煙臺在職碩士論文指導
東部沿海地區，被大海分割的重要地區就是東山膠東和遼寧遼東半島
- 渤海不僅僅分割的是大連和煙臺
- 首先是環渤海城市不能形成環形交通
- 大一點是分割了山東、遼寧兩個大省交通
- 再放大一點，對整個東北，華東，東北亞影響深遠！
渤海跨海大通道建成，將使遼東、膠東成為東北亞自貿區核心區域
- 中日韓朝俄東北亞自貿區是大勢，終將建成
- 發揮兩個沿海半島港，連成一體，發展大灣區經濟將是必然！
- 遲上不如早上！
天佑中華紫氣東來
我來回答這個問題，我的看法是煙臺到大連的海底高鐵隧道肯定是必建無疑。
首先，哈爾濱到長春到瀋陽到大連的高鐵已經開通，上海經南通，連雲港，青島到威海和煙臺的沿海高鐵也在修建中，濟南到煙臺的高鐵也在建設中，從高鐵規劃網中很明顯看出來這裡只差一個海底隧道或者橋樑了。如果不連通這裡，山東高鐵網絡也不會有這麼大的動作。連通煙臺和大連，能夠快速帶動東北三省的經濟，特別是帶動丹東，琿春，吉林等地的經濟發展甚至連內蒙古的東北部一同受益，所以說，不管付出多大代價，打通煙臺和大連都是利大於弊的。
其次，打通煙臺和大連，有利於積累海底隧道或者橋樑建設的建造經驗，為將來打通廣西和海南，打通大陸和臺灣的海底高鐵隧道奠定技術基礎，煙臺和大連是最好的試驗場。
更重要的一點就是符合我國現在的一帶一路政策。打通煙臺和大連，掌握海底隧道和橋樑相結合的高鐵建設技術，有利於中國高鐵技術走出去，走向世界。掌握了這樣的核心科技，我們國家就可以制定世界的高鐵標準，中國高鐵就可以從北京到哈爾濱經俄羅斯，過白令海峽到加拿大，並南下美國，向西交接俄羅斯，並延伸到歐洲各國。掌握核心科技就掌握高鐵國際標準，將來中鐵建，中國橋樑，中國中車就是實實在在的受益者，什麼西門子，什麼川崎新幹線，都無法競爭的過復興號。加拿大，美國的高鐵網絡從基建，信號，車輛採購，中國佔有絕對的優勢，那就是上萬億的買賣了，絕對有利於國家的利益。
所以說，煙臺與大連的高鐵連通，無論是長遠利益還是眼前利益，建設都是非常有必要的。
誠信和友善
先不說各種技術和自然條件，通行能力，僅僅就是基礎的渤海口隧道的經濟意義，是非常有限的。看下面這個圖，就能明白基礎問題。
注意我這還把東北到天津的距離，拉遠到了廊坊，浪費了幾十公里，貼著海邊跑，還更近。
可以看出來，這是個典型的菱形結構，菱形是什麼意思？2個邊的邊長相等。
就是以瀋陽為核心，到達徐州，從瀋陽經過天津，和瀋陽經過大連煙臺，距離是相等的。
並不是拉近了東北和華東的距離。
這點從大連到煙臺的船上就能看到，大概有多少艘船，這些船的船票是優惠的，沒有這麼多人來回跑，跑的是什麼？是青島以以東以北，營口以南的部分山東半島和遼南半島部分區域的經濟和人口交流。
從中國層面角度，甚至深入小下去，從華東，華北、東北，甚至山東遼寧角度，這個價值都不大。
最多是幾個地區層次的價值，連整個省級都夠不上。你想想，每天的船運都不滿，怎麼可能一條鐵路能塞滿？怎麼可能一條高速公路能塞滿？
如果說意義，也只是增強東北與華東的聯繫，增加了一條通道，而降低天津到東北陸路運輸壓力。
因為畢竟天津到東北冬天有大雪，可能封路，夏季有降水，可能水災，不過這麼點地方，一個颱風過來，能刮遼西不刮遼南嗎？何況大部分颱風上來是奔著丹東大連去的。
也僅僅是增強了特殊情況下的區域交通備份能力。
但反過來說，幾十年了，天津和瀋陽間除了50年代特快列車哪個電影反應的一個大臺風，引起來的遼西鐵路中斷個吧月，其他時間，天津和瀋陽間的運輸是極其可靠的。所以這個備份作用又極其有限。
而這條隧道的增強作用呢，首先天津到瀋陽間修了好多高速，天津到山海關，北京到山海關，這中間已經密如蛛網，隔開幾十公里的南北距離就一條高速公路了，其運輸能力是非常驚人的。加上高鐵大量騰空鐵路運力，加上糧食的大量進口，長期的東北供應內地的糧食，木材的運輸已經有了基礎性的緩解。
