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不是說在印象裡日系車高速行駛發飄、德系車更穩，實際情況就是這樣的，從整體上來看，每個級別的日系車在底盤穩定性上都普遍不如德系，也許在市區裡開的時候感覺不出來，但是上了高速以後就很明顯了，也許會有人問這是為什麼？其實原因無非是以下兩點。
第一是日系車可能想更多地兼顧到舒適性，要知道底盤的紮實度、運動性、操控性之類的與舒適性屬於相互對立，一輛車要想底盤紮實操控性好，那得需要懸架有更充足的支撐力，簡單來說就是減震比較硬，而舒適性恰恰相反需要軟，畢竟日本是一個倡導低速行駛的國家，其車輛的定位更多的偏向於市區代步，因此懸架軟一些乘坐起來會比較舒適，而德系車的風格更偏向於駕駛感受，更多的是追求動力與性能，所以底盤的穩定性就很重要了，雖然跑高速的時候很不錯，但是再過一些減速帶、走非鋪裝路面時就有些顛簸了。
如果認為底盤越紮實越好的話，那第二個原因也可以理解為日系車想做到底盤穩定但技術上達不到，此時也許會有人拿一些性能車來舉例子，但是對於價格相對更低的家用車而言，沒有就和做不到是一個概念，就好比之前日系車普遍採用自然吸氣發動機，那就可以理解為沒有掌握渦輪增壓技術，無論其渦輪增壓性能車多麼優秀、在F1賽車上取得過什麼成績，但是對大多數消費者而言，接觸到的都是普通家用車，不在這上面應用對於車主來說就沒什麼意義。
綜上所述，德系車和日系車的底盤在穩定性上確實有著一定差別，這也直接決定了兩大車系不同的駕駛風格，沒必要搞清楚這是為什麼，畢竟汽車廠家對一輛車的底盤調校要綜合多種因素來考慮，對於消費者而言選擇適合自己的就可以了，經常跑高速那就得是德系，主要在市區內開的話日系車駕乘起來相對更舒服一些。
希望以上分析能對大家有所幫助！
汽車實說
我在北京開蔚攬、320Li和上代漢蘭達，深圳開上一代雷凌和6代凱美瑞，在美國開十代雅閣和7、8代凱美瑞。平時又喜歡各種試駕，開過的德系和日系加起來不下50款了，算是長期接觸德系車和日系車的車主了。不可否認，確實有的德系車比日系車更穩，至少我開過的德系車裡還沒有一個不穩的（就算客觀操控極限不高的，主觀上也不會讓你慌），但這並不是絕對的。
在上述常開的車之中，高速上主觀感受最飄的是7代美版凱美瑞（2.5L），蔚攬、雅閣和320Li都很穩。我在美國郊區，出門走的主幹路都是動輒限速90km/h以上。7代凱美瑞的飄體現在以下幾個方面：
1.這車轉向阻尼低速不夠輕，虛位也比較明顯，在小區轉彎或者進出車位經常需要反覆調整方向；高速又不夠重（即便是電動助力），行駛中心感也很差，想穩穩地走好直線，方向盤要麼握得很緊，要麼來回微調。
2.遇到側風或底盤稍微有點兒亂流就感覺空氣在跟你搶方向盤，併線打方向時車身跟隨性也慢半拍。
3.底盤懸掛對側傾的抑制極差，稍微快一點兒過彎就感覺底盤要拉不住車身了，毫無信心可言。同樣一個彎道，十代雅閣50km/h過非常從容，而7代凱美瑞40km/h過還把車裡人甩得七葷八素。國內開320Li和蔚攬也跑過上千公里山路，從來沒因為過彎不力讓我覺得害怕。
4.205/65 R16的袖珍輪胎抓地力基礎也很爛，雨天1/2油門起步就打滑，有一次30km/h左右方向盤轉90度的左轉彎，彎內側車輪居然就輕微響胎了。
上週開7代凱美瑞跑了一趟單程130英里、2.5小時的長途、巡航速度主要集中在100-110km/h，大臂和肩膀就酸的不行了。而在國內開蔚攬，方向盤和底盤給人的安全感非常強，高速從來不需要跟方向盤較勁。從北京往返青島，單程休息3-4次，限速120km/h的路段維持125-130km/h的巡航速度，每次下服務區，累的一直是眼睛、大腦而不是雙手，高下立判。
