哉避zJC47336
作為我國不可分割的一部分，臺灣省多年來一直在改善兩岸關係，許多人希望有機會更多地瞭解彼此。然而，由於交通不便，目前我們不方便用飛機或船進行交流，特別是因為中國在過去十年裡已經建造了許多舉世矚目的跨海工程，許多人希望在雙方之間建造一座跨海大橋。建造這樣一座橋容易嗎？你會遇到什麼困難？
事實上，在本世紀初，建造臺灣海峽大橋的想法已經在討論中，特別是建造從北京到臺北的高速鐵路的想法出現在第十三個五年計劃中。建造跨海項目有兩個主要計劃。一個是建造跨海大橋，但是我們建造跨海大橋的經驗還是比較成熟的。例如，杭州灣跨海大橋，即今年剛剛通過颱風朱山驗收的港珠澳跨海大橋，是臺灣海峽兩岸從臺北平潭島到福州海壇島的最短距離(從海壇島到福州市的跨海大橋將於今年竣工)，如果再往南，最大距離將超過400公里。此外，平潭島至福州的平均水深僅為60米，地質條件相對較硬，適合建設跨海工程。
然而，臺灣海峽通道作為一個重要的戰略通道，對橋樑主樑的高度有很高的要求，所以如果你想在兩岸之間建造一座海峽大橋，你只能選擇一座具有很高優勢的斜拉橋或懸索橋。例如，中國新建的港珠澳大橋的主跨寬達458米，高達163米，允許一艘8萬噸的船通過。然而，這個性能參數顯然不能用於臺灣海峽跨海大橋。考慮到臺灣海峽的實際情況和要求，大橋主跨之間的距離應該儘可能大。例如，日本建造的明石海峽大橋主跨的寬度接近2000米，但是臺灣海峽的寬度比明石海峽寬。因此，臺灣海峽跨海大橋的主跨寬應該達到3000米左右，但是沒有一個國家建造了主跨寬接近3000米的跨海大橋。另一件事是，如果斜拉橋或懸索橋的跨度太大，其成本將幾何上增加，因此橋樑建設的高性價比優勢不會那麼明顯。
既然建造橋樑非常困難，那麼建造海底隧道呢？目前，世界上最著名的海底隧道是英吉利海峽隧道、日本韓慶隧道、中國膠州灣海底隧道和港珠澳大橋隧道。這些海底隧道中最著名的是連接法國和英國的英國海底隧道。海底隧道的長度已經達到驚人的38公里。然而，如果臺灣海峽建造的隧道長度至少是英國海底隧道長度的三倍，並且海底隧道通常是雙通道的，如果包括救援通道，則在臺灣海峽下建造的隧道長度將超過450公里。中國目前修建的最長海底隧道也是港珠澳大橋的6.7公里海底隧道，這明顯不同於上面將要修建的長度。
與橋樑相比，隧道有其自身的優點和缺點。橋樑具有施工工藝簡單、成本低的優點。然而，橋樑易受颱風、通航能力和海上強腐蝕環境的影響。儘管與橋樑相比，該隧道的建設成本巨大，施工技術複雜且困難，但該隧道沒有颱風、導航能力和海水腐蝕的缺點，海底隧道的抗震性能比橋樑好得多，例如日本的韓慶隧道，其抗震性能為8級。首先，臺灣海峽本身位於地質斷裂帶上。地震更頻繁。今天早上發生了地震。
因此，無論是修建海底隧道還是跨海大橋，都有必要跨越抗震要求。例如，儘管日本的韓慶隧道比英吉利海峽隧道早20年動工，但它位於地震斷裂帶上，因此它的施工時間和施工難度比英吉利海峽隧道高很多倍。儘管地震在臺灣大陸架地區頻繁發生，但根據調查，它們仍然是經常性的。例如，在過去的100年裡，儘管發生了無數次大地震和小地震，但臺灣海峽很少發生7級以上的地震，臺灣海峽的海床大多由堅硬的花崗岩製成，具有更好的抗震性能。中國還有港珠澳大橋的建設，其海底隧道地震等級超過8級，因此我們在處理橋樑和隧道地震問題方面已經有了成熟的經驗。
總的來說，這座橋的建造技術要求高，風險大，有許多缺點。海底隧道的建設成本很高。例如，我國修建的港珠澳大橋隧道全長670米，造價高達720億元。130公里長的臺灣海峽海底隧道的建設不是比天價更高嗎？海底隧道的建設比大橋的建設更復雜和困難。
