不知道你有沒有聽過這樣一句話，“開不壞的豐田，修不好的路虎”，雖說路虎不是人人都買得起的豪華品牌，但這樣的“調侃”對沒有接觸過它們的人來說，是不公平的，尤其是這次【汽車維基】在與路虎攬勝家族接觸了一段時間後，不說顛覆了認知，至少也是對它有了新的認識。
負責任的說，10月30號北京平谷試駕的這款攬勝運動版，alcantara的車頂不是重點；自家研製的3.0T英傑力雙增壓的動力怕是隻有攝像頭才能攔得住你，至於四驅就更不用說了，如何可以，請閉著眼睛開；而且，底盤表現也不含糊，高級不失樂趣，之前誤以為只有“壕”才會選它，對不起，錯怪你了，但即便如此，它就完美無缺了嗎？當然不是，想了解更多細節，跟著阿揪往下看。
“芯”，一個重要的升級
一提到路虎，你會想到什麼？英倫範兒？全地形？豪華越野車？成功人標配？沒錯，英國女王出門除了乘坐那輛皇家定製的賓利，確實也經常駕駛路虎溜溜彎，而且路虎攬勝系列也是原TopGear節目組（簡稱‘瘋子組’）的御用攝影車，但你可能未必瞭解，路虎的“戀愛史”。
早在1966年，羅孚公司（當時的路虎）就併入了利蘭集團，成為了利蘭公司的美洲虎-羅孚-凱旋部；到了1988年又被英國宇航公司收購；後來就是眾所周知的，1994年被寶馬接手、2000年被福特收購；歸屬於印度塔塔集團是在2008年的事，至於說它是英倫範兒，還是咖喱味隨你，但要清楚一點，塔塔集團確實拿下了捷豹路虎，但路虎的產地並不在印度，其中三個工廠仍在英國，另一個在中國常熟。
聊起這些，意義在於鋪墊。因為，無論是被寶馬接手，還是被福特收購，路虎一直以來在發動機技術方面確實是一空白，即便是離開了老東家，“虎哥”用的依然是福特的V6、V8，這顯然對於一個豪華品牌來說是及其危險的，也是難以服眾的。
所以，在年度改款的時間節點上，換裝捷豹路虎自己研發的英傑力發動機無疑讓20年款攬勝家族成為了受眾焦點，而“換‘芯’出發”的試駕主題也自然而然地成了此次【汽車維基】慕名而來的目的。
此次試駕車型為攬勝運動版（簡稱‘攬運’）2020款 3.0 L6 HSE DYNAMIC，事實上，英吉力帶來了兩款發動機，分別是2.0T和3.0T。據捷豹路虎發動機設計工程師Peter說，1.5T的機型正在規劃中，其餘兩款機子已經適配在了捷豹路虎旗下的多款車型中。
就拿大眾的EA888和寶馬的B48來說，集成了雙渦管渦輪增壓、連續可變氣門升程、缸體偏心曲軸等技術的英吉力2.0T發動機，其參數完全不輸主流機型，甚至高功率版本的賬面數據一度處於碾壓的狀態。
而同樣採用雙渦管渦輪增壓的3.0T的機型，更是搭載了時下最為流行的48V輕混技術，除了能提供額外的動力輸出，還能有效的提升發動機的燃油經濟性，並且，在車輛行進速度低於17公里/小時時，還可自動關閉發動機，保留所有動力和功能。
這裡需要強調的是，【汽車維基】在與工程師Peter做進一步交流後發現，這裡的關閉發動機指的是關閉進氣門，並由一個傳動皮帶將48V電動機直接驅動的電子增壓器和曲軸連在一起，從而實現600毫米內的重新啟動，並不是完全閉缸。
在實際體驗中，“又快又順”的字眼已經不足以詮釋這臺3.0L發動機的“恐怖”之處。