而一條渤海隧道能運多少東西？最多就是一條高速窄窄的高速公路，或者鐵路。運力增強能力很有限。
而且這個交通交通，東北的東西到底運到哪裡？是都到徐州嗎?真正的東西是到天津後，經由天津分發各地，可能東北一車東西，到了天津，四份之一去北京方向，四分之一去河南，四分之一去上海，還四分之一天津人自己用了。可從山東半島走，你指望幾個村子吃200頓大豆？山東半島和遼南半島的經濟屬性相近，經濟是同性互斥的。
最終導致的結果是經濟競爭加重，要說好處，反倒可能是遼南的蔬菜能更好的運到天津進行分發。
遼南附近的經濟不好搞，因為是個尖，要土地沒面積，要市場沒多少人，瀋陽的單芯照耀作用又趕不上北京、天津二個巨無霸對山東的上吊類型的，毫無道理可言直接90°角往上拉的作用。
我這壽光窮鬼漁民幾千年來沒活幹怎麼辦？讓漁民種菜，拉北京來，我吃。北京就是個媽呀，親媽呀，有了媽一切都不愁。
渤海隧道作用最多就是讓遼南半島穩定的接受北京和天津的普渡光輝。因為船運天津可以，但不穩定，今天天津有菜，明天菜沒了，受不了。
要說其他的，就是渤海隧道修建困難，維修艱難。
因為渤海海峽不是伶仃洋，有100多米深的，有強烈的海流，這海流是太平洋黑潮的分支，十分強大。不是伶仃洋裡面基本是死水。洋流還不是單向的，
而且渤海海峽是中國的巨型地震帶，郯廬斷裂的主幹通路上。
你看看上面第二個圖已經發生過的地震地方，你在哪裡修隧道，你在地震窩裡修。
你不琢磨琢磨這渤海海峽為什麼能在渤海海峽這裡維持住？
因為它就有地質上的切斷力的存在，才能導致渤海海峽存在。否則周圍都陸地了，怎麼這地方能維持住深深的海峽？
好了，你一條隧道在這條巨大無比的地震帶正中間修過去，人家那斷裂帶的斷裂力，每隔一段時間鍘刀一樣，咣噹這切一下，咣噹那切一下，並且集中在渤海海峽這裡密集的切來切去，那天橫著切你隧道腦袋上，你怎麼辦？給你拉開20公分的縫隙，你新鮮？
然後呢？100多米深的海水，注意三峽大壩才175米水頭，然後就往隧道里面灌。
你知道潛艇多少米就沒辦法救了嗎？知道前幾天萬州掉下去的公交車掉到80米深，潛水員都下不去了嗎？
到時候，隧道里面的人，個個什麼都別想，屍體都撈不上來。
作為天津人，我當然願意再修一條渤海海峽隧道，到時候我去大連玩，可以晚上睡跑煙臺去，作為天津人，吃山東的菜也是吃，吃大連的菜又有什麼區別？但是，理性告訴我，這條隧道修起來的價值和代價，都有很大的否定性理由。
作為天津人，我也理解全中國恨不得把渤海堵上，把天津弄成廢物點心的強烈心情，可好多事情是奉天承運，天命使然。特殊城市的命運是天命護衛的，不好折騰，何況你折騰完了，備不住還是天命加強，只不過你看不明白。
楓林沙洲
渤海通道建是應該建，而不是現在建，如果僅從經濟上考慮投資如果過大，盈利預期低，其實真就沒有什麼意義，不如先考慮瓊海通道。如果從國家戰略層面考慮，渤海通道並不是非修不可，安全性也應該放在首位。往近說建成對東北東部地區肯定會有促進，為東北與山東以及長三角人員物質往來有實質性變化，但受益最大的主要大連和煙臺，這兩個二三線城市，地域面積人口承載力，以及建成後有多大吸引力不好說，但這兩城市進入一線城市的可能性基本為零。往遠說，中日韓自貿區如果能夠達成，朝鮮開放，以及俄羅斯也同意開發遠東，這種情況真的形成了，渤海通道確實有戰略意義，但這種想法也太樂觀，不是一時半會就能辦到的事，再說國外的局勢中國也無法控制，一旦國際形勢往壞的方向發展，發生了戰爭以及不可抗拒的自然災害，將是災難性的，所以說就算建短期也沒有必要。現階段物質運輸完全可以用海運，人員來往空運就可以了，何況大連正在建新機場，大連煙臺之間增加幾條滾裝船就能解決了，近期不用考慮。
曠谷幽狼sailing
1.即便沒什麼人反對，這個跨海通道修建的可能性也不大。
