攜程的“座位”戰爭

淺友們大家好~我是史中，我的日常生活是開撩五湖四海的科技大牛，我會嘗試各種姿勢，把他們的無邊腦洞和溫情故事講給你聽。如果你特別想聽到誰的故事，不妨加微信（微信號：shizhongmini）告訴我。

攜程的“座位”戰爭

文 | 史中

1949年11月9日，晨曦拂過海面，如大理石般光潔。

12架客機陸續從香港啟德機場起飛，在按照既定航線飛出塔臺控制區後，所有飛機突然扭轉航向，橫穿雲層奔向新中國的首都。8個小時之後，“中國航空公司”和“中央航空公司”的飛行員們降落北京西苑機場及天津張貴莊機場，這就是震驚世界的“兩航起義”。毛主席親自為頭機題字：北京號。

這12架飛機，加上國民黨留在大陸的17架故障飛機，就是新中國民航故事的開端。

那之後，咱們的民航在放飛自我的路上越走越遠，空姐“軍裝”CosPlay、國際航線吹茅臺。。。

然而，你手中的機票卻有另一段隱秘的故事。那就是，當年的飛機票是固定價格的——不管春節國慶還是平時都一個價——像今天的火車票這樣。

這個固定價格的操作一直維持到了1993年，國務院才稍稍允許飛機票價有10%左右的自主浮動。航空公司突然嚐到了自主定價的甜頭——機票緊俏就全價，空座多了就打折，掌握了盈利主動權，美滋滋。

1999年，是國家完全放開航空公司自主定價權的“前夜”，國航、東航這幾大航空公司隱隱嗅到了大時代的味道，紛紛“大撒幣”發展各種機票代理商，目標只有一個——爭奪市場。這活色生香的一幕，深深撩動了中國最早一批創業者的心。

於是，就在“兩航起義”50週年，四位大叔湊在上海，盤算著開一家幫人買機票、訂酒店、買景區門票的旅行網站。

叔不是一般的叔，是頂配的叔：30歲的甲骨文中國區總監梁建章；33歲剛創辦“協成”智能樓宇公司的老闆季琦；32歲的德意志銀行高管沈南鵬；34歲的上海新亞國旅總經理範敏。

沒錯，就是你猜的那樣，四位叔絞盡腦汁，乾脆把季琦原來的公司“協成”換了個應景的寫法，那就是——攜程。

當然，那兩年還發生了一些小事兒，例如，馬雲和他的夥伴們創建了阿里巴巴，陳天橋建立了盛大，李國慶和他的時任愛妻俞渝開了噹噹網。例如，三大運營商重組，光纖編織的寬帶開始在這片古老的大地上肆意奔騰，掀開了互聯網未來二十年波瀾壯闊的序章。

梁建章

（一）波雲詭譎的“座位”世界

時間如馬蹄飛揚。

經過幾次收購，2003年攜程的營收超過2000萬美元，市場份額躥升至50%以上，當年12月，攜程在美國納斯達克上市。

那些年，攜程就像向日葵，被陽光一般的讚譽包圍：

商務人士誇它，是因為攜程開發了一個叫 E-TEL 的系統，把“電話呼叫中心”和“網上預訂系統”連接起來，打個電話就能“突破次元壁”，一秒訂到互聯網裡的機票和酒店；企業老闆誇它，是因為攜程開發了一個叫 CMTS 的系統（就是後來的商旅通），幫公司統一管理差旅，自動購買適合的特價機票和酒店，平均能給公司節省20%的差旅費用。

你可能會問一個直擊靈魂的問題：既然攜程是幫航空公司賣票的“二道販子”，為啥從攜程上買機票就能便宜呢？我直接找航空公司買不就得了？

諸君有所不知，這個世界，遠比你想象得複雜（也比你想象得有趣）。

每一張機票無論經歷怎樣的輾轉，最終都對應一個飛機裡的座位。但我用繩命擔保，當你坐在飛機上時，你的票價和鄰座那個人的票價很可能是不一樣的。這是因為，航空公司用了一種複雜到無以倫比的“售票規則”。

