滬昆高鐵北盤江特大橋——世界第一大跨鋼筋混凝土拱橋
近日，中共中央、國務院印發了《交通強國建設綱要》，總目標是“人民滿意、保障有力、世界前列”。到本世紀中葉，全面建成人民滿意、保障有力、世界前列的交通強國。
同時，還提出了“三張交通網”和“兩個交通圈”的具體目標。其中“三張交通網”：一是發達的快速網，主要包括高鐵、高速公路、民航。二是完善的幹線網，主要是由普速鐵路、普通國道、航道，還有油氣管線組成。三是廣泛的基礎網，主要是由普通的省道、農村公路、支線鐵路、支線航道、通用航空組成。
“兩個交通圈”是指圍繞國內出行和全球的快貨物流建立起來的快速服務體系，一是“全國123出行交通圈”，實現都市區一小時通勤，城市群兩小時通達，全國主要城市三小時覆蓋。二是“全球123快貨物流圈”，力爭貨物國內一天送達，周邊國家兩天送達，全球主要城市三天送達。
此前，我省提出從2036年到本世紀中葉，進一步完善綜合交通運輸體系，全面實現交通運輸現代化和交通強省目標，交通綜合實力、創新能力、治理能力、國際競爭力達到國內前列，人民獲得感、幸福感、安全感更充實、更有保障、更可持續。
在這場關於交通的戰役中，軌道交通成為其發展關鍵。回顧四川軌道交通發展歷史，展現出的是軌道交通人不懼困難、大膽創新、勇攀高峰的精神，是推動軌道交通不斷向前發展的根本動力。
張衛華向學生現場授課
渝黔鐵路新白沙沱長江大橋——世界首座六線鐵路鋼桁梁斜拉橋、首座雙層鐵路鋼桁梁斜拉橋
交通網讓世界更便捷
鐵路的主要功能是什麼？曾多次參與重大鐵路項目設計的中鐵二院相關技術專家表示，鐵路主要具備兩個功能，一是服務功能，即客運和貨運的功能，二是引導功能，特別是對社會經濟發展、產業佈局的帶動作用，引導城鎮體系建設發展。
記者瞭解到，目前，我省已基本融入國家“八縱八橫”高鐵主通道。全省共有6條客運專線、10條幹線鐵路、8條支線鐵路，覆蓋全省18個市州，在地級縣市已形成鐵路網格局。
10月23日，一利好消息傳來，《四川加快西部陸海新通道建設實施方案》已編制完成，四川省政府正加快研究，近期即將印發實施。下一步，四川將著力構建互聯互通的南向對外通道。構建鐵路客運大通道，暢通鐵路貨運大通道，打通成都至北部灣最近出海貨運通道。
今年8月，國家發展改革委印發《西部陸海新通道總體規劃》（以下簡稱《規劃》），規劃期為2019-2025年，涉及13個省市自治區，四川是其中之一。《規劃》中主通道由三條通路構成，其中兩條自重慶出發至北部灣出海口，一條自成都經瀘州（宜賓）、百色至北部灣出海口。
成都為重點樞紐之一，《規劃》提出發揮其國家重要商貿物流中心作用，增強對通道發展的引領帶動作用。
《規劃》發佈之後，成都交通迎來了重大機遇，一條最經濟、最便捷的出海貨運通道將打通，已有的部分公路運輸網路也將改造升級，成都綜合交通樞紐功能再提升。
與之相對應的是，四川經濟迎來大收穫，貨物集聚，物流設施建設優化，拉動沿線冷鏈、倉儲、金融等產業發展，可以更高層次參與國際產能合作，促進相關產業產能輸出。
“下一步，我們還是會著重對外通道的完善。”中鐵二院相關技術專家告訴記者，除開通往國外或省外的鐵路建設，城際鐵路網的建設也將是四川軌道交通發展的重點，“以前的城市大多是攤大餅狀的，但現在我們大力發展城市群、打造經濟圈，比如粵港澳大灣區、長三角城市群以及成渝城市群等，這種發展模式增強了輻射帶動作用，促進城市群內部各城市自身的發展。”
