“我們錯了”，在國會山那張令人壓力山大的椅子上，波音CEO丹尼斯·米倫伯格說了實話。
這張椅子彷彿有魔力一般，幾天前坐過的Facebook CEO馬克·扎克伯格也曾坦白，“Libra項目有風險”。
相比起扎克伯格所面臨的暴風驟雨式的拷問，米倫伯格應該慶幸，關於波音737 MAX的問題，他只需要坦白就好了，畢竟事故的原因早已真相大白。
737 MAX有問題
10月29日，是印尼獅航JT610航班墜機事件一週年，美國國會參議院選擇在這一天舉行針對波音的聽證會。出席聽證會的米倫伯格坦承，波音公司在開發737MAX客機時犯了錯誤。這也是米倫伯格在兩起波音737MAX墜機事件後首次在國會議員前露面，也是波音最公開地承認公司在該機型設計上存在漏洞。
在2個多小時的聽證會中，米倫伯格的態度還算誠懇。面對關於波音公司客機安全性的一系列問題，米倫伯格稱，波音理應接受審查。他同時表示，能夠理解事故發生後人們對波音公司及其企業文化提出的批評。
目前對於米倫伯格來說，坦白無疑是最好的選擇，畢竟獅航空難的最終報告和埃航空難的初步報告都已經出爐，波音沒有任何遮掩的必要了。
10月25日，印尼國家交通安全委員會在首都雅加達舉行發佈會，公佈了獅航客機失事的最終調查報告。據《西雅圖時報》提前拿到的獅航空難調查報告複印件顯示，波音MCAS系統、獅航對飛機的檢修維護工作和飛行員應對能力都是造成獅航空難的原因。報告顯示：波音737MAX客機存在設計和認證缺陷，飛行員缺乏充分培訓以及維修、機組人員的失誤是造成獅子航空公司客機失事的主要原因。
與這份報告類似，10月11日，國際航空安全監管機構小組（JATR）在發佈的調查報告指出，波音公司在設計飛機時所做出的假設並不完善。JATR小組發現，通過波音提交給FAA的認證文件，難以證明和評估機動特性增強系統（MCAS）是否完全合規，以致於留下安全隱患。
當地時間10月30日，米倫伯格還將出席另外一場由眾議院交通和基礎設施委員會舉辦的聽證會。
“我向你們保證，我們從中吸取了教訓，而且會持續學習。我們也已經因此做出了改變，而且改變也將持續。”為了平息議員們的質疑，米倫伯格不得不再三保證。除此之外，當天出席聽證會的還有遇難者家屬，米倫伯格在聽證會上進行了致歉。
蓄意隱瞞了嗎
如果道歉和保證有用的話，大概就不需要這場聽證會了。米倫伯格要做的絕不止是用幾句簡單的空口白話來安撫議員，聽證會的重點也不是聽米倫伯格聲淚俱下的道歉。MCAS的技術性問題是導致空難發生的直接導火索，但在MCAS背後，責任與利益的糾葛同樣引人注目。
在聽證會上，多名參議員指出，在2016年的內部檢測時，就有飛行員對737 Max飛機的機動特性增強系統MCAS提出擔憂，但是波音公司並沒有知會監管者。得克薩斯州參議員泰德·克魯茲現場展示了一份此前被美國聯邦航空局（FAA）公開的波音內部員工對話記錄。該記錄顯示，在波音737 MAX上市之前，MCAS的問題就已經出現，但波音似乎並沒有引起重視。
對於這份記錄材料，米倫伯格的態度遠不如認錯時誠懇。在聽證會上，他表示稱自己在幾周前才得知這一份資料，並表示還沒有找過當事員工瞭解情況。而FAA的說法是，這份材料在今年年初作為調查材料的一部分被提交給聯邦監管者。
米倫伯格“不清楚”的表態也引發了眾怒。多名議員對波音內部管理和文化問題提出批評，指責波音在內部管理制度中存在“蓄意隱瞞”的行為特徵，導致了接連兩起737 MAX墜機事故。
除了內部的問題之外，波音與FAA之間的密切聯繫同樣遭到了議員們的連番拷問。多名議員表示擔心波音與FAA存在“不恰當的密切聯繫”，並詢問米倫伯格波音公司是如何將有問題的傳感器推向市場的。對於這一質疑，米倫伯格只是回應稱波音公司始終把安全放在首位。
由此看來，米倫伯格在聽證會上除了坦白波音有錯之外，就是對於安全方面的保證，但很明顯，這並不能服眾。“我寧願走路也不會搭乘737MAX，”蒙大拿州民主黨參議院喬恩泰斯特直言，波音公司不應該走捷徑。
聽證會上眉頭緊鎖，聽證會下，米倫伯格還要面臨長槍短炮的拷問。在被媒體問及是否與董事會討論過他是否應該下臺時，米倫伯格僅表示，“我正在專注於手頭的工作。“那些不是我參與的討論，也不是我關注的重點。”事實上，在此前的10月11日，波音董事會就已經解除了穆倫伯格的董事長職務。而在上週，負責生產737MAX的商用飛機部門負責人已被免職。
被重創的波音
獅航空難至今已有一年，埃航空難至今已有234天，波音還在谷底打轉。米倫伯格要面臨的不只是質疑的目光，還有一個元氣大傷的波音。
日前，波音公佈了今年三季度的財報，不出意外，這份成績單與上一份同樣慘淡。數據顯示，波音第三季度的淨利潤為12億美元，較2018年同期銳減了50.6%；營收則下降了20.5%，至200億美元，均與737MAX的停飛有關。
具體來看，商用飛機方面，由於737MAX的交付量下降，這部分收入大跌了41%，至82.5億美元。收入銳減的同時，支出還在增加，該部門當季營運支出為0.04億美元，上年同期為20億美元。在本季度，波音共交付了62架商用飛機，下降了67%。此外，公司還積壓了價值總計4700億美元的未完成訂單，其中包括近5500架商用飛機，價值3870億美元。
兩起空難之後，波音的機型問題也開始被放大。近期以來，波音旗下多種型號的飛機相繼出事。10月20日凌晨，泰國航空公司一架波音777客機起飛前在跑道上滑行時發生爆炸，機上339名乘客被緊急疏散。10月24日，韓國三家航空公司停飛了9架波音737NG客機，原因是這9架飛機均存在機構性裂縫。
“波音面臨的危機從工程危機、財務危機、安全性危機到日程進度危機、溝通危機和透明性危機，不一而足。”航空航天諮詢服務公司AeroAnalysis的投資分析師狄爾潤·伯柴坦言，這表明波音在安全文化方面存在問題，在某種程度上，他們似乎無法做到工程製造、進度日程和成本三方面的平衡。
這場聽證會不會是波音翻身的新起點，畢竟737MAX的問題依然未完待續。據路透社報道，美國的航空公司已取消了737MAX客機在2020年1月和2月的航班，預計美國聯邦航空管理局在2019年12月之前都不會允許737MAX客機復飛。關於復飛的最新進展，北京商報記者聯繫了波音中國傳播事務部相關負責人，截至發稿還未收到對方的具體回覆。
當然，波音也不是完全沒有希望，歐洲航空安全局（EASA）局長Patrick Ky此前曾表示，EASA將在12月中旬安排歐洲測試飛行員對波音737MAX進行飛行測試，預計最早將於明年1月批准737MAX恢復航班運營。
北京商報記者 陶鳳 湯藝甜
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