2.理性滴說，煙大跨海通道（別管是大橋、隧道或是橋隧）並不具備港珠澳或者海南跨海通道的戰略意義。
3.有些人會覺得從大連到煙臺的跨海通道能大大縮短從東北到華東地區的交通距離，但實際上，從地圖上量一下，從瀋陽到徐州（連雲港），走傳統的環渤海線路，或者是這個煙大跨海通道，距離到底差多少？是不是有某些人所期待的戰略級差距，不言自明……
4.這個跨海通道，基本上也就是像港珠澳這樣的公路為主，那實際的運載量到底有多大？如果是做成跨海鐵路（或者公鐵兩用），那投資又是天文數字……
5.這個通道對於東北到底有怎樣的意義呢？從輸入來說，無論是貨物還是勞動力，東北地區的吸引力都不可能因為這麼一條通道就有脫胎換骨的變化；從輸出來說，東北如今大概也就農產品會有些競爭力，比如玉米大豆蔬菜等，但是這些農副產品，應該是海運最合算最有競爭力，而人口輸出對東北簡直就是傷筋動骨了……
6.再有，相比之下，環渤海區域的天津北京河北，才應該是東北地區要儘量對接的戰略級市場和資源，無論是交通、區域還有差異化發展，華北與東北都是合則兩利，分則雙敗的局面。往南看，也就是看上去很美而已，最多能輻射到山東半島，再往南去，蘇北的經濟最多也就是剛起步。這條跨海通道真要影響到長三角，那它所節約下來的幾百公里頓時就沒了意義，還不如航空和海運有優勢……
7.投資一定是天量的。東北有心無力，山東雖然有這個財力，但應該是不會搞這麼孤注一擲的投資，弄這個還不如好好搞一搞外貿型的海洋經濟，或者扶持一下魯西經濟。那指望國家？那就且排隊吧……
8.綜合來說，這條跨海通道的所謂戰略意義，也就是把煙臺（威海、山東半島）到大連的地理距離縮短了，其他的意義都不大。所以，不需要大部分人反對，理性的人都暫時不會也不可能考慮這個所謂的超級工程……
搬不動的小強
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渤海灣海底隧道是指從大連到煙臺開設的隧道，預計隧道全長118公里，建設成本大約3000億（按照目前的貨幣購買力計算），但是開通後的經濟價值如何呢？
東北三省大部分地區都在瀋陽以北，從瀋陽經過天津到濟南的距離是904公里，從瀋陽經過大連、煙臺到濟南的距離是897公里，那麼該有多少車從大連走海底隧道呢？
按照目前國內的海底隧道的收費標準，大連到煙臺的渤海灣海底隧道的小車收費大約為50元左右，按照這樣收費計算，首先很多從瀋陽往北的東三省廣大地區的車輛到濟南的話，將直接從天津經過，不走海底隧道；而大連、煙臺兩地的車輛、膠東半島到遼東半島往來的車輛也許會走海底隧道，但是過路費根本無法支撐隧道之後的日常運營經費，就不要說隧道建設的三千多億了。
按照使用週期一百年來計算，該隧道的費用單靠過路費是收不起來的，保本都不可能，就不談盈利了。
相信國家從經濟角度來說，理性地分析經濟因素，會否決掉該項目，從國力來說，3000多億，等於多少箇中西部省份的全年GDP，這本身就是勞民傷財的工程，不值得建設。當然，大連和煙臺、遼東半島、山東半島的網友可能不同意此觀點，那麼這個錢誰來掏？你們自己掏的起嗎？
當然，從國家戰略、振興東北、東北亞的穩定、軍事戰略來考慮，國家如果不惜血本來修大連到海底隧道，也有其可行性。
MBA智慧錢大山
渤海灣海底隧道項目其實早就開始討論了，早在1992年煙臺方面就提出建設該項目的想法，為此山東省政府和遼寧省政府都予以了積極配合和研究。
如果這項工程建成，那麼從遼寧到山東的距離會大大縮短，而整個東北到上海或江浙地區的距離也會縮短一些（不會太多），但是該工程必然會加強山東和東北的經濟、人員往來。
（渤海灣海底隧道工程示意圖）
不過時至今日，距離渤海灣海底隧道工程提出已經過去快30年了，但該項目卻依舊沒有動工，目前仍然處於討論之中。
