号称中国最赚钱的铁路——京沪高铁冲刺上市。证监会披露京沪高铁招股书，计划登陆上交所。这意味着京沪高铁IPO之路迈出实质性一步。
超10亿人次的发送量、日均净赚3500万元、总资产高达1870亿……招股书上的一系列亮眼数据，让外界对这家企业得以一窥真容，也让股民对“巨无霸”充满了资本狂想。
向来连接两大都市的京沪高铁，就有“最繁忙的铁路”、“跑动的金山”等标签。
那么，问题来了：京沪高铁作为黄金线路，为何还要上市融资？
招股书显示，京沪高铁开通3年后从2014年就扭亏为盈，近年来盈利水平不断提升。2019年前三季度，便实现净利润达95亿元，净利润率超过38%，这样的盈利水平，甚至比五粮液的今年上半年36.12%的净利润率还要胜出一筹。
按今年前三季度272天计算，京沪高铁平均每天净赚3493万元。这样稳健的赚钱能力，直接“碾压”90%以上的上市公司。 即便赚钱的数据亮眼，然而，我们需要看到的是……
铁路建设投资，作为国家的基础设施建设，它存在着“投资巨大、资本回收周期长”的特点。由于其服务经济发展的无可替代性，往往负担了沉重的债务。
拿京沪高铁来说，仅建设成本就高达2200亿多元，自2011年投入运营后4年才开始扭亏为盈。虽然自2015年以后盈利能力越来越强，但建设成本迄今还没有完全覆盖。特别是在铁总的大盘子格局里，京沪高铁的盈利还要用来向大股东分红、补贴亏损线路。长此以往，或许难以维持高质量服务。
然而，让老百姓喜大普奔的消息是，一波波新建的高铁规划已在路上……
按照年初规划，今年要完成8000公里的高铁建设。以目前每公里1.7亿元的造价计算，这就需要1.26万亿元的投入。
按照2016－2025年《中长期铁路网规划》，到2025年高铁要建成3.8万公里左右，覆盖80%以上的城市，总铁路网规模要达到15万公里左右。
而截至今年一季度，铁总的负债仍有5万多亿元。显然，要是仅靠以路养路，现有线路的运营和服务建设，未来的建设计划都会遭遇问题。这些潜在问题，有可能化为金融风险。
所以，铁路资产的证券化是必然要走的路。资本市场的直接融资支持，既是改善存量高铁线路财务情况的需要，也是完成国家重大建设项目的需要。
实际上，这也是国际通行经验。上世纪70年代，美国推出了以抵押贷款组合为基础资产的抵押支持证券—房贷转付证券，完成首笔资产证券化交易。资产证券化逐渐成为一种被广泛采用的金融创新工具而得到了迅猛的发展。
上世纪80年代，该理论进入中国，是当今世界较为流行的融资方式之一。而目前，我国的铁路资产证券化水平不足3%，而且集中在货运线路上，远远低于国际平均水平。
值得肯定的是，推动铁路上市，既可以减少潜在金融风险，也能盘活铁路资产。数据显示，我国基础设施存量规模超过100万亿，若将其1%进行证券化，即可撑起一个万亿规模的基础设施市场。通过上市优良基础设施存量，便可盘活存量资产，万亿市场规模可期。
正所谓家里有了京沪高铁这棵梧桐树，就不愁招不来优良社会资本这只金凤凰，铁路总公司顺势而动推动沪昆高铁上市，是我国铁路基础设施资本化股权化证券化道路上的弄潮儿，是我国基础设施融资建设的探索者。
让我们更加期待的是，除了京沪高铁上市以外，铁路总公司还广邀社会资本参与铁路发展建设大计。同阿里巴巴集团共同打造高铁网与互联网双网融合；转让腾讯与吉利控股联合体动车网络49%股权；组建中铁顺丰国际快运有限公司……铁路总公司不断落实着《国务院关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》，大力推进铁路投融资体制改革，多方式多渠道筹集建设资金，鼓励社会资本投资建设铁路。
总而言之，京沪高铁上市，是激发融资建设的“一汪活水”。相信不久的将来，中国的高铁将以新时速领跑新时代，在中华民族伟大复兴的征程上驰骋向前。
监制：王俊稷
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