中鐵二院相關技術專家解釋，此前出臺的《成渝城市群發展規劃》明確，2030年，成渝城市群完成由國家級城市群向世界級城市群的歷史性跨越。“成渝世界級城市群的建設，必定需要軌道交通的支撐。”
談到四川鐵路發展帶來的影響。作為多年在軌道交通戰線上工作的業內人士，中鐵二院相關技術專家坦言，幾十年來，四川鐵路發展最大的變化就是方便。“以前從成都到其他地方出差需要各種倒車，基本上路上都耽誤一天時間，現在成都到重慶，高鐵1個多小時就到了，非常方便。”2015年底成渝高鐵開通，時速300公里，成都到重慶的交通時間再次縮短。“目前國內很多地方的高鐵時速已經可以達到350公里。”
地鐵、動車、高鐵……現在出行，乘客可以選擇的軌道交通方式越來越多，生活也越來越便利快捷，國內在軌道交通領域的發展有目共睹。
“軌道交通縮短了出行時間，將距離拉近了，它讓世界更便捷。”中鐵二院相關技術專家向記者展現了一幅軌道交通的未來藍圖，未來，旅客可以根據自己的需求選擇不同速度的軌道交通，傳統的速度相對較慢的普通鐵路也並不會淘汰，還是會擔當客運和貨運的功能，而更加成熟、密集地交通網絡建設，將為出行提供更多的選擇。
自主創新打通技術壁壘
1952年7月1日，新中國自主修建的第一條鐵路——成渝鐵路建成投產，拉開了四川鐵路建設發展序幕。此後，寶成、成昆、襄渝等一批幹線鐵路相繼開工建設。截至2018年底，四川鐵路運營里程達4950公里。四川在軌道交通所取得的成績，並非一日之功，也曾歷經坎坷。
2008年5月12日，四川汶川發生8.0級特大地震，美麗和富饒毀於一旦，都江堰震區災情嚴重。為加快地震災區災後重建，2008月5月28日，鐵道部、成都市政府簽訂了《關於加快推進成都市鐵路建設的協議》。同年7月，鐵道部、四川省政府簽訂了《關於加快推進四川省災後鐵路恢復重建會談紀要》，決定共同籌資建設成都至都江堰鐵路（以下簡稱“成灌城際鐵路”）。
設計之初，成灌城際鐵路就決定設計為無砟軌道，即採用混凝土、瀝青混合料等整體基礎取代傳統的散粒碎石道床的軌道結構，該結構能夠更好地保證高速動車組安全運行，同時軌道維護更加方便。
當時國內無砟軌道主要採用CRTSⅠ型、CRTSⅡ型板式軌道和CRTSⅠ型雙塊式等型式，三種軌道型式均為國外引進技術。“此前的技術引進並不順利，我們不僅花費了大量金錢，按照協議要求，還必須購買對方的相關配套產品。”說到這裡，中鐵二院相關技術專家感慨萬千。
針對時速200公里成灌城際鐵路無砟軌道結構特點，在總結再創新成果的基礎上，結合既有無砟軌道結構進行優化設計，中鐵二院開展了時速200公里城際鐵路無砟軌道的研究。“我們必須研製具有完全自主知識產權的無砟軌道結構。”專家表示。
中鐵二院、鐵道部工程管理中心、成都市域鐵路有限責任公司、鐵科院、西南交大、中鐵二十三局等一大批單位參與進來，成立了專項課題組集中攻關，各領域技術方面的專家和工程師彙集一堂，翻文獻、查資料、做研究、搞試驗。
經過多次的理論研究、結構方案研究及相關的材料試驗、模型試驗、施工工藝試驗和現場實車試驗等工作，我國自主研發的CRTSⅢ型板式無砟軌道終於誕生了。它綜合了CRTSⅠ型、Ⅱ型無砟軌道結構的優點，取消了CRTSⅠ型板式軌道結構的CA砂漿和凸型擋臺，實現了多項創新，對降低時速200km級城市及城際鐵路造價、節省工程投資、提高施工效率，為實現無砟軌道國產化和中國鐵路“走出去”戰略奠定了堅實的基礎。
2010年5月1日，成灌城際鐵路正式開通運營，從開工到建成運營僅僅用了不足18個月的時間，這場速度之戰贏得非常漂亮。