其次，海底隧道，不管是行車還是火車，都有很大的缺點。例如，海底隧道中的空氣循環不順暢，高速鐵路在隧道中承受更大的壓力，所以它必須減速。如果汽車是燃料車，整個隧道中的人會因為廢氣問題而無法呼吸(當然，純電力可以解決這個問題)。當然，最合適的方法是借鑑港珠澳跨海大橋的設計方案，將大橋和隧道結合起來建造，這不僅保留了自身的優點，也減少了自身的缺點，而且施工難度更低，施工成本更低，施工時間更短。
踏腳石邊三輪
大陸與臺灣之間的臺灣海峽，最窄的地方是從福建平潭澳前鎮限山島到臺灣新竹縣新豐鄉的坡頭漁港，直線距離不到126.5公里！
不過，這兩個地理位置最近的地方都太小了，多數會用福建平潭到新竹南寮來解釋，這兩點距離大約在129-130公里。
例如，2014年，兩岸曾經共同創造一次 泳渡海峽的活動，就是從新竹的南寮漁港出發，用接力的方式，最終花了97個小時，從福建平潭的龍鳳頭沙灘上岸。
兩岸之間最短的距離的平潭到南寮漁港路線，是大陸規公佈的福建到臺灣的海峽北線的路徑，也就是"京臺高鐵"的規劃路線。
至於，在臺灣海峽的130公里寬度上，是不是可能填海造路？然後建一座跨海峽的大橋？
在回答問題的2019/5，100%的填海造路，幾乎是完全不可能的。因為，臺灣海峽不僅是重要的海上航運通道，也是大自然創的一個海槽，海峽深度從50-200米之間，而深度的佈局大約是從北到南的：深、淺、最深。也就是中臺灣位置的海峽最淺，南臺灣最深，淡水河口到新竹這歌區域，臺灣海峽的深度多數在80米左右。
80米深度，126公里的長度填海，是不現實的。
臺灣海海峽也是著名洋流：黑潮、親潮通過的通道，水流很急，完全的填堵，也是很難的。
因此，跨海峽的交通解決方案，多數研究的是橋隧結合方式，也就是港珠澳大橋的模式，部分隧道、部分橋樑、部分人造島等的綜合方案。
臺灣自由行
據資料顯示，臺灣海峽的總體寬度只有230公里，最窄的地方只有130公里。
前幾天，港珠澳大橋已經開通運行，其實已經說明我國的建橋水平在全世界已經是達到了一流的水平，對於在臺灣海峽新建大橋，在技術上其實難度不大。而且大陸到臺灣海峽的大陸架延申其實很大，總體平均深度60米。並不算太深。所以對於建立臺灣海峽大橋在技術上目前難題不大，目前最重要的問題就是兩岸的統一問題，如果哪一天真正的統一了，這個橋的建設是很有必要的，不光是考慮經濟因素，更要要的是政治因素。我們也要去建這座大橋。其意義是非凡的。當然臺灣海峽也是我國的颱風多發區，每年在此區域的颱風多達十幾次，所以對於大橋的建設也會有一定的影響。所以如果建設大橋不那麼簡單的話，我覺得建設海底隧道還是一個很好的選擇。一旦建成這樣的一個通道，那麼必然會更好的帶動兩岸的交流與融合。
完美137173131
臺灣海峽在造型是北邊比較窄，南邊比較寬，跨度在200至370公里之間，總面積為8萬平方公里，最窄的地方也有130公里，就是福建平潭島到臺灣的白沙岬的距離。要填滿8萬平方公里的面積，依靠人類的力量肯定是不行的，大自然在1000多萬年前的第四紀冰河時期開始“創造”臺灣海峽，到6000至1萬年前形成。
如果依靠人類的填海力量，目前最大的填海項目是荷蘭造地，從13世紀開始，數百年來一共填了7000多平方公里，大約是臺灣海峽的十幾分之一。但考慮到臺灣海峽有平均60米的水深，顯然這個工程難度要指數級翻番，與一般的填海圍墾不一樣。