中哥現學現賣，給你科普一下：

一張票的售價一般由兩個參數決定——“艙位”、“運價”。

首先是艙位：你一定知道頭等艙、商務艙、經濟艙。這個叫做倉等，不叫艙位。在每個倉等裡，才分出若干“艙位”。例如，頭等艙大概分為：F、A；商務艙大概分為：C、D、J；經濟艙大概分為：Y、B、K、H、L、M、Q、X、E。每個艙位對應著不同的機票折扣，也對應著不同的退改簽規則。

中哥給你從國航網站截了張圖，你感受下艙位的複雜：

一般來說，航空公司是先從低價的艙位開始賣的，但根據市場反應，航空公司也會經常封住低價艙位，先把貴的票賣一波，再打開低價艙位。這也無可厚非，畢竟市場經濟，航空公司也要恰飯。。。

然後是運價：簡單來說，運價就是航空公司給某個航班的某個艙位定的價格係數，沒什麼統一依據。有可能是航空公司覺得執飛飛機比較新，旅客喜歡選，那就貴一些；有可能是航線緊俏，那麼航空公司也會提高運價。它大概一小時變化一次。

艙位和運價無限組合配對，就形成了波雲詭譎的樣子：恨不得十幾分鍾就變化一個價格，而且有可能出現同一張機票“明天比今天便宜”的情況。

以北京-東京的航班為例。一班飛機，同一個座位的價格對應不同的艙位和運價，有成百上千種價格可能，而一天內還有十多家航空公司的上百條相似航線，這又使得你面臨上萬種可能性。如果你要選擇從北京-東京-紐約的兩程機票，那麼對不起，你可以選擇的機票可能性瞬間上億。

如此，一般旅客如果微積分、群論、概率論、博弈論、人工智能沒學好，哪好意思自己去各大航空公司比價訂票啊。。。

說回攜程。

攜程的技術大牛們這些年在機票領域的主要工作就是製作一個巨大的“機票計算引擎”——引擎把各家航空公司的機票艙位和價格彙總，實時算出來一個最符合你要求的機票列表，相當於在撒哈拉沙漠裡篩出幾塊黃金，然後把這幾塊“黃金”捧在你面前，你最後選一個合適的就行了。

你可以掏出手機試一下，在攜程機票頁面裡隨便輸入兩個地方，例如北京-舊金山。你可以看到，系統推薦的是在達拉斯中轉的美國航空航班，這個價格是實時最優的。往下翻你就會找到省時間但是貴一點的直飛航班。

整個列表的排序，就是攜程的計算引擎在幾百毫秒內計算出來的。

這套計算引擎，每天產生50TB數據，為超過4億集團用戶提供服務，是攜程的“國之重器”，看起來就很有故事的亞子。前兩天，中哥也專門跑到上海總部，找到了攜程機票事業部的首席運營官譚煜東，他和同事們給我回憶了很多不為人知的故事。

（二）往事一則：和“去哪兒”的戰爭

故事還得從梁建章說起。

2005年，時任攜程 CEO 梁建章覺得已經把攜程扶上馬送一程，問題不太大，又想起了當年未竟的博士夢。於是他毅然辭任攜程 CEO，奔赴美國上學。而就在這一年，比他小7歲的上海老鄉莊辰超也低調地創立了一個旅行網站——去哪兒。

去哪兒切入市場的玩法是“搜索”——把各家旅行網站（包括攜程）給出的價格都抓到的我平臺上，相當於“優中選優”。

這一下，廣大旅客舉雙手歡迎。在未來的十年裡，去哪兒迅速成長為可以匹敵攜程的對手。

莊辰超

2011年，去哪兒和攜程近身肉搏，莊辰超雖然銳氣正盛，卻也被老大哥攜程火力壓制得有點喘不過氣，此時搜索界老炮兒百度向他伸出橄欖枝，莊辰超思量再三，還是決定穩妥起見，一手接受百度投資，一手向百度交出控股權。這招棋將改變無數人的命運走向，不過這是後話。

