0l和雷克薩斯es200。而且也有很多渦輪增壓車型使用cvt變速箱，比如秒天秒地的十代思域、十代雅閣，豐田的卡羅拉1.2t、雷凌1.2t，日產的新天籟2.0t，現代的領動1.4t，通用的2020款威朗1.3t等等，它們使用cvt變速箱的目的，主要是cvt變速箱的製造成本更低，而玩雙離合變速箱又不如大眾玩的溜。

不過，cvt變速箱有天生的缺點，以國內的日系車最常用的鋼帶式cvt變速箱為例，它承受不了太大的扭矩，不適合激烈駕駛，而且若是鋼帶萬一打滑，就相當於整個變速箱徹底報廢了！所以廠家為了最大限度的延長鋼帶的使用壽命，都給cvt變速箱設置了冷保護和熱保護功能。

cvt變速箱容易吹口哨，日產軒逸、日產奇駿日產逍客，豐田卡羅拉和雷凌，本田的凌派和飛度，關於異響和頓挫方面的投訴都很多，有詩為證：

買車就買卡羅拉，一輛能頂大眾仨，

特別是那變速箱，一路行來一路歌！

——聯合國主席俺難

李白打車將欲行，看見軒逸忙喊停，

雖說汪倫踏歌好，哪及cvt口哨聲？

——梨白滴滴神車

天生我才必有用，cvt異響頓挫多，

本田凌派軸距大，變速箱問題更不少！

——本填完了再賣房子

下面，我們再重點說說cvt變速箱的熱保護，因為很多人對此不怎麼了解。

以秒天秒地秒宇宙的十代思域為例，測試其零百加速時間，第一次運氣好的話可以達到7秒1左右，再繼續來測試幾次，會發現一次比一次慢，這是因為cvt變速箱受不了連續的激烈駕駛，自動啟動了熱保護功能，從而形成了動力方面的熱衰減。cvt變速箱的熱保護最普遍的表現就是會限制車速。

當然，只是家用的話，不怎麼激烈駕駛，也許你一輩子都遇不到cvt的熱保護，可能性也是很大的。

至於故障率，最近兩年，關於變速箱方面，被投訴最多的是日產的cvt車型，大眾每年能賣80萬輛的雙離合車型，但現在大眾的雙離合變速箱的投訴率並沒有日產的cvt變速箱高。

而且雖然cvt變速箱的製造成本很便宜，但萬一cvt有故障，一般只能換鋼帶總成，而鋼帶總成的更換價格不便宜，比如豐田卡羅拉更換鋼帶總成，4s的報價是6萬！前幾天，有西安車主剛剛以5.5萬的價格更換過的，這個有據可查，所以，買發動機送車的是本田，買變速箱送車的是卡羅拉！

紅劍魚

CVT 應該是所有變速箱裡最成熟技術的，平順省油一項吊打其他變速箱！這個特點公認不接受反駁！除了地板油天天飆車的性能車CVT 最適合家用。CVT 被詬病的是不適合大排量大扭矩，我告訴你那只是針對除日產加特可以外的CVT,而加特可CVT 已經基本解決這個問題！

日系巨量銷售的車型，美國人最愛，凱美瑞，天籟，雅閣，軒逸，思域，奇峻，crv，豐田rav4，全部統統是無級變速CVT ，都是銷量全球最好的，說明了什麼？不要整天瞎逼逼，荷蘭權威調查結果，CVT 故障率可比at低多了，省油一項就吊打其他變速箱！

普及一下，目前加特可CVT 應該是是唯一可以承受大扭矩的廠家，獨門技術，這就是為什麼在其他車上只能看到CVT 配小扭矩。普及一下，為什麼只有日產敢用CVT 配大扭矩大排量車？日產加特可CVT 才是最穩定成熟最先進的CVT 變速箱沒有之一，日產加特可是CVT 之王，全球最大無級變速廠家，全球第三大變速箱廠家，最大扭矩CVT 世界紀錄保持者，沒有哪個廠家能將2.0t車型配CVT 能到6.4秒，只有日產加特可做到了！包括北美大七座豪華suv豪車英菲尼迪3.5 v6排量的都用的最頂尖加特可CVT ，就有這種自信和實力，美國人對CVT 是真愛，也更懂車，畢竟美國百年汽車歷史！加特可目前最大扭矩CVT 450牛米，應該覆蓋4.0以下幾乎所有車型，唯一的。參見圖片看一下加特可頂尖CVT 多麼的複雜，完全不亞於at變速箱！