其實，上述問題與其說是日系車的特點，不如說是豐田車的特點。我覺得豐田並不是沒有能力造出高速穩、操控好的車，它的86、supra、包括雷克薩斯的IS和GS都有非常出色的操控基礎。但豐田對於非性能車、非運動車，什麼動力啊、操控啊、轉向手感啊完全是一副無所謂的態度，注意力全放在空間、耐用、省油方面了。21世紀都過了快20年了，2.5L排量、209馬力的凱美瑞0-100km/h加速還跑不進9秒，173馬力的2.0L跑不進11秒。同樣排量的自吸，5年前192馬力的阿特茲2.5L就已經跑到8秒出頭了，158馬力的2.0L版本也能跑到9.3秒。對了，全新一代1.8混動的動力性甚至還出現了倒退，比老款混動的破百加速居然還慢了1秒左右。
所以，論所謂的穩，不是德系車更好，也不是日系車都差，而是豐田的非性能車大多比較差。這讓我作為車主十分無奈，人家志不在此，你真沒轍。
學究又不正經的雜貨鋪
那是一些德粉，拿bba跟夏利比出來的結果。
漂與不漂，跟什麼系沒有關係的，跟你選的車型才有關係。
你要不超速的，基本上現在的車都不飄。
幸福使者859
說日系車高速行駛發飄是相對的，並不是所有日系車都會發飄，隨便拿出一款主打性能的日系車，底盤穩定程度絕不次於德系（含歐系），而且比歐系車的操控更有靈性；豐田執行tnga架構標準後，發動機重心大幅度下降，操控性能得倒了很大的提升，日系車過去發飄、有它們的造車理念在裡邊，並不是日系車企沒能力打造操控好的車子，只不過在進行取捨後、走上了另一個方向！
想讓車子跑高速不飄、操控好，底盤就必須更低、發動機儘可能靠後佈置、懸掛儘可能的更硬一些、轉向虛位儘可能的小，只要做到這四點，無論什麼車系、底盤都穩、操控性能也都好）；比較有代表性的就是日系的Q50，採用縱置後驅，發動機縱置、佈置在前軸後方（發動機佈置在兩軸間，都屬於中置，細分還可以分成前中置、後中置），底盤超低、避震的支撐足夠、轉向虛位小（可調零虛位），所以它跑高速就很穩、上到220Km依然牢牢的壓在路上，所以日系車企有打造高速車型的能力，雷車IS同樣穩，只不過是對於那些性能車而言！
傳統日系車的取向
日系車企造車考慮的永遠是耐用、舒適，至於跑高速是否穩、操控怎麼樣它們並不過分去較真（側重點不同），跑肯定是能跑、也跑不翻車，但極致的駕駛體驗日系車給不了，至於操控？買菜車要什麼操控？要操控選擇日系性能車（它們本國k-car也沒操控，跑快了一樣飄的厲害），所以日系車企對待買菜車、性能車的態度是不同的，開上一代的卡羅拉、操控就沒有這一代的好，因為一些設計就不適合去跑高速！
底盤太高：拿上一代的卡羅拉為例，空載時底盤離地接近十五釐米，甚至比德系的SUV離地距離還大，不是有句俏皮話麼、底盤越低車越穩；這種離地距離，實際上是為了提高車輛的通過性、防止刮底盤，所以還是以耐用為理念造車的，但有利、必有弊，底盤高、重心就會高，速度拉起來、自然就不穩！
發動機太靠前：日系車喜歡把發動機佈置在前軸正上方，而目的在於給車內節省出更多的空間，好處在於把發動機佈置前軸上端，的確可以不佔用車內空間，但由於佈置的太靠前、所以容易產生一頭沉，，車子跑起來、車頭太重了、而車尾輕，穩得了麼？不過這麼做卻換來了更大的車內空間！