在巨大的數據中尋找到你想要的解，是百度的專業技能，他們的技術（和流量）讓去哪兒網如虎添翼。相比之下，攜程的計算引擎有點像一臺老爺車，光榮、優雅，卻性能堪憂。

2013年，去哪兒的國內機票預定量超越攜程。明眼人都能看出來，這樣下去，攜程的情況可能不妙。幾乎在同一時間，攜程送上大禮：突然對外宣佈梁建章重披戰袍，返回 CEO 的崗位。

所有人都期待一場歷史決戰。

梁建章督戰的第一個戰場，正是機票。他仔細推演，國內機票局勢相對簡單，價格也正在透明化，就算做到極致也難以和去哪兒拉開足夠差距。於是，他決定從國際機票下手。

很快，攜程就從美國的旅遊網站 Expedia 挖來了一員悍將，名叫熊星。加盟攜程之前，熊星剛剛為 Expedia 搭建了一套牛X閃閃的機票計算引擎。沒錯，這正是攜程需要的“大殺器”。

熊星

熊星招兵買馬，曾經供職英偉達和微軟的譚煜東，就是在這個時候加入攜程的。而譚煜東當時進入的項目組，就是

又遇到了生詞。啥是 ATPCO？

很多同學估計都讀不出來這個詞。來，跟我念——挨踢屁扣。

ATPCO 是一家美國機構，翻譯過來叫做“航空運價發佈公司”。它的任務就是：把全世界成百上千家航空公司的航班價格和規則統一收集起來，對外實時發佈。ATPCO把數據賣給一類叫做 GDS（全球分銷系統）的公司，GDS其實就是一個計算引擎，負責為別人計算出最合適的機票信息。GDS 再把搜索結果賣給攜程這類旅行機構。

ATPCO 上實時變動的價格

這有點像鋼材的“一生”：採礦場（ATPCO）把鐵礦石挖出來，然後賣給鍊鋼廠（GDS），鍊鋼廠再把做好的鋼板賣給鋼材批發商（攜程），批發商再零售給有需要的人（旅行者）。

有點複雜，還是舉個例子說明一下它們的工作原理叭：

1、你想買一張西雅圖-舊金山的機票，於是你上攜程查。2、攜程拿著你的需求，去 GDS 公司查詢。3、GDS公司利用它從 ATPCO 買來的航班運價數據，用計算引擎計算出可能符合用戶需求的250個航班，返回給攜程。4、攜程再把這個結果返回給你。5、你選定一張機票，攜程再向 GDS 確認，一手交錢一手交貨。

注意細節，GDS可不是公益組織，攜程每向GDS發起一次查詢，都要給GDS交一筆“查詢費”的。這筆費用，對於擁有4億用戶的攜程來說並不是個小數字。。。

看到這，你有沒有發現一個問題。

為啥攜程需要每次都給GDS交錢查詢機票，自己開一個鍊鋼廠（計算引擎），直接用ATPCO的數據計算適合用戶的機票不就行了嗎？

沒錯，攜程也是這麼想的。而且，GDS的查詢結果像是麥當勞的“標準套餐”，有時候查詢數量和質量都不能滿足攜程用戶的要求。

這就是“攜程 ATPCO 計算引擎”的由來。

（三）ATPCO 計算引擎：復刻這個世界上的所有飛機

譚煜東是個猛人。

他來的時候，攜程的機票引擎已經被同事完成得七七八八，但怪事兒發生了：攜程的引擎算出一條結果需要兩秒，而對手去哪兒只需要一秒不到。

譚煜東拍案而起，手造了一臺“代碼剪草機”，能自動把引擎裡的冗餘代碼砍掉。這樣一來，計算能力很快追上了去哪兒。

經此一役，他很快被熊星任命為 ATPCO 引擎負責人，後來又升任機票技術總負責人。

譚煜東

在就在他準備當面鑼對面鼓，和去哪兒決一死戰的時候，炸裂的消息傳來——攜程和百度突然宣佈達成股份置換協議，攜程從百度手中接過去哪兒的股份，成為了去哪兒的最大股東。。。

