許多緋聞都是在佯裝玩笑中成真，哪怕最後修不成正果，但至少確實曾經心動。
菲亞特克萊斯勒（FCA）和標緻雪鐵龍集團（Groupe PSA）日前再度被曝光有意合併。而早在2014年，這樁潛在的“婚事”就已經見諸報道，並且每隔兩三年便會被翻出來炒作一番，誰讓FCA一直孜孜不倦追求結盟兼併呢？這可是已故馬爾喬內老爺子未了的心願。
這一次，當事人不再閉口緘默，PSA勇敢地承認了談判正在推進中。於是，應了開頭的那句話，接下來列位需要做的只是等待吃瓜。
對於FCA和PSA，在中國是一雙“弱雞”，未來打算在東方土地上抱團，還是索性破罐子破摔？另有消息渠道顯示，PSA在中國越發難以支撐，除了神龍持續低迷，長安PSA深圳工廠甚至將被寶能收購。
至於歐洲大本營，看似可以來一出“雙Ace合璧”，但是卻依然埋藏隱患。弱弱聯合，終究前途難過。
當PSA再度示愛FCA
“針對近日有媒體報道的PSA集團正與菲亞特克萊斯勒集團進行商討，以實現可能的雙方企業合併一事，PSA集團確認雙方的商談正在進行中，目標是創建一家新的全球領先的汽車集團。”10月30日下午，PSA證實了媒體傳聞。
雖然都是幾乎沒什麼營養的官話，但PSA還是至少提供了這麼幾個信息：1、雙方的確有合併意向。2、目前只是談判階段，還遠未到敲定的時候。3、如果對照早先的FCA雷諾緋聞，那麼在日產泥潭裡焦頭爛額的雷諾應該是徹底出局了。
小道消息當然會比官話刻畫更多的信息。
在知情人士描述裡，雙方談判的交易結果，可能締造一個價值約460億美元的跨大西洋汽車巨頭。合併方案之一，是將所有股權對等合併，這樣操作的好處是可以減少收購資金方面的煩惱。頂層人事方面，PSA首席執行官唐唯實（Carlos Tavares）將擔任新公司的首席執行官，而FCA董事長、阿涅利（Agnelli）家族掌門人約翰·埃爾坎（John Elkann）則將出任董事長。
FCA董事長約翰·埃爾坎
自然，多數消息渠道會給自己留一些餘地。知情人士表示，談判是不確定的，兩家公司或將考慮其他選擇或條款，沒有人能保證最終的協議會達成。這個說法也和官方提供的信息基本一致。
倘若對五年來國際汽車的激盪風雲耳熟能詳，想必就一定記得FCA和PSA的糾纏話題由來已久，並且合併模式也早已得到預言。
早在2014年，兩家車企合併的風聲就已經傳揚海內外。2015年，又被研究機構MainFirst公司拿來作為推演報告的主題。在推演中，新集團或名為FPCA“Fiat Peugeot Chrysler Automobiles”，即菲亞特-標緻-克萊斯勒汽車公司；時任FCA首席執行官的馬爾喬內成為FPCA董事長，而唐唯實則擔任FPCA首席執行官，和上文中的任命格局一致。屆時，阿涅利家族將是新公司最大股東，持股19.2%，接下來是標緻家族和中國東風汽車。
2016年PSA發表言論稱，對於在汽車領域尋找戰略機遇抱持開放態度。這樣的言論再度引起業界猜想，甚至還拉高了FCA的股價。
今年，原本雷諾才是FCA最希望牽手的正主，PSA位居“備胎”序列。知情人士透露，雖然FCA今年早些時候曾探索過與PSA結盟的可能性，但彼時的掌門人埃爾坎更傾向於與雷諾達成交易，認為後者能帶來更多的協同效應，並能更好地適應各方面的商業環境。
在呼聲更高的雷諾面前，FCA和PSA宣佈將聯合開發電動汽車平臺，而不會涉獵資本層面，大概就是類似“我們只是紅顏藍顏，沒有更深交集”。而當FCA未能獲得雷諾大股東法國政府和聯盟夥伴日產汽車的支持後，雷諾這個主角黯然退出，PSA遂上演了一出“備胎瀕臨轉正”。
2018年FCA與PSA業績
將FCA與PSA業績進行合併，我們可以獲得一家市值近500億美元、年銷量近800萬輛的車企巨頭，年營收超過1,800億歐元，利潤65億歐元。在全球範圍內銷量僅次於大眾、雷諾-日產-三菱、豐田和通用，與現代-起亞爭奪五強的最後一個席位。
這兩家紮根歐洲的車企有太多理由合併了：在全球市場氛圍收緊的情況下中等規格車企抱團取暖，從而實現規模經濟；研發電氣化和自動駕駛等新技術太過燒錢，合併之後可以共享，形成協同效應；FCA能讓PSA迅速在美國市場崛起，Jeep品牌的高利潤性令諸多買家垂涎，當然PSA也能擴大FCA在歐洲的影響，以及在電氣化等領域邁進……
Evercore一位分析師在本週二的一份報告中表示，FCA和PSA的合併“應該會引發更合理的行業資本配置行為，而此次合併要比此前與雷諾的潛在合併更有意義。”
然而，“看上去很美”的交易，往往卻存在隱藏頗深的罅隙與裂縫。
排放和中國，兩道鐵門檻
