解放初期的侯馬火車站
1936年元旦，閻錫山修建的窄軌鐵路——南同蒲鐵路南段通車。“汽笛一響煙霞飛，車輪滾滾鐵龍來”。小火車滿載貨物，鳴著汽笛，不時從侯馬“咚、咚”地開過。通車前三天，百姓們可免費乘車到蒲州，人們歡呼雀躍，興奮異常。對於小火車，從籌資修路到鋪軌通車，從醞釀運營到撤軌換車，人們一直眾說紛紜，莫衷一是。但毋容置疑的是，小火車的確是開通了。1937年9月，八路軍115師、120師、129師三萬多人馬，東渡黃河來到侯馬，就是乘小火車北上抗日的。小火車的開通，結束了山西南北沒有火車的歷史，開創了山西交通發展的新紀元。
築路背景
閻錫山為啥要修同蒲鐵路呢？山西當時已有兩條鐵路：一是東起石家莊，西到太原，全長243公里的正太線。是清政府借貸，法國人監修並掌管運營的窄軌鐵路。當時築路工期四年，法國人經營了三十年，借貸還清後1932年收歸國有。1940年10月，日偽將石太窄軌改為準軌。二是京綏鐵路，東起北京，經山西雁北至歸綏（呼和浩特），全長800餘公里。這是中國人自己修的準軌鐵路，但辛亥革命前只修到山西陽高。
運行中的客運小火車
從山西的交通態勢看，鐵路發展要強勢於公路。太風公路雖於1922年通車，但因車輛少，形不成運輸鏈條體系，山西沒有設立專業的汽運公司。那時太風公路上跑的，更多的是馬車。日軍侵佔山西后，汽車逐漸多了一些，但多是以木炭或鋼炭為動力的車型。日本華北交通株式會社，在侯馬設立太原鐵路局自動車科營業所，兼職管理著這些汽車。
1927年9月，閻錫山響應革命軍北伐，出兵擊敗奉軍，控制了晉冀察綏和平津地區，成為炙手可熱的北方大員。隨之在中原大戰中一戰慘敗，留給他一個沉痛的教訓，他將失敗的原因全部歸納到“錢”字上。“9.18”事變後，閻錫山重回太原，主持晉綏兩省政務。他向國民政府提出《十年自強計劃案》，提出“改造西北”、“造產救國”的口號，倡言“埋頭建設，不打內戰，收拾晉鈔，創建工業①”，準備苦心經營晉綏，為鞏固自己的地盤和長遠利益奠定基礎。
他將太原的軍工廠迅速改造成“民品”廠，藉以謀取更大的利潤。壬申製造一廠，即炮廠，改造為鐵路機車客車廠，當年裝機車45臺，客車260臺；壬申製造二廠，即炮彈炸彈廠，改造成農具廠，生產播種機、鋤草機、脫粒機；壬申製造三廠，即槍廠，改造成鑿井鑽頭、水龍頭、油印機廠；壬申製造五廠，即機槍廠，改造成水泵、縫紉機、起道機廠……山西曆來經濟滯後，地下的豐富資源，不是被帝國主義猖狂掠奪，就是被資本家狂挖濫採，閻錫山組織財力、物力和技術力量開採礦山，興辦鋼鐵廠、紡織廠、化學廠、發電廠等實業，成為發展山西民族工業的先驅者。當時，如何發展交通業並從中謀利，成為他朝思暮想的大事。
“同蒲”概貌
1932年10月，閻錫山授權謝宗周成立築路工程局，決定修建同蒲鐵路。當時議定1933年5月動工，1936年底完工，工期為三年半時間。為了爭取輿論，平息蜚言，他編印了《山西修築窄軌鐵路理由》一書，開始為修建窄軌鐵路造勢：書中列出八種鋼軌，就利息、開支、進項比對其損益。準軌為38·73kg/米，若用15.9kg/米窄軌，成本比準軌低一半，加上機車、車皮、道軌節省的費用，成本僅為準軌的1/4。閻錫山還算出一筆賬：準軌為1.435m，窄軌（俗稱米軌）為1.0m，若用準軌，全線需投資9000多萬元。而當時沿線貨物每年約每公里4萬噸，連同客運收入，年收人為350萬元。按年運量遞增30%算，除去利息、支出、損益扣抵，五十年不但不賺錢，還虧損37.43億元。這樣，窄軌鐵路便很快拍板定奪。
有人還透露出這樣的信息，說閻錫山以其弟閻錫鏞名義，在德國銀行存有一筆鉅款，銀行留著存款人照片，規定只有本人才能提款。閻錫鏞回國後病死，該款無法提取，後來經多方交涉，德國始允許以廢棄窄軌器材承付款項，閻錫山認為藉此可修同蒲路，然後從鐵路變現提款，故力主修窄軌鐵路②。總之是買鐵軌不用從口袋掏現金。
修建同蒲鐵路時發行的紙幣債券
在用人方面，閻錫山堅持“土洋並重”，“不拘一格，廣延人才”的原則。築路初期聘請兩位德國工程師，又聘請華人謝宗周、翟維中為總師和副總師，月工資四、五百元，待遇算是相當豐厚。