老司機，彎太急。硝煙一夜散盡，昨天還是死對頭，今天就成了戰友，譚煜東鬆了口氣，開始帶隊和去哪兒的童鞋們對接技術接口。。。

沒了這麼個值得尊敬的對手，多少有些遺憾。但他轉念一想，為什麼要把目光放在國內？在國際上，仍然有 Expedia 這樣的勁敵，打敗他們，顯然需要一套性能更強的機票引擎！

說了這麼多，ATPCO 引擎的工作原理到底是怎樣的呢？下面又到了跟中哥學知識的時間。

引擎的計算過程分為兩部分：“規則計算”和“行程計算”。

先說“規則計算”。

之前我們說過，航空公司有一套複雜的定價規則，以至於每次預訂機票，都要實時計算一下這張票到底應該多少錢。但航空公司自身計算力有限，攜程這樣的代理公司如果沒事兒就去查個幾萬次，還不買，人家就不和你玩了。

你必須確定要下單的時候才能去查。（用專業術語講，“查訂比”要在一個範圍內。）

這就好像一個脾氣不好的小賣部老闆，你不能沒事就去問“醬油多少錢？”，而必須提前心裡默唸價格，到時候直接甩出七塊五，說：“老闆來瓶醬油！”

所以，“規則計算”就是攜程根據各個航空公司的實時“運價”和“艙位”，模擬算出這張票的價格，返回給訂票的旅客。如果旅客確定要定這張票，攜程再去跟航空公司查詢真實價格下單。

你可能又會問直擊靈魂的問題：萬一攜程算出來的票價和航空公司算出來的票價不一樣，那聽誰的呢？

這還用說，當然是聽航空公司的。。。

舉個例子：

如果你想預定一張機票，攜程引擎算出來是5250元，而去航空公司查詢之後發現是5275元，這個時候，為了保障用戶出行，攜程會自己掏25塊錢補上差價。（雖然預定前的價格波動，攜程會告訴用戶）

賣個票，還帶賠錢的，這年頭生意屬實不好做。。。這其實要求攜程的引擎必須完全讀懂各大航空公司的運價規則，儘量把機票完全算準，否則吃虧的是自己。。。

再說“行程計算”。

顧名思義，這就是幫顧客推薦最適合他的機票。

旅客買機票的時候，並不會在攜程上直接輸入航班號，他們會直接輸入“出發地”和“目的地”。

舉個例子。你在攜程上輸入了成都-巴黎。這兩地有直飛航線，但價格稍貴。為了給旅客更多選擇，引擎就要自動為你的出發地和目的地之間挑選一個“轉機地”：X。（先從成都飛到 X，再從 X 飛到巴黎）

而從理論上來說，這個“轉機地”可以是北京，可以是廣州，可以是馬尼拉、溫哥華，可以是世界上任意一個城市。究竟從哪個城市轉機最便宜呢？究竟轉機一次合適還是兩次合適呢？不知道。

只有把從全世界各地轉機的所有機票價格都算一遍，才能比較出哪個最便宜。

這就是數學界最難的一類問題：NP-Hard 難題。

所謂 NP-Hard 問題，就是沒辦法簡化解題過程——想知道哪個姐最優，只能把所有姐都找出來。想走捷徑，只會百思不得姐。

冷知識：人人都玩過的“掃雷”遊戲，其實就是 NP-Hard 難題。

面對這類問題，通常你有兩個方案：1、真的把所有解都算出來；2、利用一些算法（例如啟發式算法）算出一個還算不錯但可能不是最優的解。

你感受一下這個難度

沒錯，除非你擁有月球那麼大的超級計算機，否則各家的機票引擎都只能用第二種方案，攜程也不例外。於是，為了找出那個相對最靠譜的解，各家平臺可是八仙過海，拼了老命優化自己的算法。

