幾乎每輛新發布的公路車都使用了低後上叉，為何？
時間回到幾十年前，那時所有公路車都由細鋼管制造，都使用雙鑽石車架設計。直到上世紀90年代，Giant的Mike Burrows設計出激進的壓縮車架TCR，它的關鍵要素是使用較小的後三角減輕重量和提升剛性。
這個設計慢慢被接受，已經影響了現代的自行車設計。雖然它沒有像今天一樣使用激進的低後上叉，但它仍然是一個創始者。
我們不知道是誰開創了這一潮流，但BMC被認為首先將低後上叉設計用於Impec，BMC將後上叉降低的主要原因是可以提供更好的騎行舒適性和增強側向剛性。
“在Impec上使用低後上叉和特別的彈性區域設計可以混合舒適和側向剛性，提供絕對的操控精度。你很快就會發現低後上叉的價值，特別是在長距離騎行和粗糙路面，”BMC發佈Impec這樣說。這個設計影響BMC公路車直到現在。
舒適性
公路車使用低後上叉的主要原因是舒適性，碳纖材料讓公路車變得更輕更硬。但公路並不都是平順的，因此設計師也開始關注舒適性。
伴隨著提升輪胎空間，車架設計的一個關鍵目標是提升順從性，讓自行車能吸收粗糙路面傳遞來的震動。平順才能騎得更快更遠，這對於結合速度和性能的競賽公路車有更大需求，同時也導致耐力公路車的流行。自行車設計的要素變成舒適、快速、剛性和輕量。
通過降低後上叉和立管的連接位置是提升舒適性的一個方式，這樣可以延伸出更長的座管，允許更大的前後彎曲，從而增加舒適。
即使是一直堅持水平車架的Cannondale SuperSix Evo也迎合了這個趨勢，最新一代SuperSix Evo使用低後上叉。Cannondale表示新Evo較上一代提升了18%的順從性，不僅降低後上叉，還使用了新的內置座管夾，進一步增加座管延伸長度。（氣動第一，2020 Cannondale SuperSix Evo）
氣動性
不僅僅是舒適性，自行車設計師還宣稱使用低後上叉構成更緊湊的後三角，這可以提升氣動性。
Ribble的首席產品設計師Jamie Burrow列舉了幾個優勢：比起傳統後三角，緊湊後三角可以讓氣流更順暢的通過後叉到達後輪；座管提供更多的順從性；小的後三角剛性更強，保持後三角剛性可以讓功率更直接傳遞到後輪。
Specialized許多年前就已經接受了低後上叉設計，第二代Venge氣動公路車將這個設計引入氣動產品線，Tarmac SL6讓低後上叉成為流行趨勢，宣稱新車比上一代在40公里能快45秒。
Colnago一直拒絕這個趨勢，它們的車架設計更加傳統，但是在最新的氣動公路車V3RS上也引入了低後上叉。Colnago的設計師Davide Fumigalli說低後上叉有它的好處，但並不一直是正確的解決方案。（更出色還是更普通，全新Colnago V3Rs）
“我們這幾年才開始在K-zero（主要針對氣動性）和C-rs（舒適性和側向剛性）上使用低後上叉，但是我們並沒有將這個設計用在V2和C64上。這並不是終極的解決方案，有時它有效，有時並不是。”Davide Fumigalli解釋說。“即使在V3RS上，我們也只使用輕微降低的後上叉，保持正確的平衡。”（Colnago C64首騎印象：超級自行車）
替代方案
在提升舒適性上還有更激進的解決方案，我們熟知的Trek就使用IsoSpeed解耦器而不是低後上叉，IsoSpeed將立管和上管分離開，允許立管前後移動提升舒適性。Cannondale最新的Topstone碳纖gravel自行車，後上叉和立管連接處使用了一個轉點，非常激進，目的是增加立管和座管的前後移動，達到30mm。（Cannondale Topstone擁有葉片彈簧後避震）
總結
低後上叉真的有效嗎？看來是的。新一代的公路車感覺更快、更有效和更舒適，但把這都歸功於低後上叉並不合理。
在UCI的規則下自行車設計受到限制，為了同一個目標只能使用類似的設計。低後上叉可以提升舒適性，帶來少許氣動優勢，因此它成為共同的設計。
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