隨著當下行業發展與政策引導，小排量增壓發動機已經愈發成為市場主流。與此同時，國六排放政策與第四階段企業油耗限制的推行，都對車企提出了更高要求。在這種大環境下，每一家車企都在尋找突破口。
進入2019年後，別克開啟了新一輪的產品更新換代，同時引入了第八代Ecotec直噴渦輪增壓系列發動機匹配9速變速箱、CVT無級變速箱的動力總成。據官方介紹，這套新的動力總成是針對國六b排放標準正向開發而來，它同時也滿足北美ULEV 50等嚴苛排放標準。其中1.3T發動機+CVT變速箱的動力組合已經大量搭載在通用系旗下車型上了，別克對應的車型包括威朗、昂科拉以及昂科拉GX。
上汽通用工程師表示，這臺1.3T三缸渦輪增壓發動機採用了“單缸最優”的開發理念，通過最優單缸燃燒與最優單缸結構，讓不同排量發動機整機性能達到最優。工程師表示，性能高低取決於單缸排量，排量過小會影響效率，排量過大則會難以抑制振動，因此單缸排量在0.33-0.5L的發動機是目前市場上的最佳選擇。
在技術層面，這臺1.3T三缸發動機擁有35Mpa高壓直噴技術、ATM主動熱管理系統、電動放氣閥渦輪增壓器、智能主動電控碳罐泵、全可變排量機油泵等技術，其中高壓直噴系統可以帶來更高的熱效率和更低的排放，同時相比傳統不可變油泵，可變排量的機油泵可以減少2—5%的油泵功率損耗。
此外為了擁有更好的NVH表現，這臺三缸發動機還針對性優化了諸如平衡軸系統、油軌及聲學罩、支撐結構、發動機罩蓋、靜音化平衡鏈等。動力層面，例如搭載1.3T發動機的威朗擁有165馬力最大功率和240牛·米最大扭矩。
作為這套動力總成的另一部分，這臺CVT變速箱與1.3T發動機屬於同步、正向開發。目前它能夠承受的最大輸入扭矩為250牛·米，剛好與最大扭矩為240牛·米的1.3T發動機適配。技術層面，為了規避CVT變速箱的鋼帶專利，這臺變速箱使用了多達1500個子零件的鋼鏈。鏈條的轉動節採用雙轉動壓塊，在鏈條彎曲過程中，轉動壓塊之間形成滾動摩擦，以降低動力損失和磨損。此外這臺變速箱的速比範圍為7.01，很好的照顧到了車輛的啟動加速性以及燃油經濟性。
此次活動還安排參觀了位於煙臺的上汽通用汽車（東嶽）動力總成製造基地，這座工廠以實現市場需求響應更快速和交付週期更短為目標，其基地裝配線的製造自動化率為68.3%，機加工車間的製造自動化率達到了93%。據悉，這座工廠的CVT變速箱生產線年產能約45萬臺，在高度自動化和智能化的加持下，為了保證生產的精準度以及合格率，例如其閥體在生產完成後，還要經過內窺鏡下放大35倍的人工視覺檢測，讓成品的質量可靠性再進一步。
為了體現這套動力總成的可靠性，別克將一臺行駛了24萬公里的動力總成拆解開並展示在我們面前，從現場實物來看，這些零部件沒有明顯的損壞與損傷，依舊可以投入到工作之中。據官方介紹，這款1.3T發動機在正式投入量產之前，其累計測試里程達465萬公里，經歷了4500米高寒、高原、高熱、高溼和高腐蝕路況，跨越不同的地域和不同的道路條件，完成了4向開發測試與8向耐久性測試。與之匹配的CVT變速箱也經受了4個階段試驗，累計耐久試驗里程超過270萬公里。
在當下的市場中，這套1.3T發動機+CVT變速箱的動力總成逐漸成為別克動力體系中的中流砥柱，其在動力性、燃油經濟性以及可靠性上都有著較強的技術儲備。相信在政策引導下的小排量渦輪增壓時代，這套動力總成會愈發體現出其競爭力。
注：文中部分圖片來自PR
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