兩種計算說完了。

有了“規則計算”和“行程計算”，你就如同擁有了一顆“水晶球”，可以看到了列表裡的機票推薦以及對應的價格。ATPCO 引擎本質上就在做一件事——在遼闊的數字空間裡復刻所有飛機的軌跡和價格，然後給乘客找到最適合他的那一款。

平胸而論，這種技術比大多數人想象中要難得多。然而，技術本身的挑戰還不是最難的，最大挑戰是——讓這個系統像鐘錶一樣精準地跑起來，永遠不掉鏈子。

“規則引擎”就曾經掉過鏈子。

2016年，ATPCO 引擎的技術負責人付青雲突然收到同事的反饋：“你們的引擎是不是算錯了，為神馬有幾個航班那麼便宜？”

付青雲趕緊檢查，打開後臺，冷汗都流下來了。。。原來由於系統設計中一個小 Bug，導致參數傳輸不完整，結果算出來的機票價格幾乎是真實價格的十分之一。。。

他趕快暫停引擎，修復錯誤。然而，就在這出錯的幾分鐘，已經有很多乘客下了單。言而有信，一諾千金，沒辦法。算下來，攜程需要承擔幾百萬的差價損失。

ATPCO 引擎團隊痛定思痛，連夜開發了一個“保險絲”——價格監測系統。一旦某個機票的價格和歷史數據相差太多，就馬上告警。

就在這個“價格監測系統”上線一個月左右，有一天突然警報又響起來。付青雲和同學們嚇得靈魂出竅，以為引擎又出了么蛾子。沒想到，檢查來檢查去，原來自己算的沒錯，是國外那家航空公司的引擎算錯，才導致了巨大的價差。他們趕快聯繫航空公司，讓他們及時修復錯誤，挽回了不少損失。

付青雲

一波未平，一波又起。“行程引擎”也經歷過危機。

2016年夏天的一個晚上，付青雲和同事們正加班擼代碼，結果有位攜程用戶搜索了一個奇葩的旅行航線：先從上海到香港，然後從香港去臺北，再從臺北到首爾，最後從首爾返回上海。

這麼一串兒排列組合太長了，直接涉及了上億個參數，洪流一般的計算開始在攜程總部的服務器裡掀起。幾秒種後，計算引擎被打滿，警報四起。。。

付青雲趕緊跑過去，手動掐斷這次運算。

雖然這次危機勉強度過，但付青雲心裡清楚，攜程的用戶量正在快速增長，像這種“多程機票”的搜索只會越來越多。逃避不是個辦法，只能絞盡腦汁想出系統升級方案。

為此，團隊甚至用上了人工智能。他們最新的解決方案是這樣的：

根據歷史數據，在類似的行程中，沒有被其他旅客選擇過的行程，在計算之前就被排除掉。這樣一來，明顯不合理的行程安排就不會進入計算環節，系統有限的計算力就能用在刀刃上了。

自那以後，用戶用複雜查詢把系統“逼到崩潰”的事情就再也沒有發生了。

想來有趣，普通人打開攜程挑機票的時候，絕對猜不到，在這一個個呆萌的座位背後，隱藏著如此燒腦的系統——

有了“ATPCO 引擎”，才只是萬里長征的第一步，攜程的“座位”戰爭還遠沒有結束。

（四）“讀心術”

之前說的一切技術，都是為“買機票”服務的。然而在現實世界中，人們還會做兩個其他動作：改機票、退機票。

這裡還要說一個航空業的小秘密：

每個航班的每個艙位都會執行自己的退改簽規則，而且這個規則也無比複雜。例如：在起飛前6小時退票價格是A，在起飛前6小時改票價格是B；在起飛前2小時退票價格是C，在起飛前2小時改票價格是D；在起飛後退票價格是E，在起飛後改票價格是F；往返機票去程已使用，回程機票改簽費用是G，往返機票去程未使用，回程機票改簽費用是H。。。