深沉的大海包容

CVT的車子我開的很少，實話。我對其最深刻的印象就是一腳下去，一陣嘶吼，車速卻上不來，聲音與速度嚴重的不協調。一腳下去，只見轉速在爬升，聲音在嘶吼，卻必須等到速比變換完成車速才會拉起來。由於CVT不像AT那樣具有多個擋位的齒輪，也不存在換擋過程，自然也不存在“升降檔”過程中的“動力中空”，所以呢CVT很平順，應該說在很多種自動變速箱中，CVT最為平順，不過這種平順也換來了平庸，毫無駕駛樂趣，傳動比也不高。

DCT（雙離合統稱），可以說是換擋最快的變速箱，傳動效率高、節能、省油、換擋快等諸多優勢，不過由於當年的大眾的7DSG乾式導致一黑萬年，很多消費者也的確因為那時染上了DCT恐懼症，現在不敢替DCT說好話，說則被噴，全是DCT不耐用的腔調，而實際上即使早在2008年，溼6DCT也並沒有出現過什麼問題。

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雙離合和CVT誰比較好？這個問題問的比較範範，目前市場上比較常用的變速箱無非就是AT，雙離合和CVT這幾種，雙離合和CVT也是大眾比較認可的兩種變速箱。只能說這兩種變速箱各有各的優缺點。下面我們就來詳細的說一下這兩種變速箱的優缺點。

雙離合變速箱：

雙離合變速箱目前大眾汽車全系車型，只要是渦輪的發動機，匹配的變速箱基本全都是7速雙離合。每年大眾汽車佔據中國汽車市場的半壁江山。可見國人對雙離合的變速箱還是比較認可的。目前法系、韓系、國產品牌部分車型也在使用雙離合變速箱。

雙離合變速箱優點:

1、換檔速度快，要是手動檔的換檔速度還要快，基本在0.2秒內就可以完成。從而可以更好的動力輸出，不間斷的特點。

2、動力輸出比較敏感，不像手動檔那樣會在換檔的時候扭矩有中斷感。

3、燃油經濟性比較好，雙離合在動力輸出過程中不會有扭矩中斷感，從而動力輸出損失小，這樣保持動力一直在輸出狀態。一般會比傳統的自動檔車型，節油10%左右。

雙離合變速箱的缺點

1、“頓挫感”老生常談的一個問題。頓挫感尤其在低速檔的時候突別明顯，在高速檔的時候基本感覺不出來。頓挫這個問題一直也沒有得到大眾一個完美的解決辦法。

2、過熱問題一般會出現在乾式雙離合的車型，雙離合變速箱分為乾式和溼式兩種，說的通俗點乾式不是通用機油散熱。溼式的是通過機油潤滑散熱。乾式雙離合尤其在走走停停的路段，會出現過熱的情況。這也是為什麼大家都比較喜歡溼式雙離合的原因之一。

CVT無級變速箱

CVT無級變速箱最早應用的車企基本全都是日系品牌，比如日產、本田、豐田，斯巴魯在後來就是國產品牌比如帝豪、寶駿、奇瑞等都有在用。 CVT無級變速箱也是汽車市場上比較主流的一種。技術相對比較成熟穩定。