既然兩邊的熱情都這麼高，那為啥渤海灣海底隧道工程卻遲遲沒有上馬呢？
原因非常簡單，該項目的工廠難度太大了，耗資也非常高。
通過許多科普節目，很多人都知道了一種叫海底沉管技術，這項技術被用於港珠澳大橋的修建過程中，另外“盾構機”這個掘地神器也被大家所熟知，因此不少人認為有了這兩種技術在手，造個海底隧道不成問題。
可是大家想問題真的不能想當然，在海底造隧道是一件工程量極大的事情，其難度和造價要遠超港珠澳大橋，畢竟港珠澳大橋只有一小段在海底，而渤海灣海底隧道幾乎全部在海底，二者的工程難度不可同日而語。
渤海海峽的南北直線寬度約為109公里，這是最短距離，如果要修隧道，實際長度約在120公里左右，如果建成，這將是世界上最長的海底隧道。單看這個長度大家就會明白，這工程量指定少不了。
相比之下，目前世界上最長的海底隧道是位於日本本州島和北海道島之間的青函隧道，該隧道全長54公里，其中23公里位於海底，這個長度要比渤海灣海底隧道短了一半的距離。而即便如此，日本人也是花了24年時間才建成，為此日本還搭上了33條人命，可見工程難度只艱鉅。
渤海海峽不僅長度遠超青函隧道所在津輕海峽，其水下海況同樣是極為複雜。
在地勢上，渤海海峽呈現“北深南淺”之勢，其海水最淺的地方僅有10米深，但最深處則有87米，其他絕大部分水域的水深則在20-40米之間。雖然深度不及津輕海峽，但也絕不是在地面上打隧道那麼簡單。
除了施工難度大以外，渤海灣海底隧道還要面臨一個更加艱鉅的問題，渤海灣海底隧道整體都處於一個地震帶上，其地質條件就不算很穩定，這也是必須解決的問題。
其實這麼巨大的一個工程，要考慮的問題有很多，絕不只是想想就能幹的。並且渤海灣海底隧道與我們想象中的隧道是不一樣的。
渤海灣海底隧道並不是任由汽車自由出入，還是通過火車將汽車集中運輸，所以其便利程度也不是很高。
（想象中的渤海灣海底隧道）
（設計中的渤海灣海底隧道） 那麼為什麼不能讓車輛自由行程呢？因為當前的技術還做不到。
別的不說，這麼長的隧道，僅僅是通風問題就非常頭疼。
海底隧道必然是全程高度密封的，然而在如此長距離的隧道中，如何通風就是個大問題。要知道車輛發動機的運行是需要氧氣的，而發動機在吸進氧氣的同時，也在不斷地排放出有毒廢棄，這對隧道內的空氣質量提出了巨大的挑戰。
如果換氣出現故障，那麼開進去的汽車就都出不來了，後果非常嚴重。而如此長距離的通風換氣，所需要的設備和供電問題都是過去所不曾遇到過的。
此外，假如隧道內發生了火災和地震，如何疏散車輛，如何進行救援，這些情況以前也都沒有先例。
鑑於以上的原因，目前長距離的海底隧道都是隻跑電力火車的。
（青函隧道也只是跑火車）
拋去施工難度，渤海灣海底隧道工程的造價也是棘手的事情。
具保守估計，渤海灣海底隧道的造價至少要2600億RMB，因此在建成之後，收費也就是必然的了。而如果收費價格過高，肯定就會影響人們使用渤海灣海底隧道的熱情，但要是收費較低，那麼工程回本又遙遙無期，這個平衡點很難拿捏。
千佛山車神
咱們先分析一下“港珠澳”大橋 1200億投資需要100年收回成本 每年的養護費用更是大的驚人！至於百年後還能運行多少年？估計又要推倒重建了吧 那為什麼要建呢？因為這是國家領導人的戰略需要 並不是以盈利為目的 實際經濟意義並不大 香港人就非常牴觸！因為80%的錢由香港出資加上後期養護費用都是一個沉重的負擔 這個賬香港人會算 “渤海隧道”投資估計是“港珠澳”的3-5倍 大煙不是港澳 既沒有經濟實力也沒有戰略價值 誰也不能輻射誰 誰也不能帶動誰 瀋陽以北的客貨運完全可以走天津從而避免過隧道帶來的額外費用 而且南下的運行時間差不多 所以說一個投資需要幾百年才能收回成本的項目 除非設計壽命500年 估計這個技術還要等上500年！
冠之峰