避震太軟：避震軟的好處不少，可以過濾掉更多的震動、也能讓乘坐變得更舒適，但支撐就不夠了，轉向、變道時，車體側傾幅度大、操控肯定好不了，也會影響駕駛者的操作；記得法系那個魔毯技術，高速轉彎、變線，車身不發生側傾，所以這才是考驗穩不穩、操控好不好的關鍵；本來底盤就高、一頭沉、避震在軟些，一轉彎、或高速變線，車身直晃悠，車內的駕駛者自然信心不足！
轉向虛位大：這也是日系車共有的一種設計理念吧，轉向虛位大、轉向就會拖泥帶水，肯定不適合激烈駕駛，但日產買菜、代步、悠閒開車時，轉向虛位大的車子更輕鬆；誰能一直保持不動？盤子也不可能一直不動，虛位大、一些小動作就不會導致車頭改變方向；虛位小車頭太賊，稍微動下、車頭就改變了！
所以上述就是關於早期的日系車，操控不理想的原因，不是做不好、而是根本不想做，也沒有把性能、買菜相結合的想法，那轎車底盤做的比德系SUV都高，操控好的了麼？跑高速不穩也正常，和人一樣、大個子的平衡能力幾乎都不如小個子；所以過去的日系買菜車整體操控性比不上底盤整體更低的德系車，但個別主打操控的日系車跑高速穩如泰山，只不過分水嶺太明確，不像歐系車那樣、即便是家用車也具備強大的操控性，環境不同、所導致的進化方向也不同、天賦點的不一樣！
在tnga架構之前的車型，大都配置簡陋、沒有什麼亮點，但在tnga架構標準出現後，提高了底盤強度、下調了重心、提高了安全級別，所以基於tnga標準的車型，操控性能比以往有很大的提高、感覺明顯，而在安全性能方面，也足夠強大；所以這一代的卡羅拉跑高速還是很穩的、至少要比上一代強很多，逐漸走向年輕化之路的日系車，也逐漸的與時俱進、開始在操控上下力氣了，過去的兩田一產車型，主打年輕、運動的車型太少，現在清一色全是年輕化車型，而操控方面也有長足的進步！ 非專業車評
為什麼有人會覺得高速行駛的時候德系車比日系車更穩呢？我們今天就來聊聊這個問題。
德系車事實上會比日系車更穩嗎
通常來說，一臺車事實上要比另外一臺車更穩的話，那麼需要至少滿足幾個條件當中的一個，要麼你的重量比對方更重，要麼你的重心比對方更低，要麼你底盤的調校比對方更紮實，這三個條件全部滿足的話，我們是可以說一臺車事實上比另外一臺車更穩的，但是如果你沒有一個條件滿足的話，那麼這臺車比另一臺車“更穩”的說法就是不成立的。
目前市面上的德系車和日系車在整備質量上來說其實是互有高低的，例如一臺朗逸的整備質量為1265kg，而一臺卡羅卡的整備質量則為1360kg，而在整車重心上，同為緊湊級轎車的朗逸和卡羅拉也是基本差不多的高度，在調校方面，最能直觀體現一臺車這方面表現的其實就是麋鹿測試成績了，根據目前查到的數據來看，卡羅拉的麋鹿測試成績在70km/h左右，而朗逸由於是特工車型，國外並沒有相關數據，國內目前也沒有媒體有相關成績，但是從大眾品牌其他車型來看，這臺朗逸的麋鹿測試也並不會有太好的表現，因此其實我們可以發現，卡羅拉和朗逸在事實上的穩定性是差不多的，我們並不能說哪一臺車在高速上的穩定性就要比另一臺車更好。
為什麼很多人會覺得德系車的駕駛感受比日系車好
可是為什麼還有很多人覺得德系車比日系車的駕駛感受更好呢？這裡面最重要的原因可能還是心理因素了，日系車在很長一段時間裡都給國人留下了“皮薄餡大”的印象，而且似乎日系車在一些細節方面的用料總是不太能討國人的歡心，久而久之，很多人都會覺得日系車“輕浮”，穩定性肯定不如德系車更好。
此外，不得不說的一點是，日系車裡面的主要選手豐田在操控感上做得的確不好，轉向力矩總是有些跟不上你的反應速度，而且方向還有些虛位，在高速情況下，豐田車型的方向盤轉向力矩又沒有大眾車型的那麼大，說得直白點，就是駕駛者覺得豐田的方向盤在高速情況下比大眾車型更輕，那給人的印象自然是日系車會比德系車更“飄”了。