CVT無級變速箱優點：

1、CVT無級變速箱沒有了一般變速箱的傳動齒輪，所以就沒有很多車型出現在的頓挫感。CVT傳出的動力是線性，提升動力比較平合。

2、CVT的傳動系統在理論上講可以無限設置檔位，檔位設定相對比較自同由，一般都是模擬檔位。

3、燃油經濟，比較手動檔的燃油節省在5-8%，比傳統的自動檔燃油節省10-15%。

4、CVT降低了廢氣的排放，從而做到CVT車型更加環保。

CVT無級變速箱缺點：

1、CVT採用的是鋼帶傳送動力，鋼速的承受力不能過大，所以CVT一般都是應用的小車型上面。

2、加速感稍微差一些，可能會缺少一點駕駛樂趣。

3、CVT低溫冷保護現像，在北方的冬季室外汽車零下幾十度的時候，水溫低於四十度的時候液力變扭器鎖定，不升檔的現象可能會出現。

以上就是對雙離合和CVT的優點和缺點的分析。兩款變速箱都是不錯的，這就要看個人的喜好了，做出取捨。瞭解汽車方面的知識關注：汽車界大明白兒：

汽車界大明白兒

不管是CVT還是雙離合，都是變速箱的一種，而兩者之間的區別組要就是技術上的區別和上市時間的區別，所以這兩種技術的變速箱不可以說真正意義上的好壞，只是技術不同而已，有人說新技術更先進，是更先進，但是老技術更穩定啊！下面說一下這兩個技術的區別：

CVT是個英文名字翻譯成中文就是無級變速箱，CVT這個變速箱是使用的兩各可以變化直徑的滑輪和一條鋼帶組成的，變速箱中的兩個滑輪，一個是直接鏈接發動機，另外一個是作為接驅動輪，用鋼帶連接；工作時通過改變滑輪的直徑就可以達到變速的目的。這種變速箱的動力方面有點比較明顯，輸出的動力穩定，並且動力也比較好，整體的提醒比較小，重量也輕一些，因為結構簡單所以維修的時候價格比較便宜。

但是相應的也是有一些缺點的，就是CVT變速箱可以承重的重量要小，這也就是說如果操作不當損壞的概率要大一些，另外就是如果鋼帶出現了問題，會影響變速箱的使用，是車子出現問題。

雙離合是目前市場上最流行變速箱，現在的車子也是廣泛運用的變速箱，她的原理比較簡單，就是兩個離合，你起步的時候第一個離合使用的是一檔，然後另外一個離合已經把二擋準備好了，當速度到達的時候就直接使用二擋的離合器，然後一檔哪個離合器再準備三擋這樣歷次類推。雙離合的有點是直接傳動的，沒有鋼帶之類的損耗，這樣動力方面就更好，並且換擋因為是兩個交叉所以換擋方面比較順暢。現在很多的車型都是使用這種雙離合！

所以真的說起來耐用的話，個人還是覺得雙離合的比較耐用，要不然為什麼現在這麼多汽車使用雙離合呢？

雙離合變速箱綜合品質優於CVT——僅限溼式

雙離合變速箱有溼式離合器和乾式離合器兩種，所謂乾式指離合器是沒有潤滑與流動散熱的幹摩擦式離合器總成，與手動擋變速箱的運行原理是相同的。手動擋使用單組乾式離合器耐用性是有口皆碑的高，因為聰明的駕駛員們在掌握如何起步和換擋後，不會出現長時間的半聯動去可以燒離合。

而自動化的乾式雙離合變速箱的起步換擋由TCU控制，為體現高性能會有很高的換擋積極性，為體現低速換擋平順會加速離合器半聯動的時間；這兩種運行狀態大大加長了離合器半聯動的滑動磨損，短時間高頻率半聯動磨損又會產生超高溫加快損傷離合器摩擦片，所以乾式雙離合的變速箱的耐用性很差，在發現這一問題後而刻意縮減換擋的半聯動時間又造成了低速頓挫，因為狀態與手動擋汽車離合器抬的太快是一個道理，換擋有些衝是無法避免的。

乾式雙離合可以評價為自動變速箱領域的中的工業垃圾，品質之低僅次於CVT。但溼式雙離合變速箱解決了這一問題，這種變速箱將離合器固定在油腔內，通過變速箱油的流動實現潤滑散熱，耐用性會比干式雙離合有倍數級的提升。而且在磨損可控後還能延長半聯動的時間以實現平順，自此傳動結構不再有問題。

那麼問題解決後的雙離合變速箱優點就很突出了，由兩組執行離合器控制的兩根輸出軸上，分別安裝的是奇數1357和偶數2468等前進擋，在換擋時兩組離合器同步半聯動實現幾乎同步的交叉式分離與結合，換擋速度極快；換擋速度快則換擋過程中發動機轉速回落程度很小，換擋後的再加速也會非常的順暢。