而由於歷史原因，幾乎所有國際航空公司的退改簽規則都不是表格形式，而是一篇超長的文章。。。

就像這樣。

這麼長的退改簽規則，大概就像手機 App 上的“用戶使用協議”一樣，即使看得懂也根本沒人會看，退改簽時只能“任人宰割”。

面對這種情況，很多外國的旅行平臺，都“破罐子破摔”，直接把航空公司的退改簽規則 Ctrl+V 放在頁面上，隨你看懂看不懂。但攜程覺得，作為全世界數一數二的平臺，事情不好這樣幹。

再說個小秘密，之前攜程一直維持著一個十幾人的“人工解析組”，每天的任務就是瀏覽全世界各個航空公司的退改簽規則，然後把其中的重要信息填寫到表格裡，呈現給訂票的同學們，就像這樣：

譚煜東和同事們一直想改變這個情況。一來，每天更新的退改簽規則太多，人工解析組根本解析不過來；二來，每天靠人力解析，怎麼看都不像是個科技公司的樣子。。。於是他們產生了一個大膽的想法：用人工智能來代替人識別“退改簽協議”。

2016年，這個任務就交在了劉秉川手上。（別被這個雄偉的名字騙了，她其實是個妹子。）

劉秉川拿著這個任務，最先找到人工解析組的老溼聊：“你覺得用人工智能解析退改簽協議，靠譜嗎？”那位老溼傅推推眼鏡：“妹子，懸！各個航班的退改簽協議就跟閱讀理解題一樣，每一篇文風都不一樣，有的慷慨陳詞，有的下筆風騷，有劍宗有氣宗，有峨眉有少林，人一不留神都會看花眼，別說機器了。。。”

聽到這樣的結論，劉秉川心頭一緊，看來此事非得請高人相助了！

劉秉川

既然是“閱讀理解”，那當然得先讀懂這些話的意思。沒錯，這需要用到人工智能。

她找到了上海一家頂級大學的人工智能實驗室，請求他們幫忙適配學術界最先進自然語言處理的算法。然而幾個月過去了，這套人工智能依舊是人工智障的級別。。。

“專家都跪了，看來這道坎兒真是過不去了。”那幾天，她已經想找領導認輸了。

那天晚上坐在電腦前，她的腦海裡突然閃現了火花：“標準語義理解的思路都是先識別整句，再從句子中提取退改簽的核心詞彙。但由於退改簽領域的詞彙特徵非常明顯，如果放棄讀懂整句，直接從整篇文章裡提取核心詞彙，會不會是一條新路呢？”

說幹就幹，她把自己綁到工位上，開始埋頭寫算法。

這一次，她拋棄了“通用模型”，轉而寫了一套“高度專業化”的模型。她把算法調得異常靈敏，就像給人工智能眼前焊上了一個望遠鏡，為了能看到遠處的星星，寧可看不清身邊的一切景物。

沒想到，在這個特殊的場景下，這種極端的算法卻出乎意料地好用。

本來老闆對劉秉川說，識別準確率達到90%就算達標，沒想到，算法識別的準確率最終竟然逼近了96%。

人工智能彷彿一下子有了“讀心術”，上線三個月，狂讀30萬份退改簽協議。原來人工解析不過來的冷門航線，這下也全都搞定了。

2016年，攜程人工解析組全部轉崗到更有創造性的崗位。不久，美國同行 Expedia 和阿里旗下的飛豬也跟進上線了這項功能。

“這說明我們做對了。”劉秉川說。

雖然普通瓜眾買票時，退改簽規則只是一個小細節。甚至正在讀文章的你，可能從沒做過機票退改簽。但攜程的技術團隊卻偏偏在這個“帥得不明顯”的地方大做文章，他們甚至像強迫症一樣，要求自己的識別準確度一定比全世界所有的友商更精準。