從科技上講，填滿8萬平方公里，平均60米水深的工程對人類而言是可以做到，問題是經濟上划不來，就像給太平洋裝護欄，理論上可以做到，但投入不菲，做出來也未必有用。修建跨海大橋也是一個難度極大的工程，依靠全人類的力量應該說可以修建，科技實力允許建造一座跨海峽的大橋，只不過是工程投入不菲。
港珠澳大橋主橋長度為29.6公里，平均水深為37米，而臺灣海峽跨海大橋長度130公里，60米平均水深，後者的工程量可頂得上數十個港珠澳大橋，甚至還更多。不論從什麼角度看，在臺灣海峽建造大橋都是現階段無法實現的超級工程。如果從人類科技的角度看，臺灣海峽環境也不算太難，理論上可以，問題在於工期和資金。
港珠澳大橋耗資1269億元，相當於180億美元。那麼修建臺灣海峽大橋，費用要達到萬億美元數量級，我國GDP目前大約在13萬億美元，如果這些錢全部投入建造臺灣海峽，應該沒有問題。於是問題就變成了，建這個大橋，到底值不值的問題。
太空伊卡洛斯
臺灣海峽和瓊州海峽建設大橋一直是許多國人，工程建設者乃至海峽兩岸同胞的心願。但是至今也只是在議論或者設想之中，實施難度太大。
首先填海是不可能的，因為臺灣海峽在地理上其重要性來看是南北航線的必經之地，是重要航道，在軍事上也具備及其重要的左右，可以說臺灣島和臺灣海峽是大陸重要的軍事屏障。
建設跨海大橋一般要考慮兩個重要因素（地質條件，洋流，板塊漂移這些因素姑且不說，太過專業）：
第一，水深條件，水深制約了建設跨海大橋基礎建設的難度，橋必須出水，橋墩無論是預製墩臺還是鋼管樁等結構形式，水深都極大的制約了施工的可行性，試想一下，近百米的水深，橋墩的基礎施工如何進行？墩臺如何安裝，鋼管樁施工如何進行，需要什麼樣的特種設備？這些都需要攻克的難題。
第二，通航條件。大家都知道，建橋了，橋下面必須要具備船舶通航的條件，前面提到過臺灣海峽上船舶南北航線的重要通道，數萬噸乃至數十萬噸級的船舶通航高度需要至少60m（某些特種船舶通航高度要求更高），這樣主通航孔橋施工難度會極大，通航寬度和通航高度直接決定橋樑的大小和架設高度，目前架設橋樑起重船起重高度畢竟有限。也許有人會說可以參考港珠澳大橋，採用橋隧結合的方式，港珠澳十來米的水深，島隧結構就已經是世界級難題了，其施工設備配置堪稱奢華（專業的水下整平船，沉管安裝船，世界上最大的浮吊振浮30等），設想一下在臺灣海峽採用橋隧結合的方式是港珠澳打球的多少倍？
綜上，臺灣海峽無論技術上還是政治可行性上均存在太多的難題，暫時還難以實現，但是，我們每一箇中國人都相信，我們日益強大的祖國不斷超越工程極限，在不遠的將來一定會實現兩岸連同的夢想。那時候，余光中先生的那一汪淺淺和海峽不再回讓人嘆息，你在這頭，我在那頭。
WangGang652
放眼千秋強闖江山千萬裡，齊師兩制大圓日月兩三家。
錦壇周老總
填海造陸顯然是不現實的。
非常影響海峽兩岸的交通。
臺灣是不可分割的領土，早晚得迴歸懷抱。自民黨只會選舉不會執政，臺灣發展前景捉摸不定。
臺灣問題，近代以來一直都很複雜，分分合合，合合分分。
臺灣島的形成，比較複雜，原本與大陸相連，因地殼運動，連接部分下沉，形成了臺灣島。
三國時期，孫權讓衛溫出海尋找仙山。吳國水軍在三國中是頂尖的，但是到了大海，汪洋大海，一葉孤舟，也沒甚辦法，衛溫遭遇風浪，機緣巧合來到傳說中的夷洲。夷洲這個詞出自《三國志 吳主傳》，也就是現在的臺灣島。從那時起臺灣逐漸移民開發，再也沒有失去聯繫。
衛溫在三國實在不是什麼名將，但是近年來知名度不斷提高，臺北，每年都有紀念衛溫的活動。還出了一套紀念郵票。