在中高速狀態下雙離合換擋非常平順，理想的動力銜接也能讓性能有大幅提升，所以追求性能車往往會選擇雙離合DCT。比如歐系車BBA的乘用汽車，以及保時捷、法拉利、蘭博基尼、邁凱倫等知名品牌的超跑車都在用這種變速箱。

現階段以追求性能為主的自主品牌國產車也在大量使用溼式雙離合，比較有代表性的如哈弗F7x和比亞迪王朝系列都以雙離合變速箱在各自價格區間內成為性能標杆，溼式雙離合變速箱是繼AT之後的第二大自動變速箱。

CVT變速箱從誕生到現在一直是錯誤

荷蘭人範多明斯發明CVT變速箱是為了拉低自動變速箱的製造成本，讓自動擋汽車的購買門檻更低，為什麼這麼說呢？因為CVT變速箱的換擋結構很特殊，是依靠兩組夾角可變的液壓錐形輪，在夾角之間夾住一條皮帶實現傳動，改變傳動比是依靠錐輪夾角的變化以改變皮帶的角度變化實現扭矩放大或減小，原理參考下圖。

而錐輪與皮帶之間的摩擦力畢竟很小，發動機輸出的扭矩稍微大一些則會克服摩擦力造成錐輪與皮帶的打滑，所以這種傳統結構只適合小排量動力很差的發動機，而動力差的車總會是低端車輛了。後期為了提升扭矩適應的能力，CVT的皮帶改為了鋼帶，普通一二十萬的代步車能承受150~250N·m的扭矩，高端的CVT也只是能承受400N·m的扭矩。這種水平在十來年前還算不錯，但在今天2.0T發動機的峰值扭矩已經在400N·m左右，排量稍微大一些或使用混合動力技術的車扭矩會更大，面對這些這些正常的性能車CVT只能望洋興嘆，之後仍然去匹配那些峰值扭矩只有一兩百牛米的買菜車。

然而這種性能車都不需要主流的2.0T動手，有些的1.3T~1.5T發動機已經能碾壓這些發動機了；按照現階段的性能分級，這些買菜車的動力水平只撐起10萬左右的低價格，然而這些弱雞的價格仍然能超過20萬，這種現象只能說明汽車消費市場的水平仍然很低。重點是這些車主也許真的不知道CVT不僅是承受扭矩的範圍小且傳動效率低，真正的缺點是依靠錐輪與鋼帶之間的摩擦力會造成磨損，磨損越來越嚴重變速箱的打滑也會越來越嚴重，打滑狀態下是動力的損耗，動力損耗帶來的必然是動力變差與油耗升高，最終打滑嚴重到正常代步也會出現丟轉後，CVT變速箱總成報廢。達到報廢的里程總會有些供應商號稱為20萬公里以上，但實際出現嚴重打滑的CVT多數在十幾萬公里，有些問題變速箱或用車人駕駛風格激進一些的話，幾萬公里出現問題也是有的。

CVT變速箱的耐用性比干式雙離合好一些也有限，而乾式雙離合的損耗件只是離合器總成而不是變速箱，CVT卻是總成整體為損耗件，所以用車成本反而是CVT更高。這也是CVT誕生於歐洲卻被歐洲市場無情拋棄的原因，最終輾轉到日系車匹配在Kcar等級0.66L的發動機上才算普及，這種變速箱從Kcar的定位也能看出低端的定位。

而且CVT為了延緩鋼帶的磨損，在低溫時變速箱油流動性差無法有效潤滑，所以必須在啟動發動機後利用暖風器原地熱車加熱變速箱油，經過數分鐘甚至十餘分鐘後才能正常加速；而電噴發動機原地熱車是錯誤的駕駛行為，除非費油和增加積碳以外沒有任何作用，當然熱車階段的不充分燃燒還會造成排放的增加;為了控制減排已經有有些國家不允許車輛原地熱車，相信在這些地方真不會有搭載CVT這種糟糕變速箱的汽車。在AT/DCT變速箱的製造成本越來越低後，CVT已經可以全面淘汰了。