自動駕駛在大眾集團終於有了屬於自己的一席之地。

據極客公園（ID：geekpark）獲取的信息，大眾本週一宣佈成立自動駕駛獨立子公司（Volkswagen Autonomy，簡稱 VWAT）。該公司目前已經在德國的慕尼黑和沃夫斯堡設立了辦公室，並計劃在 2020 和 2021 年分別向硅谷和中國拓展業務。

「這會是一家世界上最有資金實力的初創公司。」大眾集團自動駕駛業務高級副總裁 Alex Hitzinger 在接受英國《金融時報》採訪時說道，「我們的目標是在 2025 年讓無人駕駛出租車以及無人駕駛貨車在三個大洲的市場實現商業化落地」。Hitzinger 本人將擔任 VWAT 負責人，他也是前蘋果自動駕駛「泰坦項目」工程師。

大眾集團自動駕駛業務高級副總裁 Alex Hitzinger | Volkswagen

按照 VWAT 的規劃，先期啟動的項目主要是無人駕駛貨車以及聯合大眾商用車品牌開發的乘用巴士 ID Buzz。如果成功的話，之後奧迪以及從大眾集團剝離出去的卡車品牌 Traton 也會參與到後續項目中來。

今年七月中旬，大眾宣佈向自動駕駛初創公司 Argo AI 注資 26 億美元，而 VWAT 的主要任務將著眼於對 Argo AI 開發算法的驗證測試上。「VWAT 的目標是實現全自動駕駛產品的商業化」Hitzinger 介紹說，但他並沒有明確表示今後不會向其他競爭對手提供軟件等產品。畢竟，Argo AI 的實際控股人是福特，大眾還承諾提供福特 MEB 平臺開發純電動車型，所以雙方很可能在自動駕駛相關產品開發、服務上進行深度合作。

抱團式取暖

前有戴姆勒和寶馬，後有大眾和福特。在全行業舉旗攻向自動駕駛的高地時，對於穩坐產業鏈核心的主機廠而言，通過建立聯盟的形式，試圖進一步鞏固自身的競爭優勢。而這種打法延續了傳統車企的一貫思路，比如大眾和福特在商用車以及中型皮卡這兩條產品線上早就建立了緊密的合作，各自勻出部分能力來拓寬小眾細分市場的份額。

據悉，大眾計劃將奧迪的自動化智能駕駛部門（Autonomous Intelligent Driving Unit）與 Argo AI 位於慕尼黑的總部進行整合。根據之前簽署的協議內容，大眾注資 26 億美元的同時還將從福特手中回購價值 5 億美金的 Argo 股權。因此，大眾、福特擁有的股權份額相當，雙方等同於在一家自動駕駛初創公司中擁有了同等的話語權，利益和風險與共。

福特 CEO Jim Hackett、Argo AI 聯合創始人兼 CEO Bryan Salesk

「目前來看，Waymo 依然處於領先地位。」Mitzinger 表示，「但考慮到至今還沒有真正商業化落地的產品，所以現在下定論還為時尚早。」他同時指出，「大眾的確在奮起追趕，但並沒有陷入恐慌。自動駕駛是個非常複雜的問題，需要大量的投資和技術、市場培育，我認為很多初創公司都不會成功，最後不是放棄就是破產。」

種種跡象來看，大眾對自動駕駛的重視程度終於趕得上電動車了。繼投資 Argo AI 之後，剛剛過去的九月，大眾宣佈與 Aurora Innovation 達成合作關係。而 Aurora 的創始人是大名鼎鼎的 Chris Urmson，與 Argo AI 的聯合創始人 Bryan Salesky 都曾是谷歌無人車項目的戰友。一年前，大眾還曾表示會聯合 Mobileye 在以色列開展無人網約車的試點服務。

相互抱團可以減小合作方的資金壓力，對初創公司而言又能獲得巨頭 OEM 的大量客戶資源。寶馬、Mobileye、Intel 已經提供了先例，大眾福特 Argo AI 緊隨其後。這樣的聯盟形式只會越來越多。

縱使艱難，未來可期

整個行業從最初的矇眼狂奔，到如今逐步迴歸理性。裹挾在科技公司、初創企業中的傳統車企也在不斷摸索著，嘗試著找到適合自己的位置。目前來看，2030 年之前，完全的自動駕駛要形成一定量的市場還不大可能，在這場註定長期的拉鋸戰中，主機廠除了要投入大筆資金，還面臨著軟件人才招募，建立合作伙伴關係，說服消費者買單等等艱鉅的任務。

上週，現代宣佈與中國初創公司小馬智行合作，計劃 11 月在加州爾灣地區推出無人出租車試點服務。與此同時，豐田在東京車展上表示會明年在臺場區域進行自動駕駛測試車的公開展示，屆時公眾可申請進行試乘體驗。之前，福特也表示會從 2020 年開始規模性地推出 robotaxi 服務，反倒是通用一再推辭類似服務的發佈，將時間推遲到了 2019 年之後。

而最近剛剛得到融資的初創公司 Zoox 同樣盯上了「賭城」拉斯維加斯，無人網約車服務稍後發佈。滴滴出行之前則宣佈類似的服務會在中國市場 2021 年上線。不過走在最前列的始終是 Waymo，除了在亞利桑那州鳳凰城試點的 Waymo One 付費網約車服務外，此前被曝光的內部郵件稱，Waymo 即將去掉安全員，進行真正意義上的 robotaxi 測試。

Cruise Automation 的自動駕駛測試車行駛在舊金山街頭 | 官方供圖

儘管大眾的自動駕駛業務終於邁出了獨立的一步，但新業務依然面臨著政策法規不明帶來的種種桎梏。目前世界各國對這項新技術鮮有明確的監管法規出臺，對安全的擔憂是政府層面始終決策不明的重要原因。「VWAT 會在產品的驗證上下最大的功夫，我們希望推向市場的產品是完全得到工業化測試認證的。」Hitzinger 如是說。在談及法律相關政策框架的到位問題時，他認為「歐洲的情況可能還相對有點複雜，但中國可能相對速度很快。」

十月初，由資訊調研機構埃森哲發佈的一份報告稱，有來自美國、歐洲和中國三地近一半的受訪對象表示，如果自動駕駛技術成熟之後，會考慮交出駕駛權。「從買車到出行即服務的趨勢轉變不可阻擋，對傳統主機廠而言，不主動前進就很有可能被新興出行服務商把客戶搶走。」Axel Schmidt，埃森哲某高級項目總監指出。

就目前而言，大眾全新的自動駕駛業務子公司 VWAT 會將主要精力放在「商用車」領域，即無人駕駛出租車以及可以在城市中運送乘客和貨物的廂式貨車為主。但不可否認，面向普通消費者的自動駕駛乘用車可能早已在部署中。

「到某個階段，供個人購買的自動駕駛汽車在成本上一定會下降到消費者能夠接受的程度。」Hitzinger 補充道。而在資訊調研機構 Linley Group 高級分析師 Mike Demler 看來，「高級別自動駕駛技術的大規模應用應該是 robo-taxi 網約車服務。通過 ADAS 實現階段性迭代的方向可能要經歷一個革命性的過程。目前業界對『全自動駕駛』實現的時間點普遍的共識是，至少要到 2030 年。」