5年後，中鐵二院代表聯合體與俄羅斯鐵路股份公司正式簽署“莫喀高鐵”項目勘察設計合同。作為中國高鐵真正意義上“走出去”的第一單，“莫斯科-喀山”高鐵項目由中俄雙方三家設計院組成聯合體共同實施。中鐵二院在路基、橋樑、無砟軌道等主要專業承擔絕大部分的設計工作，成為了本項目勘察設計工作的實質牽頭方。另外，由於俄方缺乏高速鐵路領域的勘察設計經驗，中鐵二院在本項目勘察設計過程中，對俄方的勘察設計工作提供必要的技術指導。
莫喀高鐵項目是中國高鐵海外“第一單”。在莫喀高鐵設計與研究中，遇到了很多實實在在的困難。修建一條時速400km的寬軌（1520mm軌距）無砟高速鐵路，在全世界尚無先例，加之莫喀高鐵行駛的緯度均高於國內任何一條鐵路，由此帶來的高寒、凍土等問題在國內尚無成熟經驗可供借鑑。中鐵二院相關技術專家介紹，為解決高速、高寒、凍土、寬軌、機車等一系列難題，中鐵二院開展了二十餘項科研課題的研究，摸索出了一整套凍土路基處理技術、適應低溫環境的高速鐵路核心技術。
同時，為推動我國具有完全自主知識產權的高端裝備輸出，中鐵二院主動擔當起中國裝備製造的“推銷員”和“代言人”，通過舉辦中俄工程師技術交流會、研討會等方式，有意識地將中國標準與世界其他國家技術進行對比，用翔實的數據和案例取得了俄方工程師的信任，助推中國標準和裝備“走出去”，樹立了中國高鐵的良好品牌。
從過去的技術引進，到如今的項目“出海”，這條路鐵路人走得很艱辛，卻走得榮耀。
創新獨一無二中國速度
“我們現在正在進行設備安裝，預計年底將進行時速400公里的高溫超導磁懸浮模型車試驗。”西南交通大學首席教授、超高速真空管道磁浮交通研究中心主任，鐵路領域國家重點基礎研究發展計劃（973計劃）項目首席科學家張衛華向記者透露，該試驗通過後，他的研究團隊將進行更高速的低真空管道高速列車試驗。
40年前，張衛華從江蘇宜興到四川峨眉西南交大求學，路上花費三天三夜的時間，僅無錫到成都的直達火車就坐了兩天兩夜，而今成都到宜興，動車只需要當年四分之一的時間就可以到達。
速度，是這40年來軌道交通最大的變化。
對於張衛華而言，軌道交通的研究就是追求速度，只有速度才會帶來新的挑戰，才有新的技術，才有新的任務。就軌道交通而言，作為一種交通工具，在強調速度的同時，它一定是舒適和安全的，而且隨著大數據和人工智能的進一步應用，軌道交通的舒適性和安全性會越來越好。
張衛華透露，早在幾年前，他已經承擔了鐵路總公司的重點課題，進行下一代高速列車發展戰略研究。下一代高鐵往哪走、如何走、有哪些技術問題？張衛華表示，對於高鐵而言，時速400公里已經到了一個平臺期，如果要追求更高速度，必然繞不開磁懸浮。
2000年，西南交大研製出世界第一輛載人高溫超導磁懸浮試驗車，此後又研製出我國第一條載人高溫超導磁懸浮車環形試驗線及國際首個真空管道高溫超導磁懸浮試驗系統。目前，西南交大擁有電氣化與自動化工程技術、牽引動力、陸地交通地質災害防治技術等一大批國家重點實驗室、國家工程實驗室。
今年5月，我國時速600公里高速磁浮試驗樣車在青島下線。“我們現在正在做時速800公里甚至更高速的磁浮列車研究，這是一個速度目標，我們將一點一點地不斷向前推進。”張衛華向記者解釋，在時速800公里的基礎下，從成都到北京可能只需要2個小時，列車的搭乘也不需要去郊區，直接在城內就可以實現。