以上
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汽車三國
☆客觀的說，日系車在高速行駛時確實有些發飄，所以在同等自重的情況下，日系車總給人一種車輕的感覺，而實際上日系車並不比其他車系的車輛自重輕，那麼日系車為什麼有發飄的感覺呢？
這和日系車的底盤調教有關，汽車底盤的調教是把雙刃劍，操控性好舒適性就要差一些，而過分的看中舒適性，就要犧牲車輛的操控。而日系車大多追求舒適性，特別是日產車型，無論是底盤的調教還是變速箱的選擇，都側重於舒適性，所以天籟素有移動的大沙發美譽。
而德系車更追求操控性，這和德國的造車理念有關，我們都知道德國的部分高速是不限速的，而操控性不好就很難跑起來，所以德系車在底盤的調教上還是比較看中操控的，這就使德系車在高速時穩定性比較好，帶給我們的直觀感受就是跑起來比較穩。
不過現在各大車企之間的車型在性能的差別上越來越小，技術也越來越接近，只要按照交法的規定行駛，基本上不會對安全性有太大的影響，加上現在的各種主被動安全配置應用，基本上日系車也完全能夠滿足日常的用車需求，至於跑起來穩不穩其實沒必要把他放在特別重要的位置。
朱博士白話發動機
這是道聽途說，日系車子車漆薄，鐵皮薄，車子實用性高，不像別的車子配重那麼多，主要以經濟實用為主，沒有多餘的東西，所以很多人就覺得輕，其實你看一下車子的重量並沒有差別很大，別的車子配重大所以感覺厚實，這樣就形成了感覺上的差別，所以也就形成了這個觀點，最後傳來傳去就變成了這樣
汽車人劉老實
小日本車子，十萬元一下車子，簡配厲害，車身輕。二十萬元以上車子，車身與德系美系重量持平，但是用料和主動被動安全配置堪憂。
德系美系車，用料比小日本車子厚道，安全配置也相對豐富。
高速駕駛發飄，與車身重量有一定關係，但不是主要原因，主要原因是空氣動力學方面，小日本車子設計趕不上德系美系車子。
小日本人很聰明，但是沒把聰明用在正道上，都用在陰險狡詐，虛偽裝逼，做秀造假等歪門邪道上了。
與子成說-雲水謠
日系車高速行駛發飄，德系車更穩，為什麼人們會有這樣的印象，真實情況是這樣嗎？以前人們對日系車和德系車的影響，確實存在認為德系車比日系車更穩。因為歐洲以德系車為代表，在德國高速公路是不限速的，這就造就了德系車以高速公路行駛的穩定性，提出了更高的設計標準和要求。日本是資源匱乏，在日本車輛設計的最高速度只有180Km/h，在車輛上則主要是追求節約油耗為主要研發對象。這個是德系車與日系車在設計上風格的不同，也許人們從這點上來講產生了不同的影像。
飄和穩的表現形式: 當汽車在高速行駛中或是急轉向時會有失去方向感路感喪失，致使駕駛人判斷上困難，如在制動時轉向會有甩尾、側滑側翻的不安全隱患。造成這一現象的原因有空氣對車輛底盤的升力、轉向系的靈敏程度、輪胎與地面的抓地力(附著力)、懸掛的結構調校系統等因素。彼如我們在超越重型大貨車或是突遇橫風時，車輛有晃晃悠悠飄飄然不穩的感覺一樣。反之，汽車在高速行駛時，能正確依照駕駛員的操縱具有抵抗外部幹攏保持穩定行駛的方向的能力。路感、方向感較強就是穩。
人對車輛的穩與飄主要是從車輛方向盤傳到雙手和車輛車身及尾部(主要是懸掛系)傳到身體來感知。
轉向系: 日系車的轉向系反應較為靈敏，隨便一點力就可以轉動方向盤操縱輕鬆。而德系車的轉向系就相對沉重，在液壓助力轉向的基礎上按裝了測速器，可以實現隨車速變化而改變操縱方向盤的助力，即車速慢轉向松，車速快轉向相對重而有高速行駛中感知的穩。不過隨著電動助力轉向的運用，這一現象得到了改善，都可以隨車速的變化而變化，即實現在低速時轉向輕，在高速行駛中轉向重，從而達到轉向的精準性和穩定性。