比起法國政府深度介入的雷諾，PSA顯然要“更好說話”。但是，“沒有惡婆婆”只是必要條件而不是充分條件。
和PSA另一個潛在兼併對象捷豹路虎類似，FCA按照車型類別劃分的亮點也是SUV(參數|圖片)，這與唐唯實的經驗密不可分。如果將2018年PSA銷量結構與財務數據放在一起對照，不難發現貢獻最大車型為標緻3008(參數|圖片)、C3 AIRCROSS(參數|圖片)和C5(參數|圖片) AIRCROSS(參數|圖片)，全部為SUV車型。SUV的高盈利特性，成為PSA去年利潤大漲的強有力保證。
PSA首席執行官唐唯實
但是當現有SUV加上收購品牌SUV構成新矩陣時，重疊性就不得不需要當心了，如何避免內耗和同室操戈，需要的不僅僅是時間、管理，甚至還要從研發製造層面加以協調。另外，集團資源如果過度集中於SUV，那麼就意味著在中國這樣重視轎車的市場可能未來雪上加霜。
FCA也是一家電氣化、自動駕駛都乏善可陳的車企，長期技術佈局能夠給PSA帶來的增益有限。今年3月日內瓦車展上，Jeep展出了帶有4×4e技術的插電式混合動力版指南者和自由俠，但這只是在電氣化領域剛剛起步。
近幾年，FCA在投資清潔汽車技術方面已經遇到了越來越大的壓力，該公司本月早些時候披露，因未達到美國燃油效率標準，將面臨7,900萬美元的罰款。與此同時，FCA還同意向特斯拉支付貸款，以尋求2022年前實現歐洲排放標準的相關途徑。
2012年歐洲車企排放現狀與目標
與電氣化、智能化技術進展滯後密切相關的便是歐洲法規的壓力。以2012年歐洲車企排放現狀和目標作為觀察角度，PSA“目標要求低於菲亞特，而已達成績好於菲亞特”，那麼FCA顯然將成為PSA在達標合規方面的負累。
比起在新技術方面的羈絆，中國業務的弱弱聯合，將是FCA和PSA無解的難題。
根據《汽車公社》統計，2018年兩家公司全球範圍內總銷量同比增長6.1%至798.4萬輛，就算扣除歐寶對PSA的增益，大致也能夠持平上年。反觀去年三家合資公司的總銷量，同比跌幅達到35.1%，今年前三季度更是擴大到51.9%。
法系車和意大利車企在中國市場的盲目與弱勢，已經是眾所周知。儘管法系在諸如賽車、碰撞、底盤調校等領域有自己的獨到之處，然而非獨立懸架、歐式設計等標籤卻未必能適應中國消費者的口味。
FCA與PSA在華合資公司銷量
而在定價和配置策略上，尤其是法系車在中國有著沒來由的自信，長期以來號稱“追求單車利潤而非銷量”，不但定價不能放低身段，同時在諸如新508L的車款與配置方案上，將原本可以吸引消費者的技術配置強行歸於昂貴的高配車型，而錯估了主銷車型的落點，導致銷量久伏不起。
在高端品牌層面，PSA旗下DS長期未能贏得消費者視作豪華品牌的認可。根據最新消息，長安標緻雪鐵龍位於深圳的DS工廠將被寶能集團收購。畢竟以工廠的規劃產能來說，去年不到4千輛、今年預計不到3千輛的產銷，將使得長安PSA成為持續流血的虧損窟窿。2017年長安標緻雪鐵龍虧損額為3.61億元，而2018年便擴大為10.60億元。
廣汽菲克盡管有Jeep這樣的熱門品牌在手，卻也難言輕鬆。前兩年，從自由光到指南者，廣汽菲克陷入“一款銷量崛起，另一款銷量崩盤”的怪圈。等到動用全球資源打造、調性背離Jeep傳統的大指揮官問世，大多數時候月銷量一直在一兩千輛區間徘徊，距離“挑戰漢蘭達”的目標相去甚遠。而中美貿易戰的陰雲，卻更是在所有美系品牌頭上灑下長長的暗影……
鑑於PSA和FCA在華業務並非互補關係，因此弱弱聯合很難真正抱團取暖，反而可能帶來問題疊加、情況複雜化的後果。
其實，哪怕兩家車企丟掉中國市場，其他國度也依然可能令交易蒙上霧靄。法國在歐洲話語權同美國的齟齬、意大利此前國家債務居高引發的資產貶值風險……政治和經濟等宏觀不利因素更是超出了車企所能把控的範圍。
從都靈“遷都”至納稅低谷荷蘭之後，約翰·埃爾坎一直在著手降低Exor NV對FCA的依賴性，實現業務多元化。他自然還記得馬爾喬內生前愛說的那句“汽車行業每週浪費20億歐元（22億美元）的產品開發和工具成本，這些成本完全可以分享”。而巴黎西郊的PSA總部裡，唐唯實也在做著相似的夢。
“FCA和PSA合併之後，每年可通過協同效應節省開支45億歐元”，MainFirst寫下這個數字很容易，埃爾坎、麥明愷和唐唯實要達成可就難如登天。其實，還不如多找幾個寶能這樣的接盤俠，多賣掉幾座工廠，這樣來錢或許更快一些呢。
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