《交通強國建設綱要》中要求，到本世紀中葉，全面建成人民滿意、保障有力、世界前列的交通強國。並提出合理統籌安排時速600公里級高速磁懸浮系統、時速400公里級高速輪軌（含可變軌距）客運列車系統、低真空管（隧）道高速列車等技術儲備研發。
張衛華強調，交通強國歸根結底就是要持續創新，大力建設交通基礎設施。據悉，四川軌道交通產業已形成了集科技研發、勘察設計、工程建設、運營維護、裝備製造等板塊及系統集成於一體的全產業鏈格局。其中，科技研發水平國際領先，勘察設計名列全國前茅，工程建設能力雄厚，運營維護體系健全，裝備製造基礎良好。
“既然交通強國戰略已出，四川要先行一步，迅速搶佔下一代軌道交通發展市場，那麼低真空管道高速列車將是四川可以著手的重點。”張衛華建議，由有關單位（部門）牽頭，將研究院校、設計單位和裝備製造園區及企業聯合起來形成產業聯盟，根據四川的特點把脈軌道交通發展方向。“這樣我們的研究試驗出來之後，就可以迅速產業化，進一步佔領市場。”
今年7月，江西理工大學依託稀土技術打造了高效智能永磁磁浮軌道交通系統——“虹軌”，該項目由西南交大全程參與並提供技術支持。相較於傳統軌道交通，虹軌具有無人駕駛、人臉識別+指經脈識別、物聯網+大數據+協同優化和一體化智能應用平臺等智能化特點。同時，虹軌無廢氣排放，具有懸浮運行和噪音小等生態優勢，而且造價比地鐵、輕軌低很多。
“科學技術就是第一生產力。”張衛華表示，軌道交通要進一步發展，那麼領導人員要有擔當精神、科研人員要有創新精神、企業家要有冒險精神，“軌道交通的產業化，勢必需要各方共同努力形成合力全力推動其發展。”
（四川經濟日報記者 劉琳 易陟）
貴廣鐵路——世界首條穿越喀斯特地貌範圍最長、岩溶地質情況最複雜的高速鐵路，標誌著中國西南山區正式進入
《四川加快西部陸海新通道建設實施方案》即將出臺
四川經濟日報訊（記者 劉琳 易陟）近日，助推西部陸海新通道建設座談會在成都召開。會議表示，《四川加快西部陸海新通道建設實施方案》(以下簡稱“實施方案”)已編制完成，四川省政府正加快研究，近期即將印發實施。
近年來，特別是省委十一屆三次全會以來，四川暢通南向通道、深化南向開放合作取得積極成效。今年8月，國家《西部陸海新通道總體規劃》出臺後，四川同相關省(區、市)一道，立即行動，完善規劃推動重點任務加快落實。
據悉，實施方案充分考慮四川基礎設施條件和未來發展需求，在編制中重點突出了將國家要求與四川實際相結合、以任務具體化突出方案可操作性、將創新引領發展融入新通道建設、堅持向上銜接和強化省際協作等4個方面。
下一步，四川將著力構建互聯互通的南向對外通道。一是構建鐵路客運大通道，全力加快成都-貴陽鐵路、成都-自貢-宜賓鐵路、川南城際鐵路內自瀘段項目建設，著力推進重慶至昆明鐵路前期工作。二是暢通鐵路貨運大通道，加快實施成昆鐵路峨眉至米易、米易至攀枝花段改造，推進成渝鐵路成都至隆昌段、隆黃鐵路隆昌至敘永段擴能改造前期工作，配合貴州、廣西協同推進黃桶至百色鐵路前期工作，打通成都至北部灣最近出海貨運通道。
與此同時，四川還計劃加密高速公路大通道，加快建設攀枝花至大理，敘永至威信、古藺至習水、榮昌至瀘州等高速公路，力爭到2020年新增4個南向出川通道。
近期，推進西部陸海新通道建設動作頻頻。10月12日，西部13省(區、市)及廣東省湛江市西部陸海新通道牽頭單位簽訂了《合作共建西部陸海新通道框架協議》。
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