時至今日，我國電動車行業的發展可謂如日中天，各種豪華電動車、超長續航電動車、實惠代步電動車如雨後春筍般浮現。消費者們對於電動車的認知不再停留在續航多少、價格多少，而是逐漸升級為非寧德時代電芯不買、等裝備CTP電池包後再入手電動車等，廠家也致力於研發能量密度更大、更穩定的電池，有的甚至忘了初衷慢慢走偏，忘記了電動車的主旨——環保。
曾有人提出：動力電池退役以後如果沒有經妥善處理，對環境的危害不亞於燃油車。但類似觀點，卻被電動車一波接一波的升級浪潮蓋過。而如今，動力電池報廢高峰的來臨也讓我們不得不正視這個問題。
從2016年開始，我國的新能源汽車迎來了蓬勃發展的時期，據統計，2017年我國新能源汽車保有量為153萬輛，其中純電動車型佔125萬，僅僅一年時間，我國新能源汽車保有量就上升到了261萬輛，其中純電動車型佔211萬。而我們新能源汽車電池的壽命約為4-6年，以我國開始大力發展新能源汽車的2015年初算起來，我們正好處於第一批新能源汽車電池的退役高峰期。
但不知道大家還記不記得2016年由於市場缺乏監管，出現了一系列車企騙補風波，部分車企為了更大的補貼力度，造出一批質量參差不齊的電池，我們姑且將這一年生產的電池也納入第一批該退役的電池裡，那麼2019年動力電池回收量預計將達到11.14萬噸，2020年達到25.7萬噸甚至更多。面對環境的逐步惡化，我們不得不面對電池妥善處理的嚴峻問題。
先說說亂處理電池會有什麼危害：首先，鋰電池雖說造成的汙染比傳統電池更小，但並不等於無汙染。以三元鋰電池為例，廢舊鋰離子電池中的物質進入環境中還是可造成重金屬鎳、鈷汙染、氟汙染、有機物汙染、粉塵和酸鹼汙染，除此之外還有其電解質轉化物等都是有害有毒物質。
同時，正極含有大量貴金屬，其中鈷佔5-20%，鎳佔5-12%，錳佔7-10%，鋰佔2-5%和7％塑料，所含金屬大多是稀有金屬，應該被合理的回收再利用。例如，鈷作為一種戰略資源，被廣泛運用於各個領域，除了鋰電池還有高溫合金等。不難看出，電池的妥善回收不僅僅為環保作出貢獻，還能實現重複利用降低新電池製造成本。
但可惜的是，目前大部分新能源車廠並沒有在開始做新能源車的時候就做好準備，而是採用“先汙染後治理”的做法，以環境汙染為代價，實現自己先上線的目標。但如今這種做法的弊端開始顯現——大量需要淘汰的電池與相對落後的回收能力。
在政策驅動下，目前寧德時代、比亞迪、駱駝股份、中行鋰電等電池生產、材料生產企業均已開始佈局回收動力電池。以深圳為例：深圳市對新能源汽車企業按20元/kWh的標準，給予按要求回收動力電池的企業進行相應補貼，所以，相信在政策的刺激下我國電池回收產業將進入快速發展階段。
目前，對於廢舊的動力電池主要有兩種處理方法：
1、梯次利用，主要針對容量降低至80%以下且無法為電動車提供動力的電池，在經過篩選後留下狀態良好的部分用於發電站、電網儲能等領域，發揮“餘溫”。舉個例子，小時候遙控車的電池充滿電後發現車子跑起來不再風馳電掣，這時媽媽會說：“別扔，留給電視遙控器用。”
目前此方法使用較為成熟的車企為法國雷諾，他們計劃將廢舊電池打造成固定式儲能系統，在歐洲境內多個地點配置儲能系統，並預計儲能容量或將超過60MWh，首批設施已經完成於電廠的鋪設，足夠供應5000戶家庭的日常用電。
2、拆解回收，即對動力電池進行放電和拆解，實現對鎳、鈷、錳、銅、鋁、鋰等主要元素的回收，實現電池材料的循環利用，降低日後電池製造成本。
說到這一點就不得不提及靠電池起家的比亞迪，早在多年前比亞迪寶龍工廠就採用溼法回收的方法進行拆解回收，也算是起了個好頭，希望越來越多的自主廠商能正視這一問題，不然等新政門檻出來了再去整頓，就顯得太被動了。
作為世界上純電動汽車保有量最大的國家，雖說我國廢舊電池回收起步稍晚，但面對嚴峻的環境壓力以及廢舊電池回收的巨大利潤，只要相關部門與企業站在同一戰線，相信打造出地方特色主義的電池回收體系只是時間問題。相反，如若動力電池沒有得到妥善處理，那麼盲目發展新能源車只會得不償失，辜負了傳統燃油車的讓位。
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