這是 Expedia 和攜程對於同一張機票的查詢。Expedia 只給出了兩個信息：退票和改簽費用。

但是攜程則用智能識別，找到了更精準的信息。實際上，回程退改簽的費用和去程是否使用、退改簽時間都有關係。

用戶是有“超能力”的，你在細節上下了多少功夫，他們用鼻子就能聞得見。

劉秉川笑。

（五）天空佈滿灰機，需要有人守望

可能你已經注意到，無論是“ATPCO 引擎”還是“退改簽讀心術”，都是針對不限於中國的全球市場所做的技術。這不是偶然為之，它背後是一場“蓄謀已久”的蛻變。

2016年，就在舉例攜程“成年禮”還有一年時，梁建章再度辭任 CEO，把帥印交給女將孫潔。孫潔兇猛地打出了一套眼花繚亂的組合拳。

當年，攜程收購創立於蘇格蘭的機票搜索引擎 SkyScanner（天巡）；2017年，攜程收購Trip.com，並且把它作為自己的國際站域名；2019年，攜程與 Nasper（騰訊的南非大股東）換股，成為“印度攜程” Makemytrip 的最大股東；不久，攜程又先後和日本的大阪、北海道、高知縣、愛知縣達成合作，全面開發日本小眾旅遊地。

從數據上看，攜程國際業務已經佔集團總收入超過35%。最初那個方便中國人自己出行的平臺，已經悄然變成了幫世界人民出行的平臺。（你可以登錄一下 Trip.com，感受一下我們中國人服務世界的風采。）

服務世界人民並不是件容易的事兒。各國人買票的姿勢可謂千差萬別。一些奇葩的需求，可能大多數人平常根本不會用到，但哪怕全世界只有1%的旅客又需要，算下來都是個不能被忽略的巨大需求。

譚煜東告訴我，現在的攜程機票引擎，在朝著“規模化”和“精細化”這兩個方面演化。

他舉了幾個例子：

1、多程

多年前那次用戶查詢把系統打死的慘痛經歷之後，技術團隊痛定思痛，每個月都迭代新的引擎版本，到現在，攜程的機票引擎已經可以計算最多“六程”的機票。

也就是說，A-B-C-D-E-F-G，在七個點之間一連串飛行，都可以計算出最優的航班線路。付青雲驕傲地告訴我，目前攜程是全世界唯一做出“六程”引擎的平臺。

（你打開攜程App，選擇“機票”頁面，在單程、往返右邊有一個“多程”，你可以在裡面輸入六段行程調戲一下攜程引擎，別說是我告訴你的）

我選了一個六程機票，北京-上海-香港-首爾-東京-大阪-北京。總共3567元。。。

2、多票

由於種種複雜的商業原因，並不是所有機票都會進入 ATPCO 的數據庫。例如很多廉價航空，就會單獨給出報價。於是現在的攜程國際機票引擎，已經接入了多個機票來源：ATPCO 引擎、傳統 GDS 公司、廉價航空引擎、直連航空公司等等。

我們之前詳細介紹的 ATPCO 引擎，只能在 ATPCO 提供的數據內部尋找到最適合顧客的機票。但在現實中，很可能把各個來源的機票組合起來是最划算的，例如：總行程是A-B-C-D，“A-B”和“C-D”兩段推薦全服務航空的機票，而“B-C”段推薦廉價航空的機票。

這下，就需要一個更高層面的調度系統來協調多個機票引擎的內容。

舉個栗子：

假如一個旅客要從伯明翰去新加坡開會，然後順路去泰國玩一圈，最後返回伯明翰。那麼，機票引擎就會把伯明翰到新加坡+從新加坡回伯明翰的兩段旅程推薦為全價航空，而中間去泰國的那幾趟飛機推薦為廉價航空。

本來我想對比一下其他平臺是多少錢，但好像沒有平臺支持這麼多程的機票查詢，所以暫且作罷。

3、服務自動化

遙想當年，攜程可是靠服務起家的。最多的時候8000名接線員日夜兼程，創造了平均180秒搞定一個訂單的行業壯舉。不過，隨著攜程服務的對象擴展到全球，服務人員不可能無限增加，實際上，現在攜程的客服已經降低到了4000人左右。那他們如何保證服務質量繼續提升呢？