誇張點說，你可能踩剎車的頻率要比你踩油門的頻率要大，再誇張點說，與其擔心動力是否夠用，倒不如想想自己12分經不經得住超速帶來的懲罰，講真的，要不是路邊時不時“冒”出來個限速指示牌，你很難察覺怎麼就100、120了？重點是，攬運可是2.5噸的大體格子，讓這傢伙動如脫兔真不是一件易事，可見，有如此的成績，這臺代號為PT306的發動機功不可沒。
“穩”，兩個意外的驚喜
這個“穩”大致分為兩個方面，一個走的是“人路”，一個不是。
在往返全程近200公里的路程中，【汽車維基】主動選擇了試乘，這對更傾向於操控的阿揪來說還是頭一次，其實原因很簡單，就三個字——“你會上癮”！因為，不管是在城市道路、高速路段，還是在國道、山路，攬勝的底盤濾振做的都是無可挑剔。
雖說攬運的懸架相較於攬勝明顯要更硬一些，具體表現，在高速過彎和低速霹彎時整臺車對側傾的抑制是要更好，但即使如此，攬運的底盤同樣具有很強的高級感，而且，對路面細碎顛簸過濾的同時，它還保留了一定的路感，這很難得，更別說像路虎攬運這樣拿捏的恰到好處。
既然說到“穩”，就不得不聊聊“靜”，畢竟二者相輔相成。
可以說，攬運的NVH抑制幾乎是BUG的存在，真不是誰都能把2.5噸的車身做到如此低的程度，即便是把油門踩到120，它對胎噪、風噪的抑制都非常到位，舉個例子，在不看儀表盤以及沒有類似樹、車等參照物的情況下，你很難猜出車輛的時速，沒準兒都120了你還以為是70、80呢。
第二個“穩”則是在非鋪裝路面上。
眾所周知，第二代ATRS全地形系統是路虎的“殺手鐧”，它擁有溼地、沙漠等8種運動模式，並且可以根據模式的切換，來隨時調整車身高度。在試駕現場，路虎官方特意準備了炮彈坑、交叉軸之類的越野路況，甚至還包括接近30°的斜坡，但對於攬運來說真的是“小兒科”，得益於中央差速器的幫助，就連【汽車維基】這樣的“越野小白”都能輕鬆體驗到征服大自然的樂趣。
“努”，三個小小的方向
面對價值百萬的豪華SUV，【汽車維基】的阿揪並沒有“服軟”。嚴格意義上講，其實這臺攬運還是有上升的餘地。
一是空間，你一定很好奇，一臺車身尺寸近乎4米9的傢伙，2923mm的軸距比攬勝還要多1mm，怎麼車內乘坐空間卻如此“含羞”？事實上，這輛車前後縱向乘坐兩個183cm的阿揪只能說是剛剛夠用。
二是方向盤，個人而言，方向盤的尺寸略大，在進行極限操作時還是不太方便。另外，方向盤的阻尼感很“詭異”，當你想要併線，或者是完成併線時，方向盤會跟你較勁，“自己”糾正回正角度，很讓人頭疼，也很危險。而且，方向盤的手感也是算沉的那種，難道路虎沒考慮女司機也會選擇攬運嗎？
三是人機交互系統，反應慢就不說了，UI圖標偏小，踏踏實實停下車找，你都得好好研究研究呢，更別說“盲操”了，還是專心開車吧。還有就是中控下方區域的空調A/C“按鍵”，它不是一個實體鍵，但做成了一個類似觸摸的平板效果，事實上你得用力按下去才能得以反饋，這樣的思維邏輯屬實讓人搞不懂，要麼你就老老實實做成實體按鍵，要麼你就給一個按下振動反饋，現在就是在平板上“硬戳”的感覺。
不得不承認，20年款的路虎攬運的出現，確實顛覆了某些人（鄙人）對“壕”的認知，沒想到它將“運動+豪華”的理念詮釋地如此淋漓盡致，無論你是駕駛員還是乘客，都明顯能感覺到裡裡外外路虎想要傳遞的是什麼，也正因如此，讓全面“進化”後的攬勝家族能否在激烈的競爭中站穩腳跟，給出了一個確切的答案。
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