號稱中國最賺錢的鐵路——京滬高鐵衝刺上市。證監會披露京滬高鐵招股書，計劃登陸上交所。這意味著京滬高鐵IPO之路邁出實質性一步。
超10億人次的發送量、日均淨賺3500萬元、總資產高達1870億……招股書上的一系列亮眼數據，讓外界對這家企業得以一窺真容，也讓股民對“巨無霸”充滿了資本狂想。
向來連接兩大都市的京滬高鐵，就有“最繁忙的鐵路”、“跑動的金山”等標籤。
那麼，問題來了：京滬高鐵作為黃金線路，為何還要上市融資？
招股書顯示，京滬高鐵開通3年後從2014年就扭虧為盈，近年來盈利水平不斷提升。2019年前三季度，便實現淨利潤達95億元，淨利潤率超過38%，這樣的盈利水平，甚至比五糧液的今年上半年36.12%的淨利潤率還要勝出一籌。
按今年前三季度272天計算，京滬高鐵平均每天淨賺3493萬元。這樣穩健的賺錢能力，直接“碾壓”90%以上的上市公司。 即便賺錢的數據亮眼，然而，我們需要看到的是……
鐵路建設投資，作為國家的基礎設施建設，它存在著“投資巨大、資本回收週期長”的特點。由於其服務經濟發展的無可替代性，往往負擔了沉重的債務。
拿京滬高鐵來說，僅建設成本就高達2200億多元，自2011年投入運營後4年才開始扭虧為盈。雖然自2015年以後盈利能力越來越強，但建設成本迄今還沒有完全覆蓋。特別是在鐵總的大盤子格局裡，京滬高鐵的盈利還要用來向大股東分紅、補貼虧損線路。長此以往，或許難以維持高質量服務。
然而，讓老百姓喜大普奔的消息是，一波波新建的高鐵規劃已在路上……
按照年初規劃，今年要完成8000公里的高鐵建設。以目前每公里1.7億元的造價計算，這就需要1.26萬億元的投入。
按照2016－2025年《中長期鐵路網規劃》，到2025年高鐵要建成3.8萬公里左右，覆蓋80%以上的城市，總鐵路網規模要達到15萬公里左右。
而截至今年一季度，鐵總的負債仍有5萬多億元。顯然，要是僅靠以路養路，現有線路的運營和服務建設，未來的建設計劃都會遭遇問題。這些潛在問題，有可能化為金融風險。
所以，鐵路資產的證券化是必然要走的路。資本市場的直接融資支持，既是改善存量高鐵線路財務情況的需要，也是完成國家重大建設項目的需要。
實際上，這也是國際通行經驗。上世紀70年代，美國推出了以抵押貸款組合為基礎資產的抵押支持證券—房貸轉付證券，完成首筆資產證券化交易。資產證券化逐漸成為一種被廣泛採用的金融創新工具而得到了迅猛的發展。
上世紀80年代，該理論進入中國，是當今世界較為流行的融資方式之一。而目前，我國的鐵路資產證券化水平不足3%，而且集中在貨運線路上，遠遠低於國際平均水平。
值得肯定的是，推動鐵路上市，既可以減少潛在金融風險，也能盤活鐵路資產。數據顯示，我國基礎設施存量規模超過100萬億，若將其1%進行證券化，即可撐起一個萬億規模的基礎設施市場。通過上市優良基礎設施存量，便可盤活存量資產，萬億市場規模可期。
正所謂家裡有了京滬高鐵這棵梧桐樹，就不愁招不來優良社會資本這隻金鳳凰，鐵路總公司順勢而動推動滬昆高鐵上市，是我國鐵路基礎設施資本化股權化證券化道路上的弄潮兒，是我國基礎設施融資建設的探索者。
讓我們更加期待的是，除了京滬高鐵上市以外，鐵路總公司還廣邀社會資本參與鐵路發展建設大計。同阿里巴巴集團共同打造高鐵網與互聯網雙網融合；轉讓騰訊與吉利控股聯合體動車網絡49%股權；組建中鐵順豐國際快運有限公司……鐵路總公司不斷落實著《國務院關於改革鐵路投融資體制加快推進鐵路建設的意見》，大力推進鐵路投融資體制改革，多方式多渠道籌集建設資金，鼓勵社會資本投資建設鐵路。
總而言之，京滬高鐵上市，是激發融資建設的“一汪活水”。相信不久的將來，中國的高鐵將以新時速領跑新時代，在中華民族偉大復興的征程上馳騁向前。
監製：王俊稷
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