當時決定築路不撥款，籌資靠發行債券，通過發行鐵路券和國防券募集資金。故有人將同蒲路戲虐為“紙糊的鐵路”。築路本著因陋就簡，儘量節省的宗旨，其中的土石方工程，由工兵承擔。參加部隊有晉綏軍66師，69師，72師，正太鐵路護路軍，炮兵獨立第一旅共三萬餘人。部隊除發放軍餉外，再按承包工段發給津貼，但所用鐵鍬鎬頭等費用，從津貼中扣除。工程中橋溝泥水工程，因工兵無此經驗，即採用招包辦法。鋪軌工程則招聘有經驗的工頭承做。至於佔用土地，雖有購地給錢之契約，但始終並未兌現③。
需要說明的是，窄軌鐵路並非全是窄軌標準。當時的原則是，除鐵軌、道木按窄軌鋪設外，路基按準軌4.8米修建，橋樑隧道也按準軌構建。現在遺存下來的侯馬垤上村水泥橋墩，就是完全按照準軌修建的。侯馬隘口的火車防空洞，洞高5米，寬3.8米，除可存放準軌車廂外，還有寬敞的通風空間。
同蒲鐵路南段工程購地地契
為了使小火車儘快賺錢，針對當時的定向貨物，還修了四條支線：
忻窯支線，忻州至五臺窯頭，51公里，運窯頭煤炭和定襄鐵礦；
平汾支線，平遙至汾陽，34公里，於繁盛商業地區謀利；
太蘭支線，太原至蘭村，24公里，紙廠專用線；
西山支線，太原至西山，30公里，運輸西山煤炭、水泥。
太原至介休段鐵路，於1934年6月完工，霍縣段也於年底完工。從德國運回的道軌、車皮、車廂已經就緒，按照閻錫山“建成一段，運營一段”的原則，隨即安排太原至霍縣段運營。全段214公里，日營業額約三千元，小火車很快成為斂財的工具。到1936年元旦，同蒲線南段全線通車，隨即開始全線運營。
同蒲路連支線全長1056公里，工程費僅為2000萬元，到1937年七.七事變前基本完工。南段築路費為800萬元，每公里均價1.6萬元；北段多崇山峻嶺，土石工程大，每公里合2萬元。通過修同蒲鐵路，閻錫山既節省了資金，又實現了以鐵路掙錢的目標。
小火車軼聞
小火車機車是個什麼樣子呢？通過查閱資料，上世紀石家莊生產的窄軌蒸汽機車，牽引力3168kg，時速35km，估計與小火車機車基本雷同。其客車又是啥樣子呢？隘口村範坤華老人說：“車廂近似於悶罐車，窗戶不大，鑲著固定的玻璃窗，不能升降。車廂內靠兩邊各擺一排座位，中間背靠背兩排座位，等於面對面四排座位，一個車廂可坐五六十個人。火車速度很慢，跑起來搖晃得很厲害。”而隘口村王忠寬老人卻說：“我坐過的小火車，跟現在的車廂很相似，面對面的橫排座位，每座兩人，中間是路，一排四座，一節車廂可坐五六十個人。”他們說的可能是兩種車廂。
一位叫心泉的博客發文說：“小火車遠沒有寬軌舒服，搖晃得很厲害，你打水時，水杯只敢裝到四分之三，多了身上地下都會打溼，火車晃盪聲伴響聲，使人十分難受。但時間一長，人累了也就接受了這種煎熬。”“小火車從風陵渡起，要爬很高的山，車廂前後都有火車頭，爬一段路後，車頭變成車尾，車尾又變成車頭，這樣返復多次，成‘之’字形爬山。最後爬到山頂後，就改成一個車頭，這種行進方式，新鮮且別有一番滋味。”
魏巍在《金鳳凰》一書中，對小火車這樣描述：“天虹……到了風陵渡，原來這裡的鐵路，比平常的路軌要窄許多，車頭車廂也小得多，那些小小的車廂，小小的座位，乍一看就像兒童玩具似的可笑。天虹問起旁邊的人，才知道這是軍閥割據的產物，是閻錫山的天才創造。”
小火車的客運車廂
在紅軍北上抗日時，小火車的弱點也暴露出來。常忠《記紅軍北上抗日和“國軍”潰敗南逃》文中稱：“1938年3月初，朱德總司令率八路軍部隊，從禹門口東渡黃河，到侯馬搭乘火車北上。由於同蒲鐵路是閻錫山從德國買回的窄軌，車廂也同樣窄小，但為阻擊日軍急驟南犯，軍情火急，火車超載，又是夜間行車，到高顯站剛過洋橋，列車突然出軌向右翻倒在五、六米深的窪地……”
修建鐵路的同時，在隘口村南建了七個火車防空洞，佔地達18000平方米，洞壁磚碹厚度近一米。修建時兩個洞有塌方，沒能使用，兩個洞存貨或住人，另三個洞鋪有鐵軌，可以存放火車。日軍飛機一來，小火車有七八個車匹，可以整列開進洞裡。防空洞建成後，安排了七名工人，晝夜值班，平常就住在洞裡，負責燒鍋爐、扳道岔。隘口村83歲的張天保老人說，“一次日機來轟炸，小火車在洞裡待了十多個鐘頭，工人們就負責望風，供水供食……”