十六世紀地理大發現，西班牙葡萄牙，首次瓜分全球，葡萄牙佔領澳門長達四百年，海上馬車伕也把觸角伸向臺灣。
明末清初，明朝殘餘勢力逃亡海上。1661年，鄭成功以南明徵討大將軍的名義，從金門進軍臺灣，2.5萬將士浴血奮戰，1662年迫使荷蘭總督簽字投降。鄭，光復臺灣，受到人民的敬仰。據說洪門就是鄭成功創建的。
臺灣一直都是不可分割的部分。填海造陸，多此一舉。
良人說史
中國先賢老子二千五百年前在他的五千言道德經中就揭示了＂人法地，地法天，天法道，道法自然＂這一非人能改變、是天道根據自身的客觀變化而應遵循的自然規律。
地球的冷暖交替已經歷六次。滄海桑田不是神話，不是傳說，，而是實實在在友生過的事情。
一萬年前地球還處於冰川期的末尾，那時大陸與臺灣陸陸相連。隨著向溫暖期的轉變，冰川融化，海平面上升，才形成了今天的臺灣海峽。海峽平均深度50~60米，最窄處是福建平譚到臺灣新竹，僅130公里。
臺灣自古是中國的神聖領土，臺灣人民是我們的骨肉同胞。歷史的原因兩岸曾中斷了幾十年的來往……九二共識的建立，兩岸在經貿、文化、人員等各方面的交流往來日漸緊密。由小三通也變成了大三通。兩岸終歸統一，快速的來往發展，使目前的交通稍顯滯後。十餘年來為便兩岸來往更快捷更便利，在海峽是填海鋪路，還是海上架橋或打通隧道通過海底，一直是個熱門話題。
一，填海鋪路不可取。造價昂貴且不說，上億立方的石料，把海峽攔腰斬斷，沒有這個道理。
二，海上架橋應為首選，有關人員已對北中南三條做過研究評估。在造橋技術方面，我們已世界第一，毫無問題。世界級的港珠澳大橋總長55公里，投資一千兩百億，若建海峽大橋少說也得二千五百億。這是需要仔細算一算的。
三，應至少有一條海底隧道。技術方面毫不遜色於世界領先的日本。只是成本會更高。得失舍取，還是應好好掂量核算一下的。
到那時，兩岸來往也就個把小時，這是兩岸人民共同期待的。願兩岸早日統一，為中華民族復興大業，攜手努力。
晚亭與落霞同暉
個人認為臺灣海峽沒有必要填海造陸或者修建跨海大橋，理由有三：
一、近年來我國填海技術及橋樑技術取得了突飛猛進發展，儼然成為向世界展示的一個重要的名片。但是臺灣海峽跨度大，前所未有，工程量大。再不考慮建造技術的情況下，填海或建橋都需要花費大量的財力、物力、人力。國內發展需要建設的太多太多，沒有必要再修建這樣一座大橋。
二、臺灣海峽自古就是重要的國際運輸線，航海戰略意義非常重大。修建大橋勢必會影響航道，增加運輸難度。
三、地理位置上看，臺灣海峽地處亞歐板塊及太平洋板塊的交匯處，地震、火山等地殼活動頻繁，自然災害頻發，不利於修建大型工程。
四、生態環境多樣複雜，修建大型工程勢必影響其他生物量的發展。
阿牛哥牧業
臺灣省作為我國不可分割的一部分，多年來隨著兩岸關係的不斷改善，很多民眾希望能有機會相互多瞭解一下。但是奈何於交通上的不便，目前我們兩岸之間要想交流要麼乘坐飛機要麼坐船很不方便，特別是近十年來我國建造了很多世界矚目的跨海工程，所以很多人希望能夠在兩岸之間建造一座跨海大橋，那建造這樣一座大橋容易嗎？會遇到什麼困難呢？
其實關於建造臺灣海峽大橋的想法本世紀初就已經在商討之中，特別是十三五規劃草案中就出現了建造北京到臺北高鐵的想法。建造跨海工程主要有兩個方案，一是建造跨海大橋，而我國在建造跨海大橋方面的經驗還是比較成熟的，比如杭州灣跨海大橋，今年剛經過颱風山竹合格驗收的港珠澳跨海大橋都是，而且從海峽兩岸的位置來看，福州的平潭島到臺北桃園海濱這段距離是兩岸之間最近的只有128公里(平潭島到福州市建造的跨海大橋今年即將竣工)，如果再往南最寬距離將超過400公里。而且平潭島到福州這一段平均水深只有60餘米，地質也比較堅硬適合建造跨海工程。
