今年以來，關於國際班列空載嚴重的傳聞甚囂塵上，諸如“一列滿載41個集裝箱的班列，只有1個集裝箱載有貨物，其餘40個都是空箱”等傳言讓國際班列飽受爭議。
10月21日，發改委在新聞發佈會上做出回應，中歐班列空箱狀況已明顯改善，綜合重箱率達92%。儘管大量運載空箱已成為過去式，解決返程空載問題仍是國際班列所面臨的一大難題。
由於班列線路重複、班列運費沒有競爭力、通關便利化程度不高等原因造成的返程空載，可以通過改善統籌規劃、加強政策扶持等方式相對迅速地得到解決。但班列沿途國家大多與中國長期存在進出口貿易不平衡現象，班列的返程貨源得不到滿足，由此造成的返程空載現象則難以在短時間內得到根本性解決。
然而，空載問題並不是毫無解決之策，泛亞航運近日推出的日中蒙國際班列產品讓人看到了解決返程空載的一條新路子。
貨物於日本各港裝箱，通過海運運至天津，由天津通過國際班列運至蒙古國首都烏蘭巴托。在烏蘭巴托完成卸貨之後，班列空箱返程至境內華北地區，在華北地區再次進行貨物裝箱後，班列重載回到天津港，再由此經海運前往華南獲海外各港。該航線線路密集，覆蓋國內及全球主要貨源地。天津至烏蘭巴托全程僅需 6天，每天一列，車板交貨，並能滿足全球客戶的貿易需求。
內外貿結合加上多式聯運，使這條“混搭風”的通道產品極具靈活性。同時由於其在國內進行返程裝箱，避免了面對境外貨源不足的困境，使其成為解決國際班列返程空載問題的新答案。此外，產地裝箱，原箱轉運，中途不換箱的承諾，同時還能保證該通道優秀的物流效率。
國際鐵路運輸本應時效更高、週轉更快，但由於其在國內仍面對著發展期的種種侷限，目前國際班列仍未成為眾多貨主的主流選擇。中蒙俄經濟走廊是絲綢之路經濟帶的一部分，泛亞航運的日中蒙國際班列產品打通了中日蒙經濟走廊多式聯運運輸新通道，同時也成為國際多式聯運運輸的一種新模式。港口圈（ID：gangkouquan）認為，更靈活的創新性物流解決方案在未來或將成為國際物流運輸的一大浪潮，泛亞航運的日中蒙國際班列產品開了個好頭。今後，我們也將期待看到港航業在多式聯運上的更多嘗試。
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