當然是靠科技，具體來說就是：服務自動化。

在機票領域，大部分的服務都出現在“退改簽”環節。之前，退改簽需要消耗客服人員的大量精力，但是攜程已經基本實現了“自動退改簽”，這是因為，早在2016-2017年，他們就突破了兩個巨大的技術障礙，那就是我們之前說的“ATPCO計算引擎”和“退改簽規則自動識別”。

只有把報價算出來，再把退改簽規則量化成為計算機能懂的語言。整個退改簽流程就不需要人的參與。旅客只需要點一個按鈕，就自動走完退改流程。如果是退票，攜程會先把票錢退給旅客，然後再走流程找航空公司“要賬”，這樣就讓旅客有種“海底撈”的感覺。

最早的“攜程卡”

在攜程的創業歷史中，還有些值得注意的細節：最初十年的技術突破，很多是靠併購得來的。甚至攜程安身立命的生意——賣酒店和賣機票的手藝——也是收購來的：

2000年，攜程收購了吳海的“商之行商旅公司”，從後者手裡學會了獨門絕技——在機場和火車站發攜程的小卡片。當時每一個發小卡片的攜程基層員工都能拿到1w的月薪。正是這種小卡片+電話服務中心的模式，撐起了攜程最初的商業版圖。2002年，攜程收購了丁漢的“海岸票務公司”，把“海岸票務”在北京的訂票經驗拓展到全國，才有了攜程機票業務的第一桶金。

之後的藝龍、同程、去哪兒、途牛、SkyScanner（天巡）、Trip 等等，每一次都投資或收購都在擴充自己商業版圖的同時，擴充了自己的技術力量。

然而，併購顯然不是永遠應驗的靈丹妙藥，這世界上的夢想家像韭菜一樣肆意生長，割掉一茬又一茬。站在2019年觀看，攜程面前依然挺立著高大的對手：阿里旗下的飛豬、騰訊領投的馬蜂窩、最大的酒店預訂網站 Booking，全球最大的在線旅遊平臺 Expedia。

這些對手已經龐大到不能用錢來搞定了。攜程所能依靠的，正是手中的技術。

譚煜東絲毫不掩飾攜程在機票技術上的驕傲。但他也很清醒：技術如刃鋒利，但這些技術背後隱藏的對於業務二十年的理解，才是最寶貴的礪金石。

如此，江湖路遠，各自上路。這場“座位”戰爭，結局還遠未見。

攜程創始人之一，前 CEO 範敏曾經說過這樣一段話：

旅行不單純是一次旅遊行為，它是人的生命衝動，是一個生活目標，是夢想的實現。從這個角度說，旅行是很崇高的事情，我們在為夢想服務。

人人都有“世界那麼大，我想去看看”的衝動，卻難免揹著空空的行囊死磕“眼前的苟且”。如此，攜程費盡氣力幫你我找到的那張機票，何嘗不是夢想照進現實的小小平衡。

由此，我們大概能窺探到這些人的精神光澤。

攜程四位創始人左至右：沈南鵬、梁建章、範敏、季琦

他們曾用了20年的時間，穿過互聯網泡沫，穿過非典，穿過App混戰的移動時代，穿過擁擠、險惡和悲涼。

那些穿越歷史的人似乎都會得出同樣的結論：在溫暖的追光下襬出多麼縱情的姿態並不重要，重要的是如何在冬天依靠溫熱的理想和殘酷的自律活下去。

2019年，攜程20歲。對於很多到了這個年齡的互聯網公司來說，已經老到了足以開一場演唱會追憶過往。但在攜程，我卻很少聽到人們提起昨日的兇猛。這可能就是旅行者的宿命，上一站的風景終究難以留戀，你握著手中的登機牌，對未來抱有期待。

再自我介紹一下吧。我叫史中，是一個傾心故事的科技記者。