懸掛系: 車輛的懸掛系統屬多連桿獨立懸掛懸架要好，一般高檔豪華車的前、後懸架都採用五連桿獨立懸掛，在開這類車型時就會感覺車輛特別沉重而穩。非獨立懸掛一般都是用在普遍轎車的後懸，它會隨一側車輪的跳動而影響到另一側車輪，不利於車輛的穩定性。好的懸掛系統用在後懸，能在車輛轉向時隨之改變後輪外傾角，使車輪對地面的附著力更大，助於車輛轉向的指向更精準，操控穩定性更強，所以人們感知車輛更穩。在這方面德系車在車身的鋼度和懸架的運用調校上都比日系車強，人們有漂和穩的感知。
總之、現在的車輛這方面的差距也越來越少，在進行比較時應該有可比性才行，最好是同等級別的車型。如豐田中的卡羅拉、雷凌和大眾的寶來、朗逸，它們的整備質量都在1.3噸左右，輪胎規格相同，軸距在2.7m左右的緊湊型車，如果都以在高速120Km/h行駛，那麼它們的高速行駛的穩定性卡羅拉和雷凌就要比寶來和朗逸要好，因為前懸相同，卡羅拉和雷凌的後懸是E型多連桿式獨立懸掛，而寶來與朗逸後懸用的是扭力梁式非獨立懸掛，在懸掛結構上日系車具有的操控平衡性和穩定性就比較優於非獨立懸掛系統，所以高速的行駛穩定性日系的這兩款車優於寶來和朗逸。影響車輛穩定性的指標還有很多，在這就不一一說明了，朋友們都可以留言討論關於影響車輛穩定的因素。
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這天那地車馳騁
日系車高速行駛發飄，德系車更穩，為什麼人們會有這樣的印象，真是情況是這樣嗎？
德系車與日系車的駕駛感受是有區別的，就中低端車子來說，德系車高速穩定性更好一些，給駕駛員的信心多一些，隔音方面德系車也有也有一些優勢。到了高端車，差距就不大了，高端車在投入方面還是比較高的，自然行車品質都不會差。
德系車與日系車不同的駕駛感受，源自於不同的國情。
先來說日本，日本是一個資源極度匱乏的國家，任何資源都要做到最優的利用，在汽車上的表現就是質量穩定可靠，燃油經濟性出色。因此，日系車更像是工具，不求多麼的舒適好玩，耐用省油即可。"君子協定"車子動力不超過280匹，就是出於對有限資源的保護。日系車省油質量好，可以說是被逼出來的。如果日本有美國的資源，或許肌肉車就是日本的標誌。一方水土一方人，的確是如此。
日本除了資源不足之處，還是一個多山島國。因為地貌複雜，日本也沒有太多又直又寬闊的道路，自然這就會限制汽車的速度，也就是日本的地貌環境不能提供汽車極速奔跑的條件，所以日系車不求極速，瞭解日本的朋友會知道日本高速公路限速為110千米每小時，因為車速要求低，自然不需要太紮實的底盤，太優秀的隔音。實際上中低配行駛，日系車還是很好開的，噪音也是可以接受的。
再來說說德國，其實德國也是一個資源比較匱乏的國家，不然也不會發動世界大戰了。我們知道德國是最早修建高速公路的國家，德國起初修建高速公路是為了解決就業，提高運輸效率和加快軍隊前進速度。早期不限速的公路交通事故也是特別多，慢慢的各方面都有了提升，包括道路質量，保護措施，車子質量，人口素質等，最終德國的不限速高速成了風景(德國高速目前限速350千米每小時)。
因為德國高速公路達到，自然需要穩定性好的車子，紮實的底盤、出色的動力是設計者的重心所在，因此德國汽車開起來很穩，給人信心，隔音效果也很棒。德國汽車的穩和靜，是德國高速造就的。
看到這裡，你應該明白了為什麼日系車省油質量好，德系車紮實行車品質好了吧。一方水土一方人而已。