但是臺灣海峽通道作為重要的戰略航道，對橋樑的梁道高度有很高的要求，所以要想在兩岸之間建造跨海大橋就只能選擇本身有高度優勢的斜拉橋或者懸索橋。比如我國新建造的港珠澳大橋主跨寬度達到了458米，高度163米，可以讓一艘8萬噸的輪船通過，但是這個性能參數顯然不能用於臺灣海峽跨海大橋，結合臺灣海峽的實際情況和要求來看，大橋主跨之間的距離要儘可能大，比如日本建造的明石海峽大橋主跨寬度將近2000米，但是臺灣海峽寬度比明石海峽還要寬，所以在臺灣海峽建造跨海大橋的主跨寬度應該達到3000米左右才可以，但是現如今還沒有哪個國家建造過主跨寬度將近3000米的跨海大橋。還有就是不管是斜拉橋還是懸索橋如果跨度過大其造價會呈幾何倍的增長，那建造橋樑性價比高的優勢就不再那麼明顯了。
既然建造橋樑很困難那建造海底隧道呢？目前全世界比較著名的海底隧道有英吉利海峽隧道、日本的青函隧道、我國的膠州灣海底隧道和港珠澳大橋的橋隧隧道，在這些海底隧道中最著名的就是連接法國和英國的英吉利海底隧道了，海底隧道長度達到了驚人的38公里，但是臺灣海峽要是建造海底隧道其長度卻是英吉利海底隧道的3倍以上，而且海底隧道一般最少都是雙通道，如果再算上救援通道，等於在臺灣海峽海底建造的隧道長度將超過450公里。而我國目前建造的海底隧道最長的也就港珠澳大橋的6.7公里的海底隧道，和上面要建造的長度差距十分明顯。
隧道和橋樑相比各有優劣，橋樑的優勢在於建造技術簡單一些，成本也較低。但是橋樑容易受颱風、通航能力、海上強腐蝕環境的影響。隧道雖然相比橋樑建造成本巨大、建造技術複雜困難，但是隧道沒有颱風、通航能力、海水腐蝕的缺點，而且海底隧道的抗震性能要比橋樑好的多，比如日本的青函隧道抗震性能達到8級。首先臺灣海峽本身就處於地質斷裂帶上，地震比較頻繁，今早就發生了地震。所以不管是建造海底隧道還是跨海大橋都需要跨過抗震這一要求。比如日本的青函隧道雖然開工時間比英吉利海峽海底隧道早了20年之久，但是其位於地震斷裂帶上，所以其建造時間和建造難度相比英吉利海峽艱難不知多少倍。雖然臺灣大陸架地區地震比較頻繁，但是根據調查其地震還是很有規律的，比如在過去百年時間裡，雖然發生了大大小小不計其數的地震，但是地震強度超過7級的卻很少，發生在海峽中的更少，而且臺灣海峽海底多為堅硬的花崗岩材質，抗震性能更出色。還有就是我國已經建造的港珠澳大橋的海底隧道抗震等級超過8級，所以不管是橋樑還是隧道的抗震上我們都已經有了成熟的經驗應對。
綜合來說建造橋樑技術要求高、風險大，而且缺點也不少，建造海底隧道成本巨大，比如我國建造的港珠澳大橋海底隧道全長6700米，建造成本就高達720億人民幣，那建造全長130公里的臺灣海峽海底隧道豈不是比天價還高，而且海底隧道建造比橋樑建造更為複雜、困難。其次海底隧道無論是跑汽車還是火車都有很大的弊端，比如海底隧道空氣流通不暢，高鐵在隧道中受到的壓強更大，所以就得減速運行。汽車如果是燃油車則會因為尾氣問題而弄得整條隧道的人都沒法呼吸了(當然純電動可以解決這個問題)。當然最合適的辦法就是借鑑港珠澳跨海大橋的設計方案，採用橋隧結合的方式建造，既保留了各自的優點也降低了各自的缺點，而且相比單橋樑或者單隧道建造難度更低、建造成本更低、建造時間更短。