1958年1月9日，同蒲鐵路與跨越潼關的黃河便橋正式接軌。此時，已經撥寬的鐵路跨越黃河便橋，在潼關站與隴海線連接，同蒲路升格為一級幹線。山西平陽機械廠老幹部，年近80歲的姚文選說：“1959年我到重慶學習，哥哥從風陵渡上車為我送行，到潼關站下車返回風陵渡，就送了一站。三門峽水庫竣工後，因鐵路橋面變低，故重建了黃河橋，改為在孟塬站接軌。”
侯馬隘口村的火車防空洞
小火車釋疑
同蒲鐵路是貫通山西南北的大動脈，它北起大同，南到風陵渡，在晉南算是開天之作，也是舉世矚目的工程。中國以前修鐵路多是靠外國人，外商通過輸出資金與技術，就控制了鐵路的營運權，隨之便盤奪和剝削中國人。同蒲路不向外商舉債，不向外佬示弱，反而僱傭外國人為我方設計，這自然是一個創舉。
中原大戰後，山西經濟十分蕭條，全省又遭遇連續三年的旱災，使經濟萎靡不振。面對凋敝的山西經濟，德國專家曾勸閻錫山“等一等”，但閻錫山很客氣地說：“謝謝你，我們不再等了！”同蒲鐵路是在極不尋常的背景下動工的，是在9.18事變發生後，7.7事變尚未發生前修成的。這是一個風雲激盪的時期，也是一個命運多舛的時期。敢於抓住這個時機修建鐵路，顯示了閻錫山的膽略和智慧。在中原大戰失敗後，閻錫山能夠迅速整頓經濟秩序，調整產業結構，使山西經濟很快復甦。通過修建同蒲鐵路，又使許多國產器材源源不斷地供應到鐵路上，自然拉動了山西產業的發展。
尤其引人矚目的是：全長1056公里（含支線）的同蒲鐵路，既未獲得國民政府撥款，又未向外國舉債，全是靠自力更生、奮發圖強獨立完成的。它全線貫通僅用了四年時間，支出僅2000萬元，平均每公里1.87萬元，這些數字的確讓人咋舌。即便在機械化作業的現在，也不能不讓人稱奇。在同一時期，浙贛鐵路南段905公里，工期六年，每公里均價達7萬元。同蒲鐵路的確是一項精心策劃、嚴密組織的快速高效工程。它的進度之快、費用之省，均創世界築路史上的奇蹟。它曾獲得國民政府鐵道部的表彰，成為山西人不朽的榮光。同蒲鐵路貫通後，山西已基本實現孫中山的《實業計劃》，當時在全國也是僅有的省份。
閻錫山修建窄軌鐵路，當時曾經眾說紛紜：有人說他刁鑽，有人說他小氣，有人說他保守，有人說他白痴。這些說法，並非妄自猜測或空穴來風，但多數歸納為經濟原因。其實，真正的奧妙還是在軍事方面。
運行中的小火車
當時，日本帝國主義已經吞噬東北，並加速向華北推進，那時首要考慮的是軍隊調動問題。留學日本的閻錫山深知日本軍國主義的好戰本性，他是準備誓死保衛太原的。閻錫山曾說：“一旦有戰事，北起大同，南到蒲州，軍隊半天就可調回太原④”。再是可保“立足之地”，他說：“萬一有了事情，山西的火車能開出去，外面的火車卻開不進來⑤！”可見，閻錫山修建窄軌鐵路，主要還是撥打著軍事算盤。為了存在，為了永保“立足之地”，窄軌鐵路又成為自我防衛的一道屏障。進可攻，退可守，時常擁有應對的優勢。閻錫山在政治上擁兵自重，固守山西，窄軌鐵路又成為他營造獨立王國、鞏固個人地位的一張“王”牌。閻錫山“存在就是真理，需要就是合法”的理論，其中的兩面派、不倒翁、騎牆式人物特點成為他最本質的特徵。
小火車從1936年元旦通車，到1956年年底撥寬為準軌，運行了整整二十一年。一條窄軌鐵路，折射出舊中國經濟薄弱的影子，也折射出多難興邦的志氣，還折射出閻錫山與德國資本家、與日本帝國主義、與蔣介石政權鬥爭的印跡。同蒲鐵路的貫通，是山西人一次揚眉吐氣的記錄。同蒲鐵路不愧為一條勵志路，奮發路，爭氣路，自強路，它表明山西人的覺悟程度，自強精神，奮發勇氣已經自豪地傲立於華夏民族之林，同蒲鐵路的意義早已超出鐵路本身。（圖片源於網絡，若有侵權請通知刪除）
①《閻錫山言論輯要》，錄自《閻錫山統治山西史實》1981年3月版。
②、③、④、④、⑤錄自山西省政協文史資料《閻錫山統治山西史實》1981年3月版。
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