我知道這個地方是古地震帶，但並沒有與橋隧工程聯繫起來思考過，看了此頭條才知道對橋隧工程的危善性。我反對建橋隧的理由是投資巨，交通通道單一，服務年限短。不管是建橋還是建隧，總要化費兩三千億，並且橋案只能打通高速公路，而隧案只能打通鐵路交通都存在交通上的侷限性，更在於橋隧的交通建築的壽命多則不足200年。
一，而我提出採用雙導堤的施工方法，只用九年時間，先期費用只用80億，就能打通勃海海峽南北通道，而後期的防護工程(海塘)等在200億左右，勃海海峽的橋與通航工程也在200億左右，整個工程在480億左右，滿打蒲算也到不了600億，工程投資與橋隧比省多了。且填海方案是高速公路與高速鐵路一起通，更在於其工程的服務年限可達萬年，還有填海工程所帶來的土地效益以及淡水面效益，以及環境效益等都是非常大的。
二，工程方案的情況。採用黃河每年16億噸泥沙，用雙導堤的施工方法，從黃河口到屺姆角再沿廟島群島之西，一直到北隍城島，距離不足二百公里，作約寬1500米左右的兩條預圍，只要材料不漲價，80億應該夠用了，還包括了施工費。一點五公里寬的預圍內，中間帶灘塗的河道寬度約五百米，兩邊大堤約各寬五百米，約三年時間可達北隍城島腳下，而北隍城島北去，老鐵山之南，最深處約86米左右，約需6年時間，黃河泥沙才能填平這個勃海的最深處。打通了勃海海峽的陸路通道，至少還要做以下幾件事，一是築海塘，保護海峽大堤通道。二是建造勃海海峽通航通道，包括兩座分航道的各長300米左右的雙層公鐵兩用橋，並在橋東面建設一個百多平方公里的外湖，也稱閘湖，主要功能是防止和截斷內湖淡水的外流和海水的侵入。三是內湖，是指勃海由於填築了海峽大堤形成了勃海湖，他的海淡水的置換。四是在煙臺之北的淺海區繼續利用黃河泥沙填海，因為水淺，其填海效果比較好。如果煙臺能獲得大片的土地，煙臺GDP超越青島應該是可能的，因為地利使其坐享南北交通之利，並有追趕京津的條件。
三，採用黃河泥沙填築勃海海峽大堤，具有很大的環境效益，道理如下:一是如果黃河不是東去勃海海峽，保持現有狀態，加上遼河，大小淩河等河流的泥沙，二百年以後，勃海已被各河泥沙淤填得所剩無幾，如果勃海消失，那麼會影響到勃海周圍的水溼條件與氣侯，科爾沁沙地的現象會擴展，毛烏素的旱象會更嚴重，400毫米等降雨線會東移。而由於黃河的東去勃海海峽，保衛了勃海水面，那麼以上的那些惡劣的氣侯情況就不會出現，這是最大的保護環境。二是勃海一旦成為淡水湖，沿湖的鹽鹼地將會得到根治，沿湖的地下水位也會得到提升。三是沿湖的京津冀遼魯等省市的農業灌溉將得到徹底改觀。
四，整個工程總投資約480億，如果將這些工程費用當作投資，組建一個股份公司，將來將會創造一個萬億產值的大公司。從股份的性質上來講，如果是國家撥款，那應是國有控股公司，這樣的改變，從公司角度看，不是拿國家的錢建國家的工程，而是拿公司自己的錢建自己的工程，工程的投資效率要求會更合理，公司的義務(業務)是利用黃河泥沙資源的填海工程，而公司的權利也在於這些工程。比如高速公路與過撟管理收入，通航管理收入，填海土地及收入，以及淡水養殖產業等等，並且其還是填海工程的施工招標單位，可以是國內的填海產業的領頭單位。
富春惡水
如果說意義，不光為增強東北與華東地區的聯繫，增加了一條通道，更增強了特殊情況下的區域交通備份能力。
所以支持國家修建。原因如下：
1，資金不是問題，幾千億不傷筋動骨。
2，海底長隧道已經有日本和英國的先例，技術上比較成熟，可保證安全。
3，海底隧道可以鋪設6條鐵路，4條客運，2條貨運。
4，華東到東北距離大大縮短。上海到瀋陽現在是2000公里，走隧道只有1460公里，特快列車15小時可達，直達快車12小時可達。上海到大連特快列車11.5小時可達，直達快車9小時可達。膠東受惠更多。上海到東北高鐵無優勢，所以我不提高鐵。
5，極大便立膠遼往來，促進經濟合作。
6，減輕山